Yeni çalışma koşulları, sorunlar ve mücadeleler

Biray Kolluoğlu, Evren M. Dinçer ve Zafer Yenal

Hızla gelişen teknolojiler ve değişen çalışma hayatı, küresel ölçekte devam eden politik belirsizlikler, giderek keskinleşen sağ popülizm, emeğin ve emekçinin bu yeni düzende korunaksız kaldığını düşünmemize yol açan önemli unsurlar. Ancak 2023 yazında ABD’de başlayan üç büyük grev, bu koşullarda dahi örgütlü emeğin ne denli güçlü olabileceğini gösterdi. Taşımacılık sendikasının kazanımlarla dolu yeni toplu iş sözleşmesi, dünya çapında ses getiren televizyon ve film sektörü yazarlarının uzun süren ama başarıyla sonuçlanan grevi, otomotiv sektöründeki örgütlü sendikanın artık sona yaklaşan ve yine büyük kazanımlara imza atan grev mücadelesi. 

Bu üç örnek, hem sektörleri hem de süreçlerindeki farklılıklar açısından çalışma hayatında yaşanan değişimlere dair çok ilginç ipuçları sunuyor. Sermayenin dörtnala koşup, güç kazandığı 50 senelik bir dönemin ardından, emeğin düştüğü yerden kalkma çabalarına biraz daha yakından bakıp, bu gelişmelerin Türkiye için ne anlam ifade edebileceği üzerine birlikte düşünelim istedik. 

Aslında ABD’de emek örgütlenmesi girişimlerine dair haberler yeni değil. 2023’te biri Starbucks’ta, diğeri Amazon’un depolarında yaşanan iki ayrı örgütlenme girişimi, çalışanların sendikal temsili kabul ettiği oylamalarla sonuçlandı. İki kurumda da henüz toplu sözleşme aşamasına gelinmedi. Amerikan hukuk sistemine göre firmalar, işçilerin sendika oylaması olumlu sonuçlansa dahi, ilk toplu sözleşmeyi hemen yapmak zorunda değil. Firmalar, çok çeşitli ayak direme stratejilerine başvurabiliyor, ancak ilk toplu sözleşme yapıldıktan sonra böyle bir müzakereden kaçınma imkanı yok. 

Bu yaz, direnişleriyle ortalığı kasıp kavuran sendikaların tarihi oldukça eskiye dayanıyor. The Writers’ Guild of America (WGA) sendikasında örgütlenen 11 bin 500 sinema ve televizyon yazarı var. 150 bin civarında otomotiv işçisiyle örgütlenen United Auto Workers (UAW) sendikası da WGA gibi 1930’larda kurulmuş. Yani her iki sendika da 1930’larda emek dostu politikalarla şekillenen Keynesci refah devleti anlayışının ürünleri. Ağustos ayında planlanan greve çıkmadan bir hafta önce anlaşmaya varan UPS şirketi işçilerini de kapsayan International Brotherhood of Teamsters (IBD) sendikasının tarihi ise daha da gerilere 20. yüzyılın başına uzanıyor. Yani IBD, neredeyse modern sinema ve Hollywood’la yaşıt. 

Bir yanda taşımacılık, diğer yanda otomobilite işçiliği ve bunların yanında bir de senaryo yazarlığı… Üç benzemez! Peki bu üç farklı iş kolunda çalışanları aylarca iş bırakmaya iten etmenler neydi? Olup bitene yakından bakarak günümüzün çalışma yaşamının barındırdığı gerilimler ve çalışanlar açısından tehdit oluşturan gelişmeler hakkında epey fikir edinmek mümkün. Önce yazarlardan başlayalım... 

Dijital platformlar ve yapay zeka arasında yaratıcı yazarlık

Genellikle toplu sözleşmelerin öne çıkan başlıkları; ücret, sağlık sigortası ve emeklilik gibi ek haklar olur. WGA’nın mücadelesi bu açıdan biraz farklıydı çünkü günümüzün sosyal hayatına ve etrafında dönen gelecek tartışmalarına damgasını vuran iki teknolojik gelişme ön plana çıktı. Hatta diğer bütün başlıklardan daha çok konuşuldu. Birincisi, bağımlısı hâline geldiğimiz dijital platformlar, ikincisi ise yapay zekanın yaratıcı yazarlığı tehdit etmesi. 

