🏁 Suudi Arabistan GP’sine hazırlık

Sezonun ilk yarışının ardından ikinci yarış için Suudi Arabistan’ın başkenti Cidde’deyiz. İlk yarışın ardından bazı pilotlar, ben dahil olmak üzere pek çok yorumcu ve takım patronu sezonun sona erdiğini ima etse de biz yarışları seyretmeye ve yorumlamaya devam edeceğiz. Artık şampiyonluk mücadelesinin heyecanından ziyade spordan alacağımız keyfe odaklanacağız.

Öncelikle Arap Yarımadası’ndaki yarışlar, gündüz hava sıcaklıklarının çok yüksek olması nedeniyle gece yarışları olarak düzenleniyor. Sezonun 6 gece yarışından 4’ü Arap Yarımadası’nda. Bu bölgedeki yarışların çok önemli bir özelliğinden bahsederek haftaya hazırlanmak doğru olabilir diye düşünüyorum. Bölgede yapılan yarışlarda 1. ve 3. antrenmanlar gündüz çöl sıcağında gerçekleşiyor. Yüksek sıcaklıklarda yapılan antrenmanlar veri toplamayı zorlaştırırken araçların gerçek performanslarıyla ilgili yorum yapmayı da zorlaştırıyor. Özellikle 2. antrenman seansı böyle hafta sonlarında daha büyük önem kazanıyor.

Bu kısa hatırlatmadan sonra pisti tanıyarak yarıştan beklentilerimizi yazmaya başlayabiliriz. 

Pistin karakteristiği

^F1

Kısa pistleri, başka bir deyişle 5.000 metreye kadar uzunluğa sahip pistleri sevmediğimi pek çok defa yineledim. Aynı şekilde cadde pistlerine de biraz daha mesafeli olduğumu eskiden beri beni takip eden okuyucularım bilir. Cidde, 6.200 metreyle ideal olarak tanımlayabileceğimiz uzunlukta bir pist. Ayrıca burası bir cadde pisti olmasına rağmen aslında bir cadde pisti de diyemeyiz. Cidde’nin; Bakü, Monaco ve Singapur gibi cadde pistleriyle benzerliği çok az. Yüksek ortalama hızı nedeniyle pisti ilk gördüğümde “Şehir Monza’sı” diye bir benzetme yapmıştım. Gerçekten de öyle. Sezonun en hızlı pistlerinden biri.

Pist genel anlamda şehir pistlerinden farklı olsa da bazı benzerlikleri de yok değil. Cidde’nin diğer şehir pistleriyle en önemli benzerliği “hata yapan pilotu cezalandırma” özelliği. Pistin hemen dibinde başlayan pist duvarları, hata yapan pilotu “kollarını açarak” bekleyecek. Hatadan geri dönüş yok. Bir kaza anında duvarların önündeki TechPro koruyucu bariyerler pilotların yaralanmalarını önleyecek teknolojiyle üretilse de darbe sırasında araçların hasar görmesi kaçınılmaz. Bariyerlerin pistin hemen dibinde olması başka bir tehlikeyi daha beraberinde getiriyor. Bir kaza anında bariyerlere çarpan araçlar sekerek piste dönüyor. Bu durum, kaza yapan aracı yakından takip eden rakip pilotlar için ciddi bir kaza tehlikesi doğuruyor. Geçen seneki yarışı 13 aracın bitirdiği düşünüldüğünde tehlike daha da belirginleşiyor.

Pistte toplam 27 viraj var. Bu virajların 16 tanesi sol, 11 tanesi sağ viraj. Virajların ezici çoğunluğu hızlı virajlar. Hızlı virajların önemli bir kısmı da yüksek hızda yön değişimi gerektiriyor. 

Pist diğer önemli özelliği akıcılığı. Her sektörde akıcı, hızlı, tam gaz ve/veya sadece gaz keserek geçilen peş peşe virajlar var. İlk sektörde 4. virajdan sonra gaza oturan pilotlar neredeyse 13. viraja kadar tam gaz (bir noktada motor freni yapılıyor) geçiyor. 13. viraj banketli, yani eğimli bir yapıda. Virajın eğimi ABD’nin oval pistlerindeki veya Zandvoort’taki kadar dik değil. Fakat yine de arka düzlük öncesinde pilotların işini kolaylaştıracak hafif bir eğime sahip. Eğimli viraj dönüldükten sonra, ikinci sektörün akıcı kısmı geliyor. 16. virajla 22. viraj arası da yine hemen hemen tam gaz geçiliyor. Sonra kısa bir süre gaz kesip vites düşürülüyor. Sonra yine yirmi yedinci ve son viraja kadar tam gaz gidiliyor.

^Autosport

Üç yerde 330 km/sa hıza çıkılıyor. Yüksek hızlar pistin tehlike seviyesini artırıyor. Hata yapıldığında aracı yavaşlatacak beton alanlar ve/veya çakıl kum havuzları yok. Pistin tam gaz geçilme oranı yaklaşık %80. Bu oran, sezonun en yüksek tam gaz geçilme oranlarından biri. Motorların ve diğer güç üretme/aktarma komponentlerinin çok zorlanacağı pistle karşı karşıyayız. Sadece belki şanzımana ayrı parantez açabiliriz. Her turda yaklaşık 40 defa vites değişimi gerektiğinden şanzımanlar motorlara göre daha az zorlanabilir. Aynı şekilde sadece iki sert frenleme noktası nedeniyle frenlerin de çok zorlanmamaları beklenebilir. Ayrıca uzun düzlükler frenlerin soğumasına yardımcı olacak yapıda.

