Yaşanabilir Şehirler

Bugün şehir planlamada nihai amaçlar arasında kamu kaynaklarını en verimli biçimde kullanmak ve şehir paydaşlarına eşit seviyede üst düzey hizmeti sağlamak yer alıyor. Sağlık hizmetlerini, ulaşımı, atıkları ve enerjiyi "akıllı" biçimde yönetmek, yerel yönetimlerin vizyon maddelerinin önde gelen başlıkları arasında sayılıyor. Kamusal alanlar, yaya erişimi, nitelikli ulaşım sistemleri ajandalara dahil ediliyor fakat önemli ayrıntılardan biri belki de yeterince konuşulmuyor: Umumi tuvaletler. Neden önemli? Şehir tasarımı ve planlamanın sosyal yönü bağlamında kamusal alanlarda tuvalet hizmeti üzerine çalışmalarıyla tanınan şehir plancısı Clara Greed, yerel planlama otoritelerinin tuvalet tedariğini şehir politikalarına ve geliştirme planlarına yeterince dahil etmediğini düşünüyor. Greed umumi tuvaletlerin şehir planlamasında göz ardı edilmesinin sağlık politikalarına, ekonomik gelişmeye, çevresel sürdürülebilirliğe ve paydaşların şehre sosyal anlamda dahil olmasına olumsuz etkileri olduğunu savunuyor. Greed'e göre teşvik edildiği gibi paydaşların toplu taşımayı, bisikleti ya da yürüyüşü tercih ettiği bir senaryoda umumi tuvaletler zaruri oluyor. Zira yetersiz tuvalet hizmeti, insanların şehir içindeki hareket kabiliyetini ve şehri özgürce deneyimleme fırsatını baltalıyor. Yazar ve araştırmacı Lezlie Lowe ise No Place to Go: How Public Toilets Fail Our Private Needs başlıklı kitabında umumi tuvaletlerin çeşitliliği, yaşlılığı, engelliliği, ebeveynliği, feminizmi, halk sağlığını ve ekonomik kalkınmayı ilgilendiren çok boyutlu bir mesele olduğunu ifade ediyor. Zira nicelik ve niteliğin ötesinde umumi tuvaletlerin farklı yaş gruplarından şehir sakinlerinin ve daha özel ihtiyaçları olan grupların beklentilerini karşılaması gerekiyor. Lowe'a göre umumi tuvaletlerin herkes için yeterli ve erişilebilir olmadığı bir durumda "yaşanabilir şehir" kavramı anlamını yitiriyor. Araştırmalar: BBC'nin Birleşik Krallık'ta umumi tuvalet sayısının değişimini konu aldığı ve 376 yerel yönetimle gerçekleştirdiği araştırması, 2010-2018 arasında umumi tuvalet sayısında Birleşik Krallık'ta %13 oranında bir azalma olduğunu ortaya koyuyor. Araştırmaya göre 2010'da 5.159 olarak kaydedilen sayı, 2018 yılında 4.486 olarak belirleniyor. Öte yandan Haziran 2017'de Kaliforniya'nın Skid Row bölgesinde gerçekleştirilen bir araştırmada, 1.777 evsiz insanın 21.00 - 06.00 saatleri arasında erişebileceği 9 umumi tuvalet tespit ediliyor. Bölgedeki otomatik umumi tuvaletlerde ise temizleme özelliklerinin çalışmadığı, kilitlerin ve güvenliğin yetersiz olduğu, kişisel temizlik malzemelerine erişilemediği ifade ediliyor. Portland örneği: Elbette umumi tuvaletleri erişilebilir kılmak konusunda yerel yönetimlerin de işletme maliyeti, vandalizm , suç gibi bazı endişeleri var. Bu noktada ABD'deki Portland şehri, geliştirdiği patentli bir tuvalet tasarımıyla hem yönetimsel kaygıların hem de vatandaş ihtiyaçlarının aynı anda karşılanabildiğini gösteriyor. Portland’da günün her saati erişilebilir olan umumi tuvaletlerin içinde lavabo bulunmuyor, zira kullanıcıların lavaboyu çamaşır yıkamak gibi başka amaçlar için kullanması istenmiyor. Su ihtiyacı, kabinin dışında yer alan ve soğuk su akan bir musluktan karşılanıyor. İnsanların "ayna kırma eğiliminden" hareketle içeride aynaya da yer verilmiyor. Kabinin üst ve alt kısımları içeride kaç kişi olduğunu tahmin etmeye olanak tanıyacak ızgara biçiminde tasarlanıyor. Ağır ve paslanmaz çelikten üretilen kabinin kaplaması ise grafitilere karşı dayanıklı ve kolay yenilenebiliyor. İlk kabin için yaklaşık 140 bin dolar ödeyen yönetim, yıllık 12 bin dolarlık bakım masrafı dahil sonraki kabinleri 90-95 bin dolara mal ediyor ve Portland’ın patentli bu tasarımı başka şehirlere de yaklaşık 100 bin dolara sattığı örnekler bulunuyor. Karşı bir bakışla, filozof ve toplum kuramcısı Jeremy Bentham’ın "gözetlemeyi" kolaylaştıran hapishane tasarımı Panoptikon'a benzetilmesi güç olmasa da Portland Loo; iyi tasarım, doğru konumlandırma ve doğru aydınlatmayla, göz ardı edilemeyecek bir ihtiyaç için güvenli ve sürdürülebilir çözümler üretmenin mümkün olduğunu gösteriyor.

Oturduğumuz banklardan gördüğümüz cepheler ne söylüyor? Şehir meydanlarındaki heykeller hangi tarihi anlatıyor? Toplu taşıma hatları neler gösteriyor, neleri gizliyor? Şehrin uzak noktalarını merkeze bağlarken yer altından geçen raylı sistemler kimi görünmez kılıyor? "Mimarinin ve yapının insan karakteri ve eylemlerine etkisi yadsınamaz. Binalarımızı yaparız ve sonra onlar, ...hayatımızın seyrini düzenler." Birleşik Krallık’ın, heykelleri son günlerde ırkçılık karşıtı protestoların hedefi olan tartışmalı siyasetçilerinden Winston Churchill’in 1924'te Londra'da bir törende dile getirdiği bu farkındalık, o yıllarda aktif siyaset yaşamını sürdüren biri olduğunu göz önünde bulundurduğumuzda biraz düşündürüyor. Zira mimari ve şehir planlama; siyasi veya ekonomik iktidar ya da çoğunluk tarafından güç temsilinin, gözetimin, kontrolün ve baskının aracı olarak kullanılabiliyor. Güncel örnekler: ABD'de George Floyd'un öldürülmesinin ardından başlayan protestoların hız kazandığı günlerde şehir odaklı içerik platformu CityLab’de "Amerika'nın şehirleri, baskılamak için tasarlandı" başlıklı bir yazı yayımlayan mimar ve aktivist Bryan Lee Jr., savunuculuğunu üstlendiği Tasarım Adaleti hareketinin temel çıkış noktasının şu olduğunu söylüyor: "Dünyadaki her adaletsizliği sürdürmek için planlanmış ve tasarlanmış bir mimari var." Lee, bu "yerleşik baskının" beyaz olmayan toplulukları uzaklaştırmak için kentsel dönüşüm kararları almak; "siyahlığı suç hâline getirerek, güvenlik bahanesiyle" mahalleleri "savunulabilir alan" labirentine dönüştürmek; kamusal alanlarda toplanan bazı kültürel toplulukların rahatsız edilme korkusunu daim kılmak gibi farklı formları olabileceğini ifade ediyor. Lee, siyah insanların polis şiddetine 7 kat daha fazla maruz kaldığı Minneapolis gibi bir şehirde güvenliği artırmak hedefiyle 2019 yılında genişletilen "Çevresel Tasarım Yoluyla Suçun Engellenmesi" (CPTED) başlıklı tasarım pratiklerinin Floyd'un cinayetine yol açan koşullara zemin hazırlamış olabileceğini söylüyor. Bir diğer yandan Pulitzer ödüllü yazar Robert Caro, New York'ta uzun yıllar çalışan kamu görevlisi Robert Moses'in Long Island sahillerine dar gelirlilerin kullanmak zorunda olduğu toplu ulaşımı engelleyen yasa ile yetinmeyip "Yasa her zaman değişir ama köprüleri yıkmak zordur" diyerek köprüleri de altından otobüslerin geçemeyeceği biçimde inşa ettiğini anlatıyor. İş literatürüne geçen blockbusting terimi, ABD'de emlak sektörünün otoritesi konumundaki gayrimenkul danışmanlarının beyazları "bölgeye ırksal azınlıkların gelişiyle korkutarak" evlerini daha ucuza satmaya zorlaması olarak tanımlanıyor. Mimari ve planlamanın sistematik biçimde İsrail devletinin stratejik ve politik gündemlerini uygulamak için araçsallaştırıldığını söyleyen Sivil İşgal: İsrail Mimarisinin Politikası başlıklı kitap; ilk yayıncısı tarafından yasaklanmasını, "mimarinin politik açıdan saf bir aktivite olarak düşünülemeyeceği" şeklinde yorumluyor. Izgara ve otorite: Şehir plancısı Jill L. Grant, şehir planlamanın yaygın yöntemlerinden biri olan ızgara sistemini farklı bir bakışla ele aldığı Izgara sisteminin karanlık yanı: Güç ve şehir tasarımı makalesinde tarihteki bazı rejimlerin toprakları üzerindeki güçlerini tekelleştirmek için ızgara sistemini kullandığını iddia ediyor. Grant, Roma İmparatorluğu'nda kaynakların ve refahın merkezlerde konumlanan Roma ve bölge başkentlerine yönlendiğini söylerken çevreleyen koloni şehirlerin Roma kültürünü yayma ve uzak kara parçalarını imparatorluğa dahil etme görevi üstlendiğini belirtiyor. Grant’a göre İnkalardan 16. yüzyıl sonlarındaki Japon uygarlıklarına, coğrafi keşifler dönemindeki Avrupa uluslarına birçok otorite için, imparatorluklar büyüdükçe uzak bölgeleri kontrol etmek amacıyla bölgesel şehirler inşa etmek ve bunu yaparken de ideal bir form olan ızgara sistemini kullanmak, yeni karayı dağıtmanın kolay yolu olarak öne çıkıyor. Mekân ve sosyal adalet: Her gün deneyimlediğimiz şehirlerde yazının en başındaki sorulara benzer sorularla gördüklerimizin ötesindeki anlama dair çıkarımlar yapmak, var olduğumuz mekâna dair farkındalığımızı artırıyor. Pandemi gibi şehir paydaşlarının tümünü etkileyen ve şehir olanaklarının adil dağıtımıyla doğrudan ilişkili kitlesel problemleri deneyimlemek, şehir tasarımı ve sosyal adalet ekseninde bazı sorulara yanıtlar aramamız gerektiğini gösteriyor. Güç, politika ve planlama üçlemesi akademik literatürde sıklıkla bir arada anıldığından daha adil mekânlar inşa edebilmek için bu üçlünün birbiriyle ve sosyal adaletle ilişkisini bir arada, daha çok düşünmek gerekiyor.

Büyük çaplı protestolarla ilgili olarak, şehir üzerine sıklıkla yazan antropoloji profesörü David Harvey, Asi Şehirler kitabında “Şehir üzerine hak talep etmek, aslında artık var olmayan bir şey üzerinde hak iddia etmek anlamına gelir (ki daha önce var olduğu da şüphelidir),” der. Burada protestolara katılanların içinde kaldığı durum için de Kapital ’den alıntı yaparak eşit haklar arasında son kararı belirleyenin güç olduğunu vurgular. Pandemi ile radikal bir değişikliğe uğrayan ve ABD’de siyah vatandaş George Floyd’un öldürülmesiyle başkalaşan gündem, herkesi daha önce yaşananlara benzer bir durumun içine çekiyor. Ya da alanında bilgili kişiler bunları söylüyor. Bireyleri sokağa çıkmaya teşvik eden hâletiruhiye ise daha önce üstüne yazılıp çizilenleri okumaya yönlendirirken yaşadığımız “ortak alanlar” üzerindeki hakkımızı düşündürebilir. Şehir hakkı: Sosyolog Henri Lefebvre, 1967 yılında yazdığı metinde , bir yerleşim yerindeki sakinlerin düzen içinde nasıl bir hakka sahip olduğunu kaleme alır. Lefebvre, merkeziyet arayışının sonucu olarak, “geleneksel” güç simgesinin tahrip olduğu durumlarda onu yeniden inşa etme sürecine girdiğimizi söyler. Bu konudaki açıklamaya Harvey gibi akademisyenler de katılır ve birkaç yıl öncesinde Kahire, Atina ve Madrid gibi Avrupa şehirlerinde gerçekleşen meydan protestolarını örnek verirler. Ortak alanlar söz konusu olunca “şehre erişim hakkı” da göz ardı edilemez. Özellikle bir mekânın yeniden tanımlanması gerektiği durumlar veya zamanlarda beraber yaşama isteği bireylerin birbirini kollamasına sebep olur. Bu kimi zaman şehir planlaması sebebiyle de olabilir, yani somut bir eylem, sonrasında bir felakete yol açar. 1853 yılında İmparator Napolyon Bonaparte’ın, Paris’e bayındırlık işleri için Georges-Eugène Haussmann’ı getirtmesiyle şehrin geniş bulvarlar ve ışıklarla donatılması buna bir örnektir . Banliyöler şehre eklenir, mahalleler tekrar tasarlanır. Yaşayanların erişim hakkı ve alışkanlıkları değişir. Şehirdeki problemler de yaklaşık 15 yıl sonra patlak verir, düzen devam edemez, finansal sistem ve krediler çöker. Ardından Paris Komünü doğar. Kabulü: Şimdiye kadarki sermaye birikimi ve kentleşme stratejisi neoliberal politikalarda yer edinerek 2008 yılında büyük bir krizi yaşattı. Şehir hakkı kavramı ise bundan yıllar önce sınıf mücadeleleri üzerinden Fransa başta olmak üzere birçok ülkeyi etkilemeye başladı. Yukarıda alıntıya dönersek; "şehrin bir hakkı var mı, bunu yaşayanlar ne kadar başarılı olabilir" soruları konusunda, 2001 yılında Brezilya anayasasına giren şehir hakkı tabiri , olumlu bir sonuca varılabildiğini örnekliyor.

Şehirlerdeki tasarım düzenlemelerinin kararlarının alınması ve uygulanması arasındaki süre, düzenlemenin geçerliliğini ve işlevini doğrudan etkiler. Zira şehirler dinamiktir ve birçok değişkene göre biçimlenir; o günün bakış açısıyla verilen kararların sonuçları, uygulama bittiğinde işlevini yitirmiş olabilir. Peki şehrin tüm sakinlerini ilgilendiren kararlarda herkesin katılımıyla uygulamaya, deneyimlemeye, yanılmaya ve yeniden deneyerek o an için en kapsayıcı çözümü bulmaya olanak tanıyan bir yol olabilir mi? Bir fırça, beyaz ve mavi boyalar, trafik konileri, saksılar kullanılarak kamusal alanda mükemmel olanı hedeflemeden yapılan küçük çaplı değişikler kalıcı düzenlemelerin önünü açabilir mi? Aposto! olarak kavramlarla tanışmayı ve tanıştığımız kavramları anlatmayı seviyoruz. Bugün taktiksel şehircilik (tactical urbanism) kavramından söz edeceğiz. Nedir? Plancı, yazar ve yaşanabilir şehirler savunucusu Mike Lydon'ın başını çektiği inisiyatif The Street Plans Collaborative’e göre taktiksel şehircilik kısa vadeli ve gerçekçi beklentilerle, düşük riskle yerel sorunlara yerel çözümler üretmeyi hedefleyen, yüksek getiri için şehir paydaşları arasındaki yardımlaşma ve dayanışma kültürünü geliştirerek değişimi teşvik etmeyi amaçlayan aşamalı bir yaklaşım olarak tanımlanabiliyor. Taktiksel şehircilik, uzun vadeli değişimler için kısa zamanda ortaya konan kolektif aksiyonları kapsıyor; bu özelliğiyle de daha çok sokak sanatı gibi estetik iyileştirmeleri içeren gerilla, kendin yap (DIY), pop-up şehircilikten ayrılıyor. Taktiksel şehircilik eylemleri geçici fonksiyonel değişiklikleri yasal düzenlemelere çevirmeye ön ayak olma potansiyeli taşıyor. Kamusal alanları bir deney sahası olarak gören ve temelinde çevikliği barındıran taktiksel şehircilik eylemleri, makro ölçekli değişimlere ilham verecek mikro ölçekli değişimleri teşvik ediyor. Şehrin modeline kuş bakışı izleyen karar vericileri sokağa, şehri deneyimlemeye davet ediyor. Örnekler: Jason Roberts ve Andrew Howard'ın Dallas'ın Oak Cliff bölgesinde başlattığı Building Better Blocks projesi çok az maliyetle, sıfır kalıcı değişiklik yaparak bölge komünitesinin yüksek faydasını mümkün kıldı. İkili ve diğer aktivistler; geçici tenteler, bisiklet yolları, kafe masalarıyla yeniden düzenledikleri alana yerel sanatçıları ve satıcıları davet ederek bölgenin yaya hareketliliğini ve ekonomik canlılığını artırmayı başardı. Peyzaj mimarı John Bela'nın öncüsü olduğu Park(ing) Day etkinliği ise bölge sakinlerinin otopark alanlarını mini parklara dönüştürdüğü küresel bir hareket hâline geldi. Bu hareketin ardından San Francisco yönetimi kalıcı bir program başlattı ve yol kenarlarındaki park noktalarında 50'den fazla dinlenme, oyalanma alanı yaratıldı. Öte yandan ABD'de Times Meydanı'nın ve Broadway caddesinin kalıcı olarak yayalaştırılması, taktiksel şehircilik hamlelerinin yönetimsel kararları etkileyebileceğini gösteren örneklerden biri oldu. Montreal'de, Saint Catherine Caddesi'nin yaya trafiğini hareketlendirmek için caddenin araç trafiğine kapatılması ve pembe toplarla süslenmesi dışında bir şey gerekmedi. Aklımıza şu geliyor, semt pazarlarının ya da geçici panayırların da birer taktiksel şehircilik hamlesi olduğunu söylemek mümkün olabilir mi? Bugün neden önemli? Covid-19 sonrası normalleşme süreçlerinde de yerel yöneticiler tarafından tercih edilen aksiyonlar, taktiksel şehircilik kapsamında değerlendirilebiliyor. Örneğin Florida'da yer alan Tampa'da uygulanan Lift Up Local programı ya da Charlotte’ta uygulanan Streeateries programı kaldırımları genişleterek restoranların açık hava servisi yapabilmesine olanak tanıyor. New York, Londra, Berlin, Bogota, Philadelphia, Vancouver, Mexico City, Milano gibi şehirlerde boyalar ve trafik konileri bisiklet yolları oluşturmak için kullanılıyor; Dublin'de park ve yükleme alanları yalnızca yayaların kullanabileceği alanlara dönüştürülüyor. Ankara’da üniversite kampüslerini birbirine bağlayan kesintisiz bir bisiklet hattı inşa ediliyor. Pandeminin etkileri kamusal alanları yeniden düşündürüyor, metropollerde kaybolan "insan odaklı şehir" bakış açısını yeniden anımsatıyor.

Bir şehrin yeşil alanları yorgunluğa iyi gelir, spor yapmak ve dinlenmek isteyenlere kucak açar. Bu açıdan Anadolu yakasının en kalabalık parklarından Kalamış, "onarılmış" hâliyle gören herkesi mest edip ziyaretçilerini artıracak gibi. Görmeyenler için Kadıköy Belediyesi , Nike ve Onaranlar Kulübü ’nün ortak çalışması olan park, ideal bir iş birliğinin sonucu . “Bunu ideal yapan nedir?” derseniz bir yerel yönetimin özel sektör ve kâr amacı gütmeyen kimi kuruluşların ekipleriyle ürettikleri veya onardıkları bir alanı duyurması elbette. Çünkü farklı kurumların çıkar çatışmalarının ortak bir paydada buluşabilmesi demokratik olduğu kadar katılımcı ve kapsayıcı çözümleri de vadediyor. Parkın yeni hâli sabah erken saatte bile hareketli görüntülere sebep oluyor. Kaynak : Kadıköy Belediyesi Tam da sırası olduğunu düşündüğüm için henüz duymamış olanlar için iş birliğinin üretim kısmında kendi değerini ortaya koyan Onaranlar Kulübü’nden bahsetmek istiyorum. Onaranlar Kulübü: “Gönüllü bir kent hareketi” sloganıyla tanıştığımız Onaranlar Kulübü , şehrin açık alanlarına “iyileştirici” dokunuşlar yapan bir inisiyatif. Kent kolektifi derken gönüllülerin de dâhil olduğu sistemleri, mahalle sakinleri için yapılan dokunuşları kapsıyor. Buna “Kent Hack’ leme Atölyesi” adı verilirken bir izleyicinin başını kaldırınca karşısına çıkan modüler sistemlere kayıtsız kalması pek mümkün değil! Michelangelo’nun Davut heykeli özelindeki bir tasarımları ise ekibin son çalışmalarından biri olarak apartman duvarına ve sokaktaki bir babaya monte edildi. Yeldeğirmeni’nde yer alan maskeli heykel büstünün şu an yerinde yeller esiyor fakat Bomonti’de ve Moda’da ekibin işleriyle karşılaşmanız da mümkün. Kaynak: Onaranlar Kulübü

İstanbul için “paran varsa çok güzel bir şehir,” deniyor; eskiden filmlerden aklımıza kazınan bir başka söyleme göre de şehrin “taşı toprağı altın”. Bu söylenenler doğru olabilir, yani fırsatlar barındırdığı ve her konunun merkezinde yer alabileceği doğru ama bu günümüzde yeterli mi? Yani kalabalığı kucaklayan şehir teknik olarak maddi külfetinden bağımsız olarak doğru mekânlarla bizleri buluşturabiliyor mu, sonuçta İstanbul’u doyasıya yaşayamazsak ne anlamı var burada yaşamanın? Bu sorunun cevabını kendim için bildiğimden emin değilim ama geçen ay birçok haberin merkezinde daha yaşanılabilir bir şehrin sinyallerini veren şu kelime öbekleri vardı: Ümraniye’de engelsiz park, devam eden engelsiz park projesi, Şile’de engelli kamp alanı. Peki, biz engelsiz park projesinden veya mekândan neler beklemeliyiz? Engelsiz park: Bir örnek olarak değinmek istediğim Ümraniye’deki park , Millet Bahçesi’nin içinde yer alıyor. Teknik yeterlilikler açısından baktığımızda bahçenin eksikleri bulunuyor. Daha önce yapılmış çalışmalar da engelsiz tasarımı içselleştirmede eksikler olduğunu ortaya koyuyor . Bazı uzmanlar bunun nedeninin “engel ve engelleri ortadan kaldırmakla ilgili mimar, plancı, peyzaj mimarı, kamu çalışanı gibi sorumlu kişilerin doğru yerden ilham almamaları” olduğunu belirtiyor . Bir başka yansıma da yeşil alanların “gidip oturulması” gereken alanlar olarak görülmesinden kaynaklanıyor olabilir mi? Çünkü bir süreliğine gıcır gıcır duracak salıncak, oturmalık ve bitki saksıları gibi kent mobilyaları üzerinden tanıtım yapılıyor. Engelsiz park projesi: 2016’dan beri aralıklarla duyduğumuz engelsiz park projesi, erişilebilirlik tasarım kriterlerine uygun kamusal alanları kapsıyor. Bu tasarım projelerinden bizlerin beklemesi gereken ise kabaca söylemek gerekirse geniş kaldırımlar, sağlıklı aydınlatılmış yollar, hissedilebilir yol dokusu, yüksek olmayan kaldırım rampaları, rahatça geçilebilir rampa eğimleri, işaretlenmiş ve yol üstünde bulunmayan kent mobilyaları gibi bir dizi ilke. Detayını merak edenler evrensel standart kılavuzuna göz atabilir. Engelleri kaldırma: Engelli sözcüğünün geçtiği her yerde bunu engelsiz kılmakla ilgili bir misyon bulunuyor. Yani erişilebilirlikle sınanıyoruz. Erişilebilirlik ise “engelli bir bireyin, gündelik yaşamında diğer sağlıklı bireyler gibi hiç yardım almadan ya da kısmi yardım alarak, evinden (yürüyerek, toplu taşıma veya özel aracıyla) her çeşit binaya gidebilmesi, bina içindeki mekânlarda dolaşabilmesi, binaya ait tüm hizmetlerden yararlanabilmesi" anlamına geliyor. Erişilebilirlik ve mobilite konusuyla ilgili kitapları bulunan Vincenza Scherrer’ın bir sözü bu konunun nasıl ve kimler için dönüştürücü olabileceğini anlatıyor : “Herhangi bir yetersizliği olan kişi, erişilebilirliği olan mekânda sakat değildir. Sağlam bir kişi, erişilebilirliği olmayan bir mekânda engellidir.” İstanbul'un katılımcı ve kapsayıcı tasarımlarla donatılacağı günlerde görüşmek dileğiyle...

