Soru Cevaplarla Yarış Değerlendirmesi (2)

Son bölümde Verstappen’ın temposu nasıl değerlendirilmeli?

Pilotlar ikinci lastik değişimi için peş peşe pite gelmeye başladı. Rakiplerinin hamlelerini bekleyen Red Bull da Hamilton’ın piti sonrası Verstappen’ı pite çağırdı. Sezonun en düşük pit süresi ortalamasına sahip Red Bull mekanikerleri bu defa hata yaptı. Ön lastiğin değişimi sırasında Verstappen değerli süre kaybederek hem Hamilton’ın hem de Leclerc’in arkasına düştü. Ama Verstappen’ın geriye düşmesi bizler için fırsat oldu. Hem liderlik mücadelesi seyrettik. Hem de Red Bull – Verstappen ikilisinin gerçek performansını gördük.

Verstappen pitten sonra önce Leclerc’i geçti. Geçiş sırasındaki son hız farkı dikkat çekiciydi. Aşağıdaki grafikten de görüleceği üzere DRS ve hava koridoru etkisiyle birlikte start düzlüğünde Verstappen 22 km/sa daha hızlıydı. Verstappen’ın start düzlüğünde net zaman kazancı 0,356 saniyeydi.

Verstappen’ın Leclerc’i geçtiği daha uzun arka düzlüğe geldiğimizde Red Bull’un avantajı daha da belirginleşti. İki pilot arasındaki hız farkı 27 km/sa Verstappen lehineydi. Verstappen’ın net zaman kazancıysa0,800 saniyeydi.

DRS ve hava koridorunun fark yarattığı yadsınamaz bir gerçek. Ama ortaya çıkan farkı açıklamak için bu iki parametre yetersiz.

Benzer bir durum Hamilton-Verstappen mücadelesi için de söz konusuydu. Arka düzlükte Verstappen’ın yarattığı fark devasaydı. Düzlükte Verstappen-Hamilton arasındaki hız farkı Verstappen’ın lehine 39 km/sa. Verstappen’ın zaman kazancıysa 0,906 saniyeydi. Bu seviyedeki hız farklarına ne Leclerc ne de Hamilton direnebilirdi. Nitekim Hamilton yarıştan sonra, ”Bu hız farkıyla mücadele etmem söz konusu değildi. Bu turda olmasa bir sonrakinde geçecekti.” dedi.

Mercedes’in hız grafiklerini incelediğimizde bir konu daha dikkat çekiyor. Mercedes motoru her düzlüğün sonunda güç kaybediyor. Mercedes’in, ERS (enerji geri kazanımı) konusunda da Honda’nın gerisinde olduğunu net bir şekilde söyleyebiliriz. Aşağıdaki grafikte düzlüklerin sonunda Mercedes motorunun elektrik enerjisindeki yetersizlik nedeniyle MGU-K’den faydalanamadığını görebiliriz. Bu durum 160 beygirlik bir kayba neden olarak rakiplerine avantaj sağlıyor. Dolayısıyla Mercedes için hem içten yanmalı motoru güçsüz hem de elektrik enerjisi kapsamında yetersiz/verimsiz diyebiliriz.

Hamilton kolay pes etmek istemedi. Bir tur sonra DRS tespit noktasında farkı 1 saniyenin altında tutarak atak denemek istedi. Yine arka düzlükte Hamilton, Verstappen’ın hava koridoruna girdi ve DRS’sini açtı. Hamilton, DRS ve hava koridoru yardımıyla Verstappen’dan sadece 13 km/sa daha hızlıydı. Düzlükte Verstappen’a karşı kazandığı 0,154 saniye ise geçiş için çok yetersizdi. Sonuç Mercedes açısından düşündürücü olmalı…

Geçtiğimiz sezon Mercedes Brezilya’ya yeni bir motor getirmişti. Yeni motor sayesinde Hamilton, Verstappen’dan düzlükte 26 km/sa daha hızlıydı. Yarıştan sonra Horner, “Hamilton roket motoru sayesinde kazandı.” diyerek bir nevi sonucu motora bağlamıştı. Bu sezon Honda motorunun yarattığı farkı açıklamak için roket motoru ifadesi oldukça yetersiz kalıyor.

Hamilton – Verstappen mücadelesinde Hamilton’ın lastik dezavantajına da sahip olduğunu ayrıca belirtelim. Son pitlere gelindiğinde Mercedes’in elinde yeni olarak sadece sert lastikler vardı. Bu nedenle o seti kullanarak yarışa devam ettiler. Verstappen’ın ise bir set daha yeni orta hamur lastiği vardı. Bu lastik farkı Mercedes’in son stintte tur derecesi anlamında geri kalmasını açıklamak için yeterli. Yine de bence Mercedes riskli taktiği seçerek az kullanılmış orta hamuru tercih etmeliydi. Rakibiniz sizden güçlüyse risk almadan yarış kazanamazsınız.

Son olarak Leclerc-Verstappen mücadelesine dönelim. Leclerc’in çok zeki bir pilot olduğuna kuşku yok. 39. turun ilk virajında Verstappen’a yaptığı savunma gerçekten çok güzeldi. Bahreyn ve Cidde’de de Verstappen’a benzer tipte savunmalar yapmıştı. Önce kapıyı açarak rakibinin geçmesine izin veriyor. Sonrasında daha iyi çekiş yakalayacak pozisyonu alarak kaybettiği yeri geri alıyor. Bu mücadelesi çoğu zaman karşılıksız kalıyor. Çünkü Verstappen daha hızlı arabaya ve daha iyi lastik yönetimine sahip. F1-75 lastiklerini çabuk tüketen bir araba. Leclerc’in sürüş tarzı da Verstappen’ın aksine biraz lastikleri hızlı aşındırmaya yönelik. Eğer seneye daha iyi bir arabası olursa muhtemelen şampiyonluk için mücadele edebileceğini göreceğiz.

Sonuç olarak son bölümde Verstappen’ın temposunu hatasız ve temiz sürüş, iyi lastik yönetimi, yüksek düzlük hızı ve daha iyi elektriksel verimlilik ile açıklayabiliriz.

Sainz neden yarıştan çekildi?

Cumartesi günü pole kazanan Sainz galibiyet için savaşabilmeyi umuyordu. Ama henüz yarışın ilk virajında Sainz için yarış bitti. İçten atak yapmak isteyen Russell lastiklerinin soğuk olmasının da etkisiyle lastiklerini bloke ederek Sainz’a çarptı ve onun spin atmasına neden oldu.

Yarıştan sonra konuşulan konulardan biri Sainz’ın hafif gibi görünen temasa rağmen neden yarıştan çekildiğiydi. Yarıştan çekilmesinin görünen 2, belki de görünmeyen 1 nedeni daha vardı. İlk neden lastiğinin patlamış olmasıydı. Lastik değişimi için pite yavaş gelerek değerli zaman kaybetti. İkinci nedense radyatörle ilgili bir sorun olduğuna inanmalarıydı. Formula 1 araçlarının radyatörleri araçların side-podlarının içinde yer alır. O bölgeye doğrudan gelecek bir darbe sidepod hasarına ve radyatör hasarına neden olur. Telsiz konuşmalarında radyatörle ilgili bir sorun olabileceği belirtildi. Dolayısıyla yarıştan çekilirkenki ana nedenin radyatör olduğunu söyleyebiliriz.

Alonso’nun şiddetli kazadan sonra yarışa devam edebilmesine rağmen Sainz’ın nispeten çok daha hafif darbeyle yarış dışı kalmasını malzeme kalitesine bağlamalıyız diye düşünüyorum. Alonso yandan darbe almamış olsa da arabasının havalandıktan sonra yere çarpma şiddeti nedeniyle diferansiyel, şanzıman, şaft gibi parçaların hasarlanması sürpriz olmazdı. Ama Alonso yarışa devam edebildi. Parçaların bağlantı noktalarının kalitesi, parçaların üretim şekli, kullanılan malzemenin kalitesi gibi parametreler burada rol oynuyor diye düşünüyorum.