Bu sezondaki en önemli değişiklik 3. DRS bölgesinin tespit noktası. Eskiden son virajdan önce yer alan DRS tespit noktası son virajın “sonrasına” alındı. Böylece uzun düzlükte pilotların birbirine üstünlük sağlamak için akıl oyunları yapmalarının (hatta brake testing) da önüne geçilecek.

Pit yolu çok uzun olduğu için pitler uzun sürecektir. Pit stopların uzun sürmesiyse lastik stratejilerinin belirlenmesinde önemli rol oynayacaktır. Normal koşullarda çift pit beklerdim ama bu sezon değişen hamurlar ve artan yere basma kuvveti nedeniyle ne olur kestirmekte zorlanıyorum. Tabii neredeyse çıkması garanti olarak görülen güvenlik aracı da pit stratejilerinde belirleyici olabilir.

Lastikler

Pirelli, yarışın ilk düzenlendiği sezonda tercih ettiği C2, C3 ve C4 hamurları getirdi. Yanal yükler etkidiğinde lastik yanakları ve omuzlarının dayanımı test edilir. Bu kadar yüksek hızların söz konusu olduğu pistte orta sertlikteki hamurları getirmek dayanıklılık açısından bazı riskleri de beraberinde getiriyor. Pirelli de riskleri azaltmak için lastik omuzlarını koruyacak önlemini devreye almış. Ön lastiklerde belirlenen 22,5 PSI basınç, lastik omuzlarını korumak açısından önemli. Elbette belirlenen yüksek lastik basıncının lastiğin yol ile temas yüzeyini ve dolayısıyla yol tutuşu azaltması bir yan etki olarak ortaya çıkacaktır. Bununla ilgili sorunlarla baş etmek için bazı takımların diğerlerinden yüksek ön kanat açılarıyla pistte olması beklenebilir.

Asfalt henüz 2 yıllık, hatta bazı yerlerde henüz 1 yıllık olduğu için lastik aşınması önemli bir rol oynamayacaktır. Zaten cadde pistleri genelde aşındırıcı olmaz. Daha çok araçların yolda tutunamamasından dolayı graining (topaklanma) diye adlandırılan fenomen önemli bir sorun olarak ortaya çıkar. Burada hava sıcaklıklarının yüksek olması topaklanmayı da azaltabilir. İkinci antrenmanları izleyip göreceğiz.

Ayarlar

Bu yarışın kilidini çözecek parametre düşük sürüklenme değerleri diyebiliriz. Küçük ve/veya daha küçük açıyla ayarlanmış arka kanatlar düzlük hızlarına katkı yapacaktır. Ön kanatlarda da benzer bir durum söz konusu. Hava akımına karşı daha küçük açıyla ayarlanmış ön kanatlar düzlük hızlarına olumlu etki edecektir. Fakat ön tarafta belki biraz daha dikkat etmek gerekebilir. Cidde, önden sınırlı (front limited) bir pist. Yani yükün çoğu ön lastiklerde olacak. Böyle pistlerde ön tarafta yere basma kuvvetini artırmak lastikleri korumak için hayati önemde olur. O nedenle takımlar arka kanatlardaki kadar rahat hareket edemeyeceklerdir. 

Pistte çok sayıda yüksek hızlı yön değişimi var. Yüksek hızlı yön değişimlerinde üretilen yere basma kuvveti önemlidir. Yer etkili araçlarda hız arttıkça üretilen yere basma kuvveti ve zıplama artıyor. Zıplayan araçlarda sürüş yüksekliği devamlı değiştiği için üretilen yere basma kuvveti de dalgalanıyor. Yüksek hızlı virajlarda ve yön değişimlerinde zıplamayan araçlar büyük avantaja sahip oluyor. Takımlar zıplamayı kısmen süspansiyon ayarlarıyla dengelemeye çalışıyor. Bu hafta sonu süspansiyon sertliklerini ve yüksekliklerini belirleyecek konu da bu olacak. Süspansiyonlarını alçak ve sert ayarlayabilen takımlar fark yaratacak. Bu sayede aracın ağırlık merkezi hem düşürülecek hem de gereğinden fazla lastiklerin üzerine kayması engellenecektir. Cidde’de bu durum, orta hızlı pistlere göre daha büyük önem kazanıyor. 

Favoriler

^{Red Bull Racing}

Favori takım ve pilot, sezonun ilk yarışını kazanan ikili, yani Red Bull ve Verstappen. Red Bull’un en önemli özelliği ürettiği yüksek yere basma kuvveti sayesinde lastiklerini rakiplerinden iyi koruması. Bu özellik her yarışta stratejik olarak ve hız anlamında bir avantaj demek. Fakat burada belki de bir parantez açmak lazım. Lastik ömürlerindeki farkların Bahreyn’deki kadar büyük olmasını beklemiyorum. Çünkü bu pistteki asfalt, Bahreyn kadar yıpratıcı değil. Yine de en azından Red Bull lehine stratejik bir avantajdan bahsedebiliriz.

Bu pistteki diğer önemli girdi de pillerin şarj edilme hızı ve MGU-K vasıtasıyla tekerleklere aktarılması. Yani elektriksel verimlilik. Burada Honda geçen sezon üstündü. Honda motor sporları direktörü bu sezonun başında, “MGU-K konusunda büyük fark yaratacak değişiklikler yaptık.” dedi. Rakiplere verilen önemli bir gözdağı olarak görmek lazım. Ayrıca tam gaz oranının yüksek olduğu böyle yarışlarda da bir avantaj olarak değerlendirmek gerekir. Red Bull için bir avantaj daha.

Cidde’de, Ferrari’nin öndeki rakiplerine daha yakın olmasını bekliyordum. Ferrari pistteki en güçlü motora sahip olduğu için uzun düzlüklerde fark yaratabileceklerini düşünüyordum. Lastik aşınması da ikincil önemde olduğundan podyum şanslarının oldukça yüksek olduğuna inancım tamdı. Ta ki Leclerc’in 10 sıra grid cezası alacağını duyana kadar. Bu ceza stratejik anlamda Sainz’ın ve Ferrari’nin elini zayıflatacaktır. Aston Martin’in podyum ihtimalini de güçlendirebilir. Yine de Ferrari’nin getireceği yeni arka kanat fark yaratabilir. Ben de bu kanadın düzlük hızlarını nasıl etkileyeceğini merak ediyorum.

^{Aston Martin}

Aston Martin’in üçüncü güç olmasını bekliyorum. Aston Martin çok iyi bir araç. Fakat ilk yarışta onların asıl gücü lastiklerini iyi koruması gibi göründü. Cidde, yukarıda da bahsettiğim gibi lastikleri çok yormadığından bu avantajlarının azalmasını bekliyorum. Mercedes motoru, pistin en güçlü üçüncü motoru. Aston Martin’in sürüklenme değerleri de Ferrari’ye yakın gibi. Bu nedenle düzlüklerde üçüncü güç olmaları beklenebilir. Tabii, Aston Martin de Ferrari gibi daha düşük sürüklenmeye sahip bir kanat güncellemesi getirirse işler değişebilir. Sonuç olarak, lastik aşınmasının daha az önemli olduğu, motor gücünün daha önem kazandığı bu pistte üçüncü güç olmaları normal karşılanabilir.

Mercedes, pistin en iyi dördüncü arabası. Red Bull onlar için zaten erişilmez. Burada bence Ferrari de çok güçlü motoru nedeniyle Mercedes için erişilmez olur. Bir ihtimal aynı motora ve süspansiyon sistemine sahip Aston Martin ile çekişebilirler. Mercedes, Cidde’ye yeni güncellemelerle gelecek. Çok küçük bir ihtimal de olsa mühendisler araçtaki potansiyeli (eğer varsa) anlama konusunda adım atmış olabilir. Gelecek yeni güncellemelerle birlikte beklenenden biraz daha iyi olabilirler. Fakat iyimserlik konusunda dikkatli olunmalı. Öndekilerle fark o kadar büyük ki ne gelecek güncellemeler ne de araçtaki “gizli” potansiyel bu farkı azaltabilir. Yani Mercedes bu hafta sonu 3. güç olmak için mücadele edebilir. 

^{Mercedes AMG}

McLaren rahiplerinden yüksek sürüklenme değerleri ve rakiplerinden daha zayıf motoruyla (en azından Ferrari ve Honda motorlu rakiplerinden) orta sıraların sonuna doğru gerileyebilir. Alpine, Alfa Romeo ve Alpha Tauri’nin Papaya renkli takımın önünde yer alması bizleri şaşırtmamalı. Alpine, daha verimli bir araç olmasıyla; Alfa Romeo daha güçlü motoruyla, Alpha Tauri de daha güçlü ve daha verimli motoruyla McLaren’ı üzebilir. Alpine’in yüksek hızlı yön değişimlerindeki tepkisi de taraftarları açısından umut verici. McLaren açısından da üzücü. Dolayısıyla bu hafta sonu McLaren’ın işi çok zor. Aynı motora sahip Williams da daha düşük sürüklenme değeri sayesinde McLaren’a kök söktürürse şaşırmamak gerekir.

Yine de tahminlerimde yanılma olasılığım olduğunu unutmayalım. Henüz ikinci yarıştayız, araçları tam tanımıyoruz. Ayrıca gelecek güncellemeler orta sıralarda daha büyük etkiler yapabiliyor. Çünkü bu bölümde performans farkları oldukça az. Gelen güncellemeler, takımların ve pilotların haftalık performansı çok belirleyici oluyor. Yapmamız gereken, bir yandan bu bilgileri aklımızın bir köşesinde tutmak ve arkamıza yaslanıp keyifle mücadeleyi izlemek olmalı.