Elektrikli mobiliteye geçmek niye bu kadar zor?

Biray Kolluoğlu, Evren M. Dinçer, Zafer Yenal

Mayıs ayının başında, dünyanın dört bir yanından araştırmacılarla Cornell Üniversitesi’nin Industrian and Labor Relations (ILR) Fakültesi’nin New York’taki merkezinde düzenlediği konferansta biraraya geldik. Konferansın ana teması, otomotiv sektöründe elektrifikasyonun çalışma ilişkileri üzerindeki etkileriydi. Konular oldukça genişti ve bu genişlik aslında yaşadığımız dönüşümün ne kadar çokkatmanlı olduğunu gösteriyordu.

Bazı sunumlar, Avrupa’daki otomotiv üretim tesislerinde sendikaların “adil geçiş” politikalarını nasıl tartıştığını ele alıyordu. Başka bir oturumda Kore’deki üretim rejimi dönüşümleri masaya yatırılmıştı. Bir oturumda Şili’deki lityum madenciliğinin işçi sağlığına etkisi konuşulurken, diğerinde Çin’in Macaristan’daki yatırımlarıyla gelen yeni emek rejimleri analiz ediliyordu. Kanadalı teknisyenlerin araç bakımı konusundaki dönüşen ihtiyaçları, Avrupa’daki batarya fabrikalarının çalışma koşulları ve daha birçok konu.

Kısacası mesele büyük. Otomotiv sektörü büyük bir dönüşümden geçiyor. Ve bu dönüşüm sadece bir teknoloji meselesi değil; üretim zincirlerinin yapısından sendikal müzakere biçimlerine, beceri eğitiminden devlet politikalarına kadar pek çok alanı yeniden şekillendiriyor. Bunu anlamak için biraz tarih bilgisi gerekiyor. Sıkıcı olmasın diye kısa geçeceğiz, ama üç şey önemli. 

Birincisi, elektrikli araçlara geçiş, otomotiv sanayinin yaşadığı ilk büyük dönüşüm değil. 20. yüzyıl başında artizanal olarak üretilen otomobillerden Ford’un fabrikalarında kitlesel üretime geçiş devrimseldi. Son olarak da  1980’lerde Toyota’nın öncülüğünü yaptığı ve yalın üretim olarak bilinen sistem, tüm sektörü kökten değiştirmişti. Bugün bu model sadece otomotivde değil, karmaşık üretim yapılan her alanda standart hâline gelmiş durumda.

İkinci olarak, üretim organizasyonunda gözden kaçan bir başka dönüşüm var: Tedarikçilerin rolü. Otomotiv şirketleri uzun süredir parçaları dış kaynaklardan tedarik ediyor. Aslında markaların büyük kısmı yalnızca motor, kaporta ve montaj yapıyor. Parçaları ise dışarıdan temin ediyor. Bu da tedarikçileri düşük kar marjı ve güvencesiz koşullarla baş başa bırakıyor.

Üçüncüsü, bu dönüşüm giderek küresel bir nitelik kazanıyor. Türkiye gibi ülkeler artık sadece iç pazar için değil, Avrupa gibi devasa pazarlar için üretim yapıyor. 1999’da dünya otomotiv üretiminin %0.4’ünü yapan Türkiye, 2024’te bu oranı %1.5’e çıkardı. Üstelik ihracatın dörtte üçü Avrupa’ya gidiyor. Üretimde İngiltere ve İtalya geride kaldı; Fransa ile yer değiştiriyoruz.

Tarihsel tablo böyle. Şimdi bu bilgilerle olan bitene daha yakından bakalım.

Dünyada ana trendler

Elektrikli araçlara geçiş, yalın üretim kadar evrensel bir fenomen değil. Yani herkes aynı hızda ya da motivasyonla hareket etmiyor. 2023’te elektrikli araçların küresel satış oranı %18 civarındaydı. Ama bu oran Çin’de %45’i bulurken ABD’de %10’u yeni geçti. Avrupa %25 civarında. Türkiye de %10’un üzerinde. Bu dengesizlik bazı temel nedenlere dayanıyor: Şarj altyapısı, menzil endişesi, yüksek maliyetler, elektrik üretiminin kaynağı ve devlet teşvikleri gibi.

Üretici açısından ise büyük bir yapısal değişim söz konusu. Motor, yani içten yanmalı motor, otomobil üretiminin en değerli parçasıydı. Kârın ve fikri mülkiyetin kaynağıydı. Şimdi bu parça ortadan kalkıyor. Ve yerine gelen şey (batarya) ya dış kaynaklı ya da oldukça farklı uzmanlıklar gerektiriyor.