Birinci başlıkta değişen medya ortamının bir etkisi var. Yazarlar eskiden yazdıkları eser için bir ödeme alıyor, ayrıca eserin tekrar gösterimlerden de gelir elde ediyorlardı. Syndication olarak bilinen bu model, aslında bir çeşit telif gibi eserler dolaşımda olduğu sürece gelir elde edilmesini sağlıyordu. Üstelik bu hak, 1960’ta o zamanki sendikanın liderleri olan Ronald Reagan ve Charlton Heston tarafından örgütlenen grev ile elde edilmişti. Evet yanlış okumadınız! Hayatını yazarak kazananların eserleri üzerinden düzenli gelir elde etme hakkını savunan bu düzenlemenin arkasında, neoliberalizmin ABD’de kurumsallaşmasının sac ayağı olarak anılan Reagan ve bireysel silahlanmanın en önemli savunucularından Heston vardı. “Gençken solcu, sonra sağcı olunur” örneği mi, yoksa “kendi çıkarına gelince işin rengi değişir” örneği olarak mı okursunuz, artık siz karar verin. Sonuçta bu düzen, dijital platformların son yıllarda ciddi boyutlara ulaşan pazar payıyla tamamen değişti.

Dijital platformlar geleneksel televizyonun yayın pratiklerinden farklı bir sisteme sahip. Eser sahibi işin karşılığını başta alıyor, sonra eseri dünya çapında başarılı olsa dahi ek gelir elde edemiyor. Hatta çoğu zaman bilgiye erişimdeki asimetriler yüzünden eserin oluşmasında ana katkıyı verenler, eser dolaşıma girdikten sonra ne kadar başarılı olduğunu (ne kadar izlendiğini) bile bilemiyor. Bu, çevirmen olarak kitabın birinci baskısından para alıp daha sonra kaç baskı yaparsa yapsın hiçbir şey almamak gibi bir durum. Ekim ayında detayları ortaya çıkan anlaşmada yazarların Disney, Netflix, Paramount gibi dev şirketlere karşı ücret artışlarının yanında ücret dışı gelirler ve istihdam garantileri elde ettiği görüldü. 

Yapay zekanın yol açtığı tehdit, görüşmelerdeki ikinci ana başlıktı. Görünüşe göre ileri yapay zeka programları, farklı konu ve türlerde senaryolar yazmakta epey mahir. Özellikle hepsi birbirine benzeyen ana akım süper kahraman filmleri ve benzerleri için tehdit daha büyük. Yazarlar bu konuda bir sınırlama, hatta bu tür teknolojilerin kesinlikle kullanılmaması gibi büyük taleplerde bulundular. Anlaşma bu konuda yazarlar lehine koruma maddeleriyle dolu. Yıllık değerinin 233 milyon dolar olacağı öngörülen üç yıllık sözleşme, bu konuların yazarlar lehine sonuçlandığını gösteriyor. Zorlu bir dönemin sonunda, büyük bir başarı. Öyle ki Financial Times’ın editörlerinden Rana Foroohar, bu grevi ve kazanımlarını örnek göstererek önümüzdeki dönemde yapay zekanın regülasyonunda, çalışanların da söz sahibi olması gerektiğini savundu. 

Kargodan ötesi

Son 40 yılda, mal dolaşımı devasa boyutlara ulaşır ve hemen her sektördeki değer zincirleri küreselleşirken, taşımacılık sektörü de genişledi ve genel ekonomideki önemini artırdı. ABD’de 1,3 milyon üyesiyle Teamsters sendikası, başta taşımacılık sektörü olmak üzere pek çok sektörde örgütlü dev bir sendika. 340.000 işçinin örgütlendiği sektörde, dünyanın en büyük şirketlerinden UPS, bu sendika içinde özel bir konuma sahip. Dolayısıyla Teamster’ın UPS işçileri için verdiği mücadele, son aylarda epey yankı uyandırdı. 