"Gürültüden uzaklaş." cümlesini motto belirleyen bir girişim olarak "gürültü" kavramı üzerine epey düşünüyoruz. Biz daha çok medyaya odaklanıyoruz fakat her gün maruz kaldığımız şehir gürültüsünden de fazlasıyla etkileniyoruz. Şehirde yaşamayı tercih etmek çevresel seslere tahammülün teminatını vermek anlamına gelse de bu durum gürültü kirliliğinin bir problem olduğunu değiştirmiyor. Dünya Sağlık Örgütü de (WHO) çoğunlukla ulaşım ve inşaat gibi kaynakların oluşturduğu gürültünün insan ya da diğer canlıların yaşamını etkileyecek düzeyde yayılımını tanımlayan gürültü kirliliğini, sağlık problemlerinin hava kirliliğinden sonra ikinci büyük çevresel sebebi olarak tanımlıyor. Etkiler: Avrupa Çevre Ajansı'nın (EEA) Avrupa'da Çevresel Gürültü - 2020 başlıklı raporu çevresel gürültüyü Avrupa'da yaşayan milyonlarca insanın sağlığını ve esenlik hâlini etkileyen önemli problemlerden biri olarak görüyor. Rapor, Avrupa'nın %20'sinin, kabaca 100 milyonu aşkın insanın sağlığının uzun süreli gürültülerden zarar gördüğünü ortaya koyuyor. Bu konuda yeterli düzenleme yapılamadığını ve politika hedeflerine ulaşılamadığını belirten çalışmanın öngörüleri, şehirlerdeki büyüme ve artan hareketlilik talebi sebebiyle bu problemin gelecekte azalmasının olası olmadığını gösteriyor. Çevresel gürültüye uzun süre maruz kalmanın uyku bozukluklarına ve çocuklarda bilişsel bozukluklara sebep olduğu, kardiyovasküler ve metabolik sistemler üzerinde olumsuz etkileri olduğu biliniyor. Mevcut verilere göre gürültü kirliliğinin bir yılda 48 bin kalp rahatsızlığına ve 12 bin erken ölüme katkıda bulunduğu tahmin ediliyor. 6,5 milyon insan kronik uyku bozukluğu yaşarken 12 bin 500 çocuğun uçak sesleri sebebiyle okuma problemleri çektiği tahmin ediliyor. Danimarka'da yapılan bir araştırma, gürültülü alanlarda yaşayanların kalp krizi riskinin daha fazla olduğunu ve her 10 desibellik artışta bu riskin %12 oranında arttığını ortaya koyuyor. CityLink Ses Tüpü, Melburn'da bir gürültü bariyeri olarak inşa edildi. Standartlar: Avrupa Birliği'nin yayımladığı Çevresel Gürültü Direktifi, üye devletlerin beş yılda bir her yıl belirli kapasitelerdeki yerleşim yerleri, kara yolları, demir yolları ve hava limanları için için gürültü haritaları ve gürültü yönetim eylem planları oluşturmasını gerekli kılıyor. Dünya Sağlık Örgütü Avrupa Bölge Ofisi'nin 2018'de güncellediği Avrupa Bölgesi Çevresel Gürültü Rehberi, farklı gürültü kaynaklarına göre standartlar öneriyor. Örneğin trafik gürültüsünün ortalama 53 desibelin, gece ise 45 desibelin altında olması tavsiye ediliyor. Demir yolları için bu değerler 54 ve 44 desibel olarak belirlenirken hava taşıtlarının gürültüleri için 45 ve 40 desibel sınırları çiziliyor. Örnekler ve önlemler: Hava limanlarının yaşam alanlarına uzak yerlere inşa edilmesi, gürültü kirliliğine karşı alınmış önlemler arasında en tahmin edilebilir olanı gibi görünüyor. Öte yandan Hollanda'nın Gelderland - Alverna bölgesi için tasarlanan ve European Soundscape Award 2011 ödülüne lâyık görülen önlemler dizisi, Avrupa Birliği’nin örnek gösterdiği uygulamalar arasında yer alıyor. Şeritleri azaltmak, yolu yarım metre alçaltmak, ses bariyerleri inşa etmek ve hız limitini düşürmek; planlama kararları ve kısıtlamalarla da bu konuda kalıcı etkiler elde etmenin mümkün olduğunu gösteriyor. Öte yandan bazı araştırmalar, asfalt karışımına sentetik kauçuk eklemek gibi materyal inovasyonlarının da trafik gürültüsünde 8,2 desibele kadar azalma getirebileceğini tahmin ediyor. Çevre ve Şehircilik Bakanı Murat Kurum'un açıklamasına göre Türkiye'nin de 2023 yılına kadar 60 bin metrekare gürültü bariyeri inşa etme hedefi bulunuyor. Yerleşimin yoğun olduğu şehir merkezlerinde hafif raylı sistemler kullanmak, şehir içinde taşıt kullanımını azaltmak, elektrikli ulaşım yollarına ve mikromobilite çözümlerine yönelmek gürültüsüz şehirler için iyi adımlar arasında sayılıyor.