• Dünyanın en büyük batarya üreticisi Çin merkezli CATL. Araç üretmiyor. İkinci büyük üretici BYD hem araç hem batarya üretiyor. Üçüncü ve dördüncüler Kore merkezli SK ve LG. Yani global pil üretiminin %80’i birkaç Asyalı firma tarafından yapılıyor.

Pil sadece kârı değil, politikayı da değiştiriyor. ABD, Çin’den gelen araçlara %100'ün üzerinde vergi koydu. Avrupa ABD’yi izledi. Türkiye de AB’yi. Ama ironik bir şekilde, hem TOGG’un hem Ford’un batarya ortakları Çinli. ABD’de Ford Michigan'da CATL ile ortaklık kurarken, Kentucky ve Tennessee’de SK ile birlikte fabrika kurdu.

Bu tablo sektördeki yapısal dönüşümün boyutunu gösteriyor. Tesla’nın “Ben araba firması değilim, teknoloji firmasıyım” demesi boşuna değil. BYD zaten otomotivden çok kimya ve elektronik devi. Foxconn gibi dev üreticiler artık araç da üretiyor. Geleneksel otomotiv devleri ise bu yeni düzene adapte olmakta zorlanıyor. Bu yüzden bunlara “legacy automakers” deniyor, yani eski üreticiler varoluşsal bir krizle karşı karşıya. 

Türkiye’nin avantaj ve zorlukları

Türkiye, elektrifikasyon sürecinde çelişkili bir resim çiziyor. Bir yandan tüketici tarafında hızlı bir ivme yakalamışken, diğer yandan üretim altyapısı, yatırım kararları ve istihdam yapısı açısından hâlâ kırılganlıklarla dolu bir tablo söz konusu.

2024 yılında ülkede 105 binden fazla elektrikli araç satıldı. Bu, bir önceki yıla göre %46’lık bir artış demek. Elektrikli araçların toplam pazar içindeki payı ise %10.7’ye ulaştı. Bu oranın ABD ile aynı seviyede, Avrupa’nın bazı ülkeleriyle ise yarışır düzeyde olduğunun tekrar altını çizelim.

Togg, 30.000’in üzerinde satışla Tesla’yı geride bıraktı. Şarj istasyonlarının sayısı iki yıl içinde 3.000’den 26.000’in üzerine çıktı. Bu altyapı artışı, yalnızca sayısal olarak değil, niteliksel olarak da dikkate değer: Türkiye, Avrupa’da araç başına düşen hızlı şarj soketi sayısında ilk sıraya yerleşti.

Bütün bunlar kulağa etkileyici gelse de işin “mutfağında” durum bu kadar güçlü değil. Çünkü elektrifikasyonun dört yolu varsa—mevcut üreticilerin dönüşümü, yeni yerli markalar, dış yatırımcıların gelişi ve ithalat—Türkiye bu dört yolun dördüne de dağılmış durumda. Ama hiçbiri tam anlamıyla güçlü değil.

Birinci yol, yani mevcut üreticilerin dönüşümü zayıf seyrediyor. Türkiye’deki otomotiv üretimi büyük ölçüde yabancı sermayeye dayalı. Bu da karar alma süreçlerinin Türkiye dışında şekillendiği anlamına geliyor. Toyota gibi hibritte dünya lideri bir firmanın bile Türkiye’de hibrit üretimine geç başlamış olması bunu gösteriyor. Ford Otosan’ın önce SK sonra da LG ile planladığı pil fabrikası projesi, düşük talep nedeniyle askıya alındı. Tofaş, Renault, Hyundai gibi büyük üreticiler ise elektrifikasyona geçişte henüz ciddi bir yerli üretim hamlesi göstermedi.

İkinci yol, yeni yerli marka yaratma açısından TOGG önemli bir adım. Ancak TOGG’un CEO’sunun da belirttiği gibi 2035 yılına kadar hedeflenen toplam üretim 1 milyon adet. Bu, Türkiye’nin yıllık üretiminin yaklaşık altıda biri. Elbette TOGG’un piyasadaki varlığı, elektrikli araçlara olan ilgiyi artırıyor ve altyapı yatırımlarına ivme kazandırıyor. Ancak bu büyüklükte bir proje, Türkiye’yi küresel üretim zincirlerinde kalıcı ve güçlü bir aktör yapmaya yetmeyebilir. Mesela Vietnamlı Vinfast, bu yerellik baskısını aşmak için ABD’de bir fabrika açma niyetinde.

^{TOGG batarya fabrikası}

Üçüncü yol, dış yatırımcıların Türkiye’ye yönelmesi. Bu alanda son dönemde iki önemli gelişme yaşandı: Çin merkezli BYD, Manisa’da büyük ölçekli bir üretim tesisi kurma planını açıkladı. Chery ise Samsun’da yatırım yapmak istediğini duyurdu. Her iki girişim de 5 bin çalışan 150 bin üretim kapasitesi açıklamalarıyla potansiyel olarak Türkiye’nin küresel elektrikli araç değer zincirindeki konumunu güçlendirebilir. 

