Çin otomotiv sektörünün Avrupa tehdidi son hızıyla devam ediyor. Paris Motor Show’da konuşulanlar ve yapılan açıklamalar, hep bu yöndeydi. Ancak anlaşılan o ki Avrupalılar, Çin ile savaşmayı bırakıp anlaşma yolunu aramaya başladı bile…

Fransa merkezli Renault Grubu’nun CEO’su Luca de Meo, fuarda Avrupa’daki üretimi güvence altına almak için Çin merkezli otomobil markalarıyla işbirliği yapılması çağrısında bulundu. Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nde de başkanlık görevini üstlenen De Meo, Çin’deki otomobil üreticileriyle karşılıklı yarar sağlayacak bir anlaşma yapılmasının Avrupa’nın elektrikli araçlara geçişini hızlandırmaya ve üretim kapasitesini korumaya yardımcı olabileceğini vurguladı. De Meo ayrıca, Çin merkezli firmaların batarya teknolojisi ve tedarik zinciri üzerindeki hakimiyeti nedeniyle bu işbirliğinin Avrupa’daki otomotiv sektörünün geleceği için önemli olduğunu dile getirdi.

Stellantis Grubu CEO’su Carlos Tavares ise Avrupa Birliği’nin (AB) Çin’de üretilen elektrikli araçlara getirdiği ek vergilerin Çin’deki üreticileri Avrupa’da tesis kurmaya zorladığını ve bu durumun bölgedeki atıl kapasite sorununu daha da kötüleştireceğini belirtti. Bu durumun yerel üreticilerin fabrika kapatmalarına neden olacağına dikkat çeken Tavares, AB’nin 2025 emisyon hedeflerindeki herhangi bir gecikmenin Avrupa merkezli otomobil üreticilerinin Çin’deki rakiplerinin daha da gerisinde kalmasına neden olacağını söyledi.

Almanya’nın derdi başka

Almanya’nın derdiyse başka… Volkswagen, Porsche, BMW ve Mercedes gibi Almanya merkezli dev markalar, dünyanın en büyük pazarı olan Çin’deki hakimiyetleri konusunda son yıllarda ciddi bir gerileme yaşıyor. Bir zamanlar Çin otomotiv pazarında önemli bir paya sahip olan bu markalar, yerli üreticilerin hızla yükselişinin yarattığı tehdit ile karşı karşıya kalıyor.

Örneğin 2023 yılında Volkswagen, uzun yıllar sonra ilk kez Çin’de liderliği BYD’ye kaptırdı. Almanya’daki markalar, özellikle elektrikli araç endüstrisinde BYD, Nio ve Xpeng gibi Çin merkezli rakiplerine kıyasla çok geri planda kalmış durumdalar. Pandemi öncesi dönemde Almanya merkezli markaların Çin’deki pazar payı %25 civarındayken bu oran, şu anda %15’e kadar düştü ve hızla geriliyor. Elektrikli araç pazarında da bu pazar payı, %10 gibi çok daha düşük bir seviyede…

Yıllardır Almanya’daki otomobil üreticileri, Çin’de yakaladıkları başarıya dayanarak büyük kârlar elde edip büyümelerini sürdürürken bu avantaj, artık resmen tükenmiş durumda. Çin’de yılın son çeyreğine ait satış rakamları da aslında bu tabloyu daha rasyonel bir biçimde ortaya koyuyor. Veriler, BMW’nin Çin’deki satışlarının %30, Porsche’nin %19, Volkswagen’in %15, Mercedes’in ise %13 oranında düştüğünü gösteriyor.

Burada asıl önemli konu, Çin merkezli üreticilerin hızla Batılı üreticilerden vazgeçmeye başlaması… Çin’deki şirketler, artık yerli otomobillerin daha iyi yapıda olduğunu ve daha fazla özelliğe sahip olduğunu söylüyor. Ayrıca ülkede yerli araçların, daha uygun fiyatlara Avrupa’da üretilen modellere benzer veya bu modellerden daha üstün performans sunduğu düşünülüyor.

BYD, Xpeng ve Nio gibi markalarla rekabet etmek neredeyse imkansız hâle geldiği için Almanya merkezli markaların da pek bir seçeneği kalmamış durumda. Bu markalara Avrupa ve Amerika pazarları daha fazla büyüme potansiyeli sunmuyor. Fakat Çin pazarından da çok fazla yatırım yaptıkları için isteseler bile çekilemiyorlar.

