Yukarıdaki kuralları incelediğimizde açık olmayan noktalar gözümüze çarpıyor. Bu noktalar nedeniyle de standart eksikliği ortaya çıkıyor. Bunun farkında olan Charlie Whiting, kendi döneminde hakemlere yardımcı olan şablonlar hazırlayarak bu karmaşayı kısmen de olsa engelliyordu.Günümüzde Whiting'in yerini alan Michael Masi işine yeni yeni ısınıyor ve bir standartlaşmaya doğru gidiyor diyebiliriz. 2019 ve 2020'deki skandal kararların yerini bu sene biraz daha iyi kararlar aldı.Önümüzdeki hafta kural kitabını destekleyici dokümanları paylaşarak konuyu biraz daha açacağız.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Fırat KESKİN</h2>

Kural kitabının açık olmadığı noktaların varlığı bir gerçek. Ama bu açığı kapatan bazı destekleyici dokümanlar da var.

Sonuç

Bu kısa girişle, önümüzdeki haftalar için altyapıyı hazırlamış olalım. Önümüzdeki hafta cuma gününden itibaren şekiller, krokiler, linkler ve gerekli teorik bilgilerle viraj dönmenin ve geçiş yapmanın felsefesine odaklanacağız.Umarım herkesin çok keyif alacağı bir yazı dizisi olur.Fırat KESKİN

Şimdilik, bu yazıyı önümüzdeki hafta anlatacaklarım için bir giriş gibi görebiliriz.

Önümüzdeki haftaların altyapısı

Devrim, gerçekten çok büyük bir başarı. Yalnız bu başarıyı gölgelemeden birkaç küçük noktayı vurgulamak gerekir diye düşünüyorum. 29 Ekim 1961 günü, Cemal Gürsel Devrim için seri imalat onayı verseydi bile arabanın seri üretime geçmesi zaman alacaktı.Yazımda Devrim arabaları sadece 130 günde geliştirildi derken arabanın prototipi dışında hiçbir adımın hazırlanmadığını söylemem gerek. Yani birkaç teknik çizim dışında projenin hiçbir adımı seri imalat için hazırlanmamıştı. Bu adımların hazır hale getirilmeleri, o dönemde yıllarımızı alacaktı. Ama bu, zaten tüm otomotiv projeleri için böyledir, bize özgü bir durum değil.Mercedes Benz Türk A.Ş.’de, 19 farklı otobüs modelinin projesinde yer aldım. Kendi tecrübelerimden hareketle, bir otomobilin geliştirilmesinin günümüzde yaklaşık 2,5 sene (otobüs için 3,5 sene civarı) sürdüğünü ifade etmeliyim. Bir aracın geliştirilmesine, arabanın üretileceği üretim bandının hazır hale getirilmesi, tüm teknik ve diğer hayati dokümantasyonu, homologasyonu, tedarik ağlarının kurulması, aracın fiyatlandırılması, pazarlama faaliyetlerinin planlaması, bayi ağının koordine edilmesi, yedek parça havuzunun oluşturulması süreçlerinin tamamı dahildir. Markadan markaya değişmekle birlikte yaklaşık süre budur.Her şeye rağmen 130 günde, hem de o koşullarda ortaya dört adet prototip aracın ve üç farklı güce sahip on adet prototip motorun çıkarılmış olması çok büyük başarı. Sadece bizim gerçekleştirebileceğimiz bir başarı belki de.Tüm bu başarılara rağmen artık o dönem geçti, geçmişle yaşamanın bir anlamı yok. Ama bu, gerekli dersleri çıkarmayacağımız anlamını taşımıyor. Ve bugün çok çarpıcı bir soru tüm çıplaklığıyla karşımızda duruyor: O dönemin imkansızlıkları içinde 4,5 ayda gerçekleştirilen yerli otomobil projesi, bugünün koşullarında neden hala gerçekleştirilemiyor?Projede çalışan mühendislerin işinin ehli olduklarını ve var güçleriyle çalıştıklarını biliyorum. O halde sorun nerede? Bulmamız gereken yanıt bu.Bu sorunun yanıtı geleceğimizi şekillendirecek.Fırat KESKİN

İş hayatımda, projelerde çalıştığım süreler boyunca proje ekibi olarak belki de en önemli konumuz, proje bittikten sonraki "Lessons Learned" çalışmalarıydı. Peki Devrim otomobilinden çıkarılacak sonuç ne olabilir? 

Fırat KESKİN ile ilgili hikayeler