Ancak bu yatırımlar henüz erken aşamadalar ve ekonomik, siyasi koşullardan etkilenme riskleri yüksek. Ayrıca bütün bunlar Türkiye’de katma değerin ne kadar kalacağına dair de soru işaretleri getiriyor. Teknolojinin ve karar alma süreçlerinin Çin’de kalması, Türkiye’yi yine düşük ücretli montaj üssü hâline getirme riski taşıyor. BYD hedefinin üretimin yüzde 75’ini Avrupa’ya ihracat olduğunu açıkladı. 

_{Kaynak: AA}

Dördüncü yol olan ithalat ise şu an en hızlı büyüyen kanal. Vergilere rağmen Çin markaları (başta BYD ve MG) pazarda hızla pay kazanıyor. Renault’nun ucuz elektrikli araç projesi Renault 5, Hyundai-Kia, Skoda, Volkswagen gibi markaların neredeyse tüm elektrikli araç portföyü hâlihazırda sadece ithalatla Türkiye’ye geliyor. Bu da üretim ayağındaki geçişin hâlâ oldukça sınırlı olduğunu gösteriyor.

İşgücü açısından tablo daha da düşündürücü. Türkiye otomotiv sektöründe saatlik ücret ortalama 5 dolar civarında. Oysa ABD’de sendikalı işçiler 2023’te yapılan toplu sözleşmeyle saatlik ücretlerini 35 dolara kadar çıkarabildi. Batı Avrupa’da ücretler daha da yüksek. Türkiye gibi ülkelerin cazibesi, düşük ücretli ama görece nitelikli işgücü. Bu yüzden Çinli yatırımcılar Macaristan, Meksika ve Brezilya gibi ülkelerle birlikte Türkiye’yi de tercih ediyor.

Ayrıca, elektrifikasyonun yan etkileri olarak bazı yeni sorunlar da ufukta beliriyor: Batarya atıklarının yönetimi, yüksek voltajlı sistemlerin bakım-tamiri için yeni işgücü eğitim ihtiyaçları, batarya geri dönüşüm tesislerinin altyapısı, yeni beceri profillerine duyulan ihtiyaç…

• Tüm bu tablo bize gösteriyor ki elektrifikasyon Türkiye’de sadece yeni araçlar veya şarj soketlerinden ibaret değil. Aynı zamanda ekonomik bağımlılık, işgücü politikaları, dış yatırımlara dayalı kalkınma modelleri ve kentleşme pratikleriyle doğrudan ilişkili, çokkatmanlı bir dönüşüm süreci.

Son söz

Kısacası elektrikli araç meselesi derin ve katmanlı. Üretim boyutu ise hepten çatışmalı. Ama tüketici olarak bu yazıdan ne öğrendim dememeniz için birkaç ipucu ile bitirelim.

Gelin en çok gelen soruyla başlayalım: "Uzun yolda ne yaparım?" Evet pek çoğumuzun aklındaki soru bu. Ama aslında pek azımız araçlarını uzun yolda kullanıyor. Genellikle işe gidip gelmelerde, günlük ulaşımda kullanıyoruz. Üstelik araçlarımız zamanlarının %90’ından fazlasını park hâlinde geçiriyor. Bunun da büyük kısmı ev veya iş yerinde. Yani aracınızın çoğu zaman durduğu yer belli.

Benzinlik gibi yaygın bir şarj altyapısı henüz yok, evet. Ama içten yanmalı motora sahip aracınıza evde benzin koyamıyorsunuz. Elektrikli aracınızı evde ya da işyerinde şarj edebilirsiniz. Örneğin ABD’de şarj işlemlerinin yaklaşık %80’i evde, %10’undan fazlası işyerinde, geri kalanı da halka açık istasyonlarda yapılıyor. 

Elbette bu bizi şuna getiriyor: Asıl soru belki de “Benim şehir altyapım buna hazır mı?” ya da daha geniş sorarsak: “Kentlerimiz, ülkelerimiz bu dönüşüme nasıl hazırlanıyor?”

Ve belki de ondan da önemlisi şu: Bu kadar kaynak tüketen, çevreyi bu denli yoran bir hareketlilik düzenini nereye kadar sürdürebiliriz? Belki de artık arabadan önce, yaşam tarzımızı, şehirle ve birbirimizle kurduğumuz ilişkileri düşünmenin zamanıdır. Şehirlerimizi daha yaşanabilir, daha yavaş ama daha insani kılmanın yollarını aramalıyız.