Mercedes, McLaren, Alpine

Şimdi sırada orta gruptaki takımlar var. Geçtiğimiz iki yarışta Mercedes’in yalnız üçüncü olduğunu belirtmiştim. Yalnız üçüncülükten kastım, öndeki ikili ve arkasındaki dörtlüyle arasındaki büyük farktı. Bu yarışta fark azalmış gibi duruyor. Alfa Romeo ve Haas biraz geriye düşmüş gibi görünürken Alpine ve McLaren Mercedes’e yaklaştı.

Alpine sıralamalarda, C5 hamurda (yani en yumuşak hamur) bu üçlü arasındaki en hızlı takımdı. Bu performans arabadaki potansiyeli göstermesi açısından önemliydi.

Ama yarışta iş değişti. Yarışta Mercedes, McLaren’dan ve Alpine’den olumlu anlamda ayrıldı. Mercedes yarışta farkı da bu şekilde yarattı. Bu grupta Mercedes en hızlı, McLaren ikinci hızlı, Alpine üçüncü hızlıydı.

Tam bir performans değerlendirmesi için takımların stratejilerini bilmemiz lazım. McLaren ve Mercedes pilotları yarışa orta hamurla başladı. Alpine’de Ocon orta hamurla, Alonso ise sert hamurla başladı. Yarışın başlarında orta hamurla başlayan üç takım birbirinden 0,1 – 0,2 saniye farkla ayrılıyordu. Stint uzadıkça farklar da artmaya başladı. Mercedes McLaren ile McLaren da Ocon ile farkı açtı. Alonso’ya sonra geleceğim. Bunun nedeni, Norris’in ve Ocon’un özellikle orta hamurla topaklanma sorunu yaşamasıydı. Topaklanmanın sonucunda ilk Ocon, sonra da McLaren pilotları Norris ve Ricciardo pite geldi. En geç Mercedes pite geldi.

Fakat ilk bölümde en ilginç tempo Alonso’daydı. Sert lastiğe ve daha yoğun trafiğe rağmen Alonso’nun temposu öndeki pilotlarla çok benzerdi. Bu tempo etkileyiciydi. Alonso, Norris pite gelene kadar, Norris’e 14 turda sadece 2,5 saniye kaybetti. Yani tur başına 0,6 saniye daha yavaş olması gereken lastikle tur başına sadece 0,180 saniye yavaştı. Aslında teoride McLaren’dan tur başına 0,420 saniye daha hızlıydı.

Alonso da ikinci bölümde orta hamurla süratle topaklanma yaşadı. Aynı Ocon gibi. Yani Alpine bu hamurla çok anlaşamadı.

Resim 3: 3 pilotun yarıştaki görüntüsü.

Bunun da nedenleri var. Yukarıdaki grafik on altıncı turdan. Alpine’in fark yarattığı bölümlerin düzlükler olduğunu görebiliyoruz. Bunu da iki nedenle açıklayabiliriz:

İlk neden, Alpine’in daha agresif motor haritalaması seçmesi olabilir. Bu seçim, pek çok mekanik arızayı da açıklamak için yeterli. Fakat tek neden bu değil. Alpine son iki yarıştır en küçük arka kanatları takan takım. Yani Alpine en düşük sürüklenme değerine, bir anlamda en az yere basma kuvveti üreten pakete sahipti diyebiliriz. Küçük arka kanatlar da yüksek düzlük hızlarını açıklama konusunda bizi destekliyor. Alpine takımı agresif motor haritalaması ve agresif derecede küçük kanatlarıyla iddialı oluyor. Buna rağmen aracın dengesi şaşılacak kadar iyi. Bunu Suudi Arabistan’da görmüştük. Bunu Avustralya’da Q3’te Alonso’nun pole kokan turuyla da gördük.

Fakat düşük yere basma kuvveti seçimi, aracın lastiklerinin ısınmasını zorlaştıran bir unsur. Araba lastiklerini nadiren (ve özellikle yumuşak hamurlarda) iyi çalıştırıyor. Ama lastiklerini çalıştırmayı başardığında çok hızlı.

Tam bu noktada Mercedes’in dayanıklılık dışında bir kalitesinden daha bahsetmek mümkün. Mercedes, lastiklerini çok iyi koruyan bir araba. Stint başlarında Mercedes, Alpine ve McLaren’ı ondalık dilimler ayırıyor. Ama lastikler eskidikçe Mercedes’in tur dereceleri diğerlerinden olumlu anlamda ayrılıyor. Hatta yarışta, her stint’in sonuna doğru Mercedes pilotları Perez’den bile iyi turlar attılar. Tabii bunda Red Bull’un formsuzluğu da önemliydi. Ama yine de Mercedes’in lastik korumasındaki başarı, yabana atacağımız bir özellik değil.

İki Mercedes motorlu takımın karşılaştırması: McLaren ve Mercedes

İki Mercedes motorlu takıma baktığımızda yeşil renkli Mercedes’in düzlükleri domine ettiğini söyleyebiliriz. Bu durum McLaren’ın daha yüksek sürüklenme değerine sahip olmasını teyit edebilir. Takım patronu Andreas Seidl ürettikleri yere basma kuvveti düşünüldüğünde, sürüklenme (rüzgâr direnci) değerlerinin yüksek olduğundan bahsetmişti.

Resim 4: McLaren ve Mercedes yarış verileri.

Fakat McLaren – Mercedes karşılaştırmasında başka bir konu daha dikkat çekiyor. Mercedes takımı, elinde bu piste uygun arka kanat olmadığı için Suudi Arabistan’daki küçük arka kanatları kullandı. Düzlüklerde hızlı olmalarının nedenlerinden biri de buydu. Küçük arka kanatlara rağmen Mercedes’in özellikle ilk iki sektördeki viraj üstünlüğü, aracın tabanından üretilen yere basma kuvvetinin, McLaren’a göre daha yüksek olduğunun da göstergesi olarak kabul edilebilir. Belki de Mercedes taraftarlarına umut vermesi gereken üçüncü konu (dayanıklılık ve lastik korumadan sonra) üretilen yere basma kuvveti olabilir. Bu veri McLaren takım patronunun, “Sürüklenmeye göre ürettiğimiz yere basma kuvveti az.” açıklamasıyla da örtüşüyor.

Ancak bence tek neden yukarıdaki aerodinamik yaklaşım değil. Mercedes fabrika takımı, bence motoru McLaren’a göre fazla açmış olabilir. Çünkü Mercedes, McLaren’a göre 10 kg daha ağır bir araba. Ayrıca bu yarışta Mercedes’i ağırlaştıran başka etkenler de vardı. Mercedes bu yarışı bir deney gibi gördüğünü açıklamıştı. Bu nedenle Hamilton’ın arabasına ekstra sensörler takıldı. Bu sensörler arabayı olduğundan 1,5 kg daha ağırlaştırdı. Bir de Hamilton en hızlı turunu 51. turda attı, Norris 55. turda. Benzer miktarda yakıtlarla yarışa başladıkları düşünülürse, Hamilton’ın arabasında 4 turluk fazladan benzin vardı. Yani 8 kg.

Sonuç olarak; her iki pilot en iyi turlarını attıklarında Mercedes fabrika takımı, McLaren’dan 20 kg kadar daha ağırdı. Ağırlık farkına rağmen Mercedes’in düzlükleri domine etmesi bence motor haritalamasıyla ilgiliydi.

Sonuç: Mercedes orta sıralardaki en derli toplu araba görünümünde. Ancak yine de agresif motor haritalamasının onlara avantaj kazandırdığını söyleyebiliriz. Agresif motor haritalaması nedeniyle derecelerine biraz daha dikkatli yaklaşmalıyız. Alpine en ilginç araba. Çok küçük kanatlara rağmen çok dengeli. Eksikleri bence motor gücü. McLaren ise şu aşamada orta sıralardaki en gösterişsiz ama alçak ayarlanabilmesi sayesinde en rahat sürülebilir araba görünümünde.