Bu durum karşısında Almanya’daki markalar, stratejilerini yoğunlaştırıyor, elektrikli araçlarını iyileştirmeye yardımcı olacak Çin merkezli şirketlerle işbirliği yapıyor ve daha uygun maliyete yalnızca Çin pazarına yönelik yeni ürünler geliştiriyor.

Gelecek yılın teması belli oldu: Karbon krizi

2024’ün son çeyreğinde farklı bir konu daha gündeme geldi. Anlaşılan o ki Türkiye’yi de etkilemesi beklenen bu kriz, uzun bir süre daha gündemden düşmeyecek…

AB, yeni bir mevzuat kapsamında 2025 yılından itibaren otomobil ve hafif ticari araçlarda her bir araç için kilometre başına atmosfere salınan karbon miktarını 95 gramla sınırlandıracak. Dünyanın en büyük otomotiv grupları de bu mevzuat nedeniyle sonuçları Türkiye’yi de yakından ilgilendiren önemli bir krizle karşı karşıya... Eğer üreticiler, yeterince elektrikli araç satamazsa oldukça yüklü cezalar ödeyecek ve belki de önümüzdeki yıldan itibaren benzinli ve dizel araç üreten fabrikalarında üretimi durdurmak zorunda kalacak.

Ortaya çıkacak atıl kapasite ve daralan Avrupa pazarı da otomotiv üretiminin %80’ini Avrupa’ya ihraç eden Türkiye için büyük bir tehdit anlamına geliyor.

Para cezaları korkutuyor

AB’nin 1 Ocak 2025’te yürürlüğe girecek yeni mevzuatı, elbette Paris Motor Show’da da tartışıldı. Renault Grubu CEO’su Luca De Meo, açıklamasında mevzuat ertelenmezse 15 milyar avroya varan cezalar ödeyeceklerini ve Avrupa’da 2 milyon araçlık üretimin duracağını belirtti. “Herkes 10 sene sonradan, 2035 yılından bahsediyor. Fakat biz 2025’i konuşmak zorundayız; çünkü şimdiden zorlanmaya başladık” diyen De Meo ayrıca, AB’nin koyduğu sıkı kuralların uygulanması konusunda esneklik sağlanması gerektiğine işaret etti.

Peugeot, Citroen, Opel, Fiat ve Alfa Romeo gibi markaları çatısı altında toplayan Stellantis Grubu’nun CEO’su Carlos Tavares ise karbon hedeflerinin ertelenmesi durumunda otomotiv sektörünün daha büyük sorunlarla karşı karşıya kalabileceğini belirtti. 2025’e ilişkin emisyon hedeflerindeki herhangi bir gecikmenin Avrupa’daki otomobil üreticilerinin Çin’deki rakiplerinin daha da gerisinde kalması anlamına geleceğini söyleyen Tavares, “Acı gerçek şu ki Çin’deki rakiplerimiz elektrikli araçları bizden üçte bir oranında daha ucuza üretiyor. Oyunumuzu geliştirmemiz gerekiyor. Duraksayarak geçirdiğimiz her saniye, gelişmek için kaybettiğimiz zamandır” ifadelerini kullandı.

Tavares ayrıca, 2025 yılı emisyon hedeflerinin ve AB’nin 2035’te yalnızca sıfır emisyonlu araçların satılabileceği bir pazara dönüşme hedefinin sabit tutulmasının etik bir sorumluluk olduğunu dile getirdi.

ÖTV gelir artışı ne anlama geliyor?

Gelelim Türkiye otomotiv sektörü gündemine… Konu Türkiye olunca tabi ki akla ilk ÖTV geliyor. TBMM’ye sunulan 2025 bütçe teklifinde otomotiv sektöründen tahsil edilecek ÖTV gelirinin %64,4 artırılarak 818,8 milyar liraya çıkarılması öngörülüyor.

Peki bu ne demek? 2024 yılında 497 milyar liralık hedefe ulaşılamadı. Bu yüzden yaklaşık 819 milyar liralık bir hedef, akla hemen ÖTV’de olası bir artışı getiriyor. Açıkçası kimse, “Bu kadarı da olmaz” diyemiyor.

Kafalardaki bir başka gündem konusu da uzun zamandