Atlar ve Otomobiller

“Bütün bu atlar nereye gitti?” Dünyanın en meşhur nörologlarından Oliver Sacks’ın 2019’da (ölümünden 4 yıl sonra) New Yorker’da çıkan yazısının giriş paragrafında geçer bu soru:

En sevdiğim teyzem Len, seksenlerindeyken bana hayatında yeni olan şeylere -uçaklar, uzay yolculuğu, plastikler vb.- alışmakta çok fazla zorluk çekmediğini, esas olarak kendini eskinin yok oluşuna alıştıramadığını söylerdi. Bazen de "bütün bu atlar nereye gitti?" diye sorardı. 1892'de doğmuş, faytonlar ve atlarla dolu bir Londra'da büyümüştü.

Unutulmazlarımız arasında olan bu kısa yazının ilerleyen bölümlerinde Sacks artan dijitalleşmenin, ekranda yaşamanın ve tüketim merkezli merakların sosyal hayatımızdan ve kültürel zenginliklerimizden götürdüklerini anlatırken, “gördüklerimiz- ve başımıza gelenler- devasa ölçekte nörolojik bir felaketi andırıyor,” der. Yazıyı bitirirken de bilime olan inancının altını çizerek “her şeye rağmen, insan yaşamının ve onun kültür zenginliğinin harap olmuş bir dünyada bile hayatta kalacağına” dair umudunu yineler.

Çok uzun zamandır hatırlamak da unutmak da sadece nörolojinin değil, edebiyatın, sanatın, sosyal bilimlerin en hayati meseleleri arasında. Yenilikler kadar yok olanlar da tabii hem maddesellikleri hem de onları çevreleyen söylemlerle hem hafızamızı hem de dünyaya ve hayatımıza yaklaşımlarımızı belirlemede etkili oluyor.

Eriyen buzullar, nesli tükenen canlılar, giderek azalan yer altı su kaynakları, yok olan kayak pistleri bozulan ekolojik dengenin ve iklim krizinin çevresel ve sosyal boyutlarını tartışan birçok çalışmada haklı olarak sık sık gündeme gelen yok oluş örnekleri arasında. Bugün yok oluş sorunsalına ters bir açıdan yaklaşmak istiyoruz. Yok olmasına üzüldüğümüz şeylerden değil de yok olduğu için belki de sevinmemiz gerekenlerin başında gelen otomobillerden ve hayatımızdaki yerlerinden bahsedeceğiz. Atların değil otomobillerin hüküm sürdüğü şehirlerde yaşıyoruz uzun zamandır. Peki daha ne kadar böyle yaşayabileceğiz?

Petrolden Elektriğe… Dönüşen ne?

Son on yılda iklim krizi gündemdeki pek çok farklı tartışmanın merkezine oturdu. Fosil yakıtlara dayalı ulaşımdan sürdürülebilir bir hareketlilik rejimine geçiş çevre sorunları söz konusu olduğunda karşımıza en sık çıkan konular arasında.

Tesla’yla, TOGG’la dünyanın hemen her yanında yaşayan herkesin elektrikli mobiliteye geçişten haberi var. Bu markaların bu kadar gündemde olması meseleyi ne kadar otomobil temelli düşündüğümüzü de gösteriyor. Aslında küresel sera gazı salımının ortalama yüzde 15 ila 20’si taşımacılıktan geliyor. Ortalama yüzde 20’nin üzerindeki oranlarıyla sanayinin, elektrik ve ısınma üretiminin ya da tarım, ormancılık ve diğer arazi kullanımın paylarını düşündüğümüzde taşımacılığın sera gazına etkisinin küçük bile kaldığı söylenebilir.

Taşımacılık/ulaşım önemsiz bir aktör değil elbette ama diğer anahtar sektörlere göre daha ön planda olduğu kesin. Çünkü ulaşımda fosil yakıt kullanımı İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra mekân ve zaman algımızı kökten dönüştürdü. Şehirler hızla büyüdü, ortalama 50-100 bin kişilik şehirlerin bile nüfusu milyonları buldu. Bu süreçte gün içindeki hareketliliğimizin tüm parametreleri değişti ve biz artık otomobilsiz bir hayat düşünemiyoruz. Bugün iklim krizine çare ararken petrole dayalı inşa edilmiş kent tahayyülünden vazgeçemememiz de bundan.

Otomobil kültürü

Fosil yakıt temelli sosyo-ekonomik düzenin 200 yılı biraz aşkın bir tarihi var. Öncesindeki kömür gibi fosil yakıtların kullanımı oldukça sınırlı ve hâliyle olumsuz çevresel etkileri neredeyse hiç yok. Petrolün insanlık tarihine nüfuz etmesi ise on dokuzuncu yüzyılın sonlarına doğru gerçekleşirken toplumsal hayatta merkezi bir unsur hâline gelmesi ve normlaşması İkinci Dünya Savaşı’nın sonrasına denk geliyor. Bunda tabii ki otomobilin ve içten patlamalı motorların yaygınlaşmasının büyük etkisi var. İkinci Dünya Savaşı'nın bu süreçte oynadığı hızlandırıcı rolü de unutmamak gerekiyor.

Otomobil ulaşımın merkezi hâline gelirken kültürün de tam ortasına oturdu. ABD başta olmak üzere zengin ülkelerin kültürel endüstrilerinde hızla en çok satan imgelerin arasına girdi. Büyük yönetmen Nicholas Ray’in Rebel without a Cause (1955) filminde ABD ikonu James Dean’le anlattıkları arasında arabaya övgü baş köşede duruyordu. Dean’in bir araba kazasında erken yaşta ölmesi de belki araba etrafında bir mitin oluşmasında bir role sahip. O yıllardan bu yana ABD popüler kültüründe arabasız bir referans bulmak neredeyse imkânsız. Taş Devri’ne gittiğinizde Fred Çakmaktaş’ı da Jetgiller’de George Jetson’ı da tanımlayan özellikleri arasında arabaları var.

James Dean

Araba önce zengin ülkelerde yaygınlaştı ama ardından tüm dünyada hayatın merkezine girdi. Hem otomobilli mobilite hem de otomobil üretimi ülkelerin gurur göstergesi hâline geldi. Türkiye’nin 1980 sonrası büyümesinin en çok vurgulanan tarafı her zaman yollar oldu. Özal’ın da yirmi yıllık AK Parti iktidarının da icraatlarının ön sırasında hep yollar, tüneller ve köprüler vardı. Özellikle üretimin yarattığı güç İstanbul, Kocaeli, Sakarya ve Bursa dörtgeninde devasa kümeler yarattı. Otomotiv üretiminde merkezde marka isimlerini iyi bildiğimiz ana sanayi firmaları (montaj ve motor fabrikaları) ve bunların etraflarında kümelenmiş yüzlerce tedarikçi yer alır. 1969’da başlayan otomobil macerası bin yıllık Bursa’yı dünya çapında bir kent hâline getirdi ve neredeyse tüm Türkiye’den farklılaştırdı. Bugün Bursa kent ekonomisinin yaklaşık yarısını oluşturan, 10 milyar ABD doları üstünde değer üreten dev bir otomotiv sektörüne sahip. Bütün bunlar “on dokuzuncu yüzyılı tekstil, yirminci yüzyılı ise otomotivin belirlediğini” söyleyen sosyolog Beverly J. Silver’ı haklı çıkaran gelişmeler olarak düşünülebilir.

İnsanlar otomobilli hayatın olumsuz etkilerini kavrama konusunda çok geç kaldı. Uzum zamandır neredeyse tüm dünyada kentler otomobil akışlarına göre düzenleniyor. Bu durum ABD gibi otomobile yaklaşımı ekonomik görkem ve güç gibi faktörlerle iç içe geçmiş ülkelerde çok daha derin izler bırakıyor. Bugün Los Angeles gibi birçok büyük şehirde sosyal mekânı otomobil olmadan deneyimlemek neredeyse imkânsız. Adı sanı bilinmeyen küçük kentlerde ve kırsalda da durum çok farklı değil. İşe gidip gelirken kat edilen günlük kilometrelerce mesafe pek çok yerde rutin. Toplu taşımanın güçlü olduğu ve bugün 15 dakikalık şehir kavramının tartışıldığı Avrupa kentlerinde dahi otomobil hâlâ norm ve daha da önemlisi, sosyal mekânın kurgusunda asli unsur. Bugün ortalama bir ABD'li günde 60 km araç kullanıyor. Almanya’da ise günde 19 km. Almanya’da gündelik mobilitenin yüzde 58’i bireysel araçlarla yapılıyor.

Los Angeles
Fotoğraf: Mike Nelson/EPA 

Refahın ve lüksün sınırı

Fosil yakıtlarla birlikte otomobilli yaşamın gereklerine ve önceliklerine göre yaşadığımız kentleri yeniden düzenledik. Bunu yaparken de bu norm hiç değişmeyecek gibi davrandık. Timothy Mitchell’ın deyişiyle periler ülkesinden gelen bu sihirli meta hiç bitmeyecek gibi hareket ettik. Ancak daha yüz yıl geçmeden bu refahın ve lüksün sınırlarına geldik.

Özgürlük ve modernlik vadeden otomobillerin yarattığı tahribatı ve hayatımıza bindirdikleri yükleri görmemek artık imkânsız. Bununla birlikte bugün sürdürülebilir bir mobiliteye geçmek istiyoruz ama petrole dayalı inşa ettiğimiz kent kurgumuz önümüze çıkan en büyük engel. O kadar ki elektrikli motorlara dayanan ve çevreci olduğunu düşündüğümüz, Tesla gibi öne çıkan girişimlerin çoğu petrol sayesinde tasarladığımız kentlerin mantığını koruyarak sürdürülebilir mobiliteye geçme niyetinde. Yani petrollü motoru çıkarıp yerine elektrikli motor koymak ve meseleyi kapatmak istiyoruz. Hâkim paradigma bu, ama maalesef çözüm değil.

Bu yaklaşımın belki de en çarpıcı (ve talihsiz!) örneklerinden biri ABD Başkanı Joe Biden’ın elektrikli araçları teşvik etmek için birkaç hafta önce yaptığı SUV gösterisi oldu. ABD’de en çok araç satılan olan SUV (sport utility vehicle), hem ABD’nin hem de ABD'li bireyin gücünü gösteren adeta başat bir kültürel objeye dönüştü. Tabii Biden elektrikli bir yarına geçişi bu kültürel sacayağını bırakarak yapmanın ne kadar zor olduğunun farkındaydı. Belki de bu yüzden çevresel etkileri sanıldığı kadar pozitif olmayan, hatta içerdiği metal yoğunluğu nedeniyle yeni çevre sorunları yaratacak yıkıcı bir kazuleti önermekten çekinmedi. Hem de tam yeşil ekonomiye geçiş için dünya ekonomi tarihinin bugüne kadar gördüğü en büyük yatırım programlarından biri olan “Inflation Reduction Act”i (Enflasyonu Düşürme Programı) yürürlüğe koymayı başarmışken…

ABD Başkanı Joe Biden
Fotoğraf: AP Photo/Evan Vucci

Elektrikli araçlar her koşulda petrol temelli araçlardan daha iyi, ancak sanıldığı gibi birer sihirli değnek değiller. Zappa Zamanlar’ın 19 Kasım 2022 sayısında deniz dibi madenciliğinden bahsetmiştik. Fosil yakıt temelli motorlara göre çok daha fazla metale ihtiyaç duyulan elektrikli motor üretimi bu tür madenciliğin en büyük müşterilerinden. Elektrikli motorlar için kritik metallerden kobalt ve lityum talebinin patlamasıyla hem kaynak talanı hem de yeni siyasi mücadeleler baş gösterdi. Şili, Zimbabwe, Kongo gibi ülkelerin değerli kaynaklarına yönelik sıra dışı bir mücadele başladı bile. Avrupa Birliği 2018’de yayımladığı bir raporda dünya geneline asimetrik dağılmış rezervlere erişimin çevresel, siyasi ve ekonomik risklerini açıkça ortaya koymuştu.

Üstelik geçiş de o kadar hızlı değil. Yeryüzünde hâlihazırda 1,6 milyar adet motorlu taşıt olduğu tahmin ediliyor. 2022 itibarıyla yıllık üretim 85 milyon adet. Elektrikli araca olan talepte patlama yaşansa da 2022 üretimi içindeki payı sadece yüzde 12 (10.3 milyon adet). Bir başka deyişle 2022 itibariyle 75 milyon araç hâlâ petrol altyapısına dayanıyor ve bu araçlar uzun yıllar yollarda kalacak. Elektrikli araç üretim oranı artsa da 1,6 milyar adet aracın dönüşümü uzun yıllar alacak.

Üç dört nesil önce hayal bile edilemeyecek yoğunluktaki günlük mobilitemiz (Schiller ve Kenworthy buna hiper-mobilite adını veriyor) maalesef ne doğal ne de sürdürülebilir. Sadece motoru değiştirerek elektrikli araçla her şeyi çözdüğümüzü sanarak kendimizi kandırmak yerine soruna hak ettiği saygıyı göstermenin ve kentlerimizi yeniden düşünme zamanı. Asıl olan egemen kent kurgusunu değiştirebilmek.

Son yıllarda dönüşüme dair kritik sorular soran yenilikçi yaklaşımlar da ortaya çıkıyor. Bunlarda egemen kentsel mekânı tahayyül etme biçimlerimizi ve tüketim kalıplarımızı değiştirmemiz gerektiği vurgulanıyor. Hareketliliğin sınırlanmasını ve azaltılmasını öneren 15 dakikalık şehir tartışmaları bu yönde karşımıza en sık çıkan alternatiflerden. Araç paylaşım platformları,  bisikletli mobilite, yürünebilir şehirler gibi kavramlara da sık sık vurgu yapılıyor. Türkiye’de de bu tür girişimlerin bazı örneklerini görmek mümkün. Ankara iddialı bir bisiklet yolu projesine kalkışırken Kayseri toplu taşıma sisteminin elektrik alt yapısını genişletmeye çalışıyor. Kullanımı henüz sınırlı olsa da bisiklet paylaşım sistemleri ve yayalaştırma çabalarına da rastlıyoruz. Mesele bu çabaları yaygınlaştırmak, ana akım ve egemen yaklaşım hâline getirmek. Aksi takdirde atların yerini alan otomobillerin atlar gibi ortadan kaybolması çok güç görünüyor.