Greve bir hafta kala varılan ve beş yıl geçerli olacak anlaşmada ücret artışları, yarı zamanlı çalışanların ücret ve haklarında iyileştirmeler, yarı zamanlı çalışanların aşamalı olarak tam zamanlı çalışanlara dönüştürülmesi ve zorunlu fazla mesailerin kaldırılması öne çıktı. Ancak bunların yanında teknolojiden kaynaklı olası iş kayıplarına karşı şirketin yeni iş yaratma sözü de sözleşmede yer alıyor. Özellikle otonom sürüşle birlikte ortaya çıkabilecek kayıpların sendika tarafından ele alınabilmesi ve hatta ortaya çıkacak kayıplara karşı kazanımlar elde edilmesi bu zorlu dönem için bir başka büyük başarı olarak ortaya çıkıyor. 

Ortalama bir işçinin sözleşmesi yıllık 120.000 dolar civarında değere sahipken sözleşmenin beş yıllık toplam değerinin 30 milyar dolar civarında olduğu tahmin ediliyor. Küresel piyasa ekonomisinin en vahşi dönemlerinden birinden geçerken “vasıfsız emek” olarak sınıflandırılan (elbette hatalı bir sınıflandırma!) bir sektörde bu denli büyük bir başarı, çalışanların örgütlendikleri takdirde ne kadar güçlü olabileceklerini gösteriyor. 

Değişen otomobilite

Yaza damgasını vuran üçüncü grev ise üç büyük otomotiv firmasında (GM, Ford ve Stellantis) örgütlenen UAW tarafından düzenlendi. 15 Eylül’de başlayan grevler bir aydan uzun sürdü. Üç firmanın birer fabrikasında başlayan grev, büyüyerek 25 bin işçiyi kapsar hâle geldi. Burada tehditler de olası kazanımlar da daha büyük. Ücret ve ücret dışı hakların yanında en büyük tehdit, iklim kriziyle iyiden iyiye zorunlu hâle gelen elektrikli otomobiliteye geçiş. Zappa Zamanlar’da elektrikli mobiliteye geçişin olası toplumsal ve çevresel etkilerini tartışmıştık. Ancak bu geçişin üretim süreçlerine ve dolayısıyla çalışanlara etkisi de hayli büyük. İçten patlamalı motora göre çok daha az parçadan oluşan elektrikli aktarma organları, firmaların istihdam kapasitesinde düşüş anlamına geliyor. Dolayısıyla yüzde 30’a varan olası istihdam kaybı, UAW grevinin gündeminde en üst sıralarda yer alıyor.

Sendika sadece bu geçişin yaratacağı kaybı telafi etme peşinde değil. UAW, firmaların ABD dışında yatırım yapmalarını engellemeyi ve elektrikli mobilite altyapısının ABD’de kalmasını da istiyor. Sendikanın “adil dönüşüm” olarak adlandırdığı bu süreçte, firmaların ötesinde dönüşümün maliyetini büyük ölçüde üstlenen eyalet hükümetleri ve federal hükümet de kilit rol oynuyor. Firmaların öz kaynaklarının ötesinde kamu yardım ve teşvikleriyle yürüttükleri bu süreçte, devletler 21. yüzyıldaki büyük dönüşümlerde önemli roller üstlenecek. 

Buradaki en çarpıcı gösterge, ABD Başkanı Joe Biden’ın Amerikan tarihinde ilk kez görülen bir jestle grevdeki işçileri ziyaret ederek onlara destek vermesi oldu. Bu tarihî adım, önümüzdeki dönemde reindustrialization (yeniden sanayileşme/imalatın büyümesi), reshoring (yeniden konumlanma) ve devletin ekonomi içerisinde artan ağırlığına (devlet kapitalizmi/sosyal devlet) giden yolda, işçi mücadelelerinin ne kadar merkezî olduğunu bir kez daha gösteriyor. 

Sendikanın önce Ford, ardından GM ve Stellantis ile vardığı anlaşmada yüzde 40’lara varan ücret artışlarının yanı sıra toplu sözleşme tarihinde ilk kez, kapatılması planlanan fabrikalar için grev hakkı da elde edildi. Bu hak, elektrikli mobiliteye geçişte işçilerin olası kayıplarına karşı en büyük kazanımlardan.

Türkiye’de durum

Türkiye, bu üç sektörün hepsinde ABD’deki tehditlerin tamamıyla, hatta daha fazlasıyla karşı karşıya. Sinema ve TV yazarlarının syndication benzeri bir hakkı Türkiye’de zaten yok. Bu yönde bir irade de mevcut değil. WGA benzeri örgütlü bir yapının ya da o yapının hareketliliğini sağlayan bir yasal düzenlemenin olmaması da bunda etkili. Dahası, sert piyasa koşullarına bağlı olunması, yapay zeka gibi tehditlere karşı somut adımlar atılmasını çok zor hâle getiriyor. 

Taşımacılık sektöründe durum daha da dağınık görünüyor. Kargo şirketleri başta olmak üzere taşımacılık şirketlerinin, bugünkü alışveriş tarzının sürdürülmesinde oynadığı rol açık. Türkiye, tüketimin sanal ortama kayması konusunda ABD’den geri kalmıyor, ancak oradakine benzer sendikal yapılar bizde ya hiç yok ya da çok zayıf. Aslında 2021 sonu ve 2022 başında, yani pandemi döneminin ortasında bu sektörde büyük bir iş bırakma ve hak arayışı dalgası kendini göstermişti. Ancak bu girişimler ABD’dekine benzer bir sonuç doğurmadı. Bu sektörün işçileri son derece korumasız durumdalar.

Son olarak otomobilitede belki de en büyük tehditle karşı karşıyayız. Türkiye, 2022 itibarıyla dünyada otomobil üretim adedi sıralamasında 1,35 milyon motorlu taşıtla 13. sırada yer alıyor. Ancak rakip ülkeler elektrikli otomobilite yatırımlarını hızlandırırken (başta araçlarını her gün daha çok gördüğünüz Çin) biz ihracatımızın bir (otomotiv) ve ikinci sırasında (otomotiv yan sanayi) bulunan sektörde, dönüşümün gerisinde kalan ülkelerdeniz. TOGG girişiminin hem ölçek hem değer olarak başarılı olması hedeflenirken şu an hacim olarak sektörün liderliğini sürdüren diğer firmalarda dönüşüm ya çok yavaş ya da henüz hiç başlamadı. Üstelik ABD’dekinden farklı olarak hükümetlere baskı yaparak ülke içinde yatırımları artıracak örgütlü emek gücü, asli bir aktör değil.

Türkiye’nin otomotiv kümesinin ana merkezi olan İstanbul, Bursa, Kocaeli ve Sakarya dörtgeninde yoğunlaşan otomotiv üretimimiz, büyük ölçüde dönüşüme tabi sektörlere odaklanmış durumda. TOGG dışında tamamen elektrikli üretime odaklanan firma olmadığı gibi bunların hepsi yabancı firmalar ve karar mekanizmaları Türkiye dışında. En az bunun kadar önemli bir başka handikap da bizde ABD’dekine benzer güçlü bir siyasi etki alanına sahip örgütlü sendikal yapıların olmaması. 

Otomotiv sektöründeki girişimci sayısı 5 binin üzerinde, çalışan sayısı ise 180 bin civarında ve sektör tek başına toplam imalat istihdamının yüzde 5’inden fazlasını barındırıyor. Üstelik bu sektörün ortalama ücretleri, sektör ortalamasının üzerinde; yani buradaki kayıplar diğer sektörlerdeki işçileri daha da çok etkiliyor. Sektörün elektrikli mobiliteye geçişte yaşayacağı olası istihdam krizinin Türkiye ekonomisi için etkisi çok büyük olabilir. 

Değişen dinamikler karşısında Türkiye’de işgücünün örgütlülük deneyimi ve bunun politikaya dönüşme kapasitesi çok düşük gibi görünüyor. Bu durumda firmaların ve hükümetlerin yatırım ve politika tercihlerinin olumlu sonuçlar yaratmasını beklemek ana seçenek olarak ortaya çıkıyor. Ancak piyasanın yakın tarihi dünyada ve bizde bu tür olumlu beklentilerin olumlu sonuçlara yol açması konusunda iyi sinyaller vermiyor. Gelişen teknolojilerden iklim krizine, çalışanları zorlu bir gelecek bekliyor.