Dar, bozuk ve farklılık gösteren kaldırımlar, kaldırımlara park etmiş otomobiller, kaldırımlara taşan dükkânlar, merdivenlerdeki derinlik farkları, yere yakın banklar, dik rampalar, bozuk asansörler, yetersiz işaretler ve dağınık yapı sebebiyle kavramanın güçleştiği sokaklar, kullanışsız toplu taşıma hatları, ulaşımı güç cazibe alanları... Yaşadığınız şehri deneyimlerken “engellendiğinizi” düşündüğünüz oldu mu? Konu şehirler olduğunda erişilebilirlik, şehri paylaşan herkesi yakından ilgilendiriyor. Dünden bugüne: 1960'lı yıllarda ABD'nin Bay Area bölgesinde engelli hakları için mücadele eden aktivistlerden Ed Roberts'ın kaldırım rampası taleplerini ilettiklerinde yetkililerden "Kaldırım rampaları mı? Buna neden ihtiyaç duyuyorsunuz? Engelli insanları sokaklarda görmeyiz ki. Kim kullanacak?" yanıtını aldığı söyleniyor. Bugün ise Avrupa Komisyonu, şehirde yaşayan bireylerin yaşam kalitesini yükseltmek ve herkes için eşit koşullar sunmak amacıyla her yıl Erişilebilir Şehir Ödülleri’yle dünyanın en erişilebilir şehirlerini seçiyor. Yarışma bu yıl, şehirlerin Covid-19 pandemisiyle doğrudan karşı karşıya kaldığı ve kamu hizmetlerine erişimin bu dönemde daha da ön plana çıktığı bilinciyle "Pandemi döneminde kamu hizmetlerine erişim" temasına özel atıfla düzenleniyor. 2020'de 47 katılımcı ülke arasından Polonya'nın 2,7 milyon nüfuslu başkenti Varşova'nın birinci seçildiği yarışmanın 2021 başvuruları 9 Eylül'e kadar sürüyor. İstanbul’dan örnekler: Küresel araştırma kuruluşu EMBARQ'nun Türkiye ayağının Haziran 2010'da Danimarka merkezli mimarlık ve planlama ofisi Gehl Architects ortaklığıyla gerçekleştirdiği İstanbul'un Tarihî Yarımada bölgesini odağına alan çalışma, yaz mevsiminde yaya trafiğini ve vakit geçirme faaliyetlerini inceliyor. Şehirlerde insanı daha görünür kılan nitelikli ortak yaşam alanlarının insan odaklı şehirler yaratmadaki rolünü merkeze alan çalışma, etkileyici olduğu kadar zorlayıcı da olan topoğrafyasıyla öne çıkan bölgede; trafik yoğunluğu, işaret ve tabelaların yetersizliği, cadde - sokak şebekesinin zorluğu gibi sebeplerin şehri anlamayı ve deneyimlemeyi zorlaştırdığını gösteriyor. Yürünebilirlik başlığında yürüyüş rotaları ve canlı günlük yaşam öne çıkarken iyi bakılmayan, kalabalık kaldırımların ve yoğun araç trafiğinin yürüme deneyimini kötü etkilediği, bazı kullanıcı gruplarını ise dışladığı ifade ediliyor. İnsan ölçeğinde düşünüldüğünde yetersiz bulunan cadde aydınlatmaları, geceleri bölgede güvenlik hissini zayıflatıyor; denize erişim de surlar ve demir yolu hatları gibi yapılarla kısıtlı düzeyde kalıyor. Bir öğrenci topluluğu olan Erişilebilir Kent Atölyesi’nin İstanbul Kuzguncuk - Beylerbeyi hattında gerçekleştirdiği bir çalışma da bölgede görülen oturma alanı ve bisiklet yolu, bilgilendirme levhası ve hissedilebilir yüzey eksikliği; dik eğimler, dar kaldırımlar gibi problemlere odaklanarak erişilebilirliğin tüm şehir sakinlerini etkileyen bir konu olduğunu ortaya koyuyor. Covid-19 ve sonrası: New York, Paris gibi şehirlerde yayalar için daha çok alan yaratabilmek amacıyla caddeler araç trafiğine kapatılıyor; restoranların daha güvenli hizmet verebilmesi için açık havada yemek servisi olanağı sunuluyor. Büyük şehirler yeni parkurlarla bisikletliler için daha uygun hâle getiriliyor. Bazı yorumlar, Covid-19'la birlikte artan açık ve yeşil alan ihtiyacının "durup neyin mümkün olduğunu düşünmek" için bir fırsat olabileceğini söylüyor. Gerçekten öyle olabilir. Bugün şehirlerin yeniden ve daha insan odaklı yapılanması için alınacak kararlar, dünyanın geleceğine olumlu etki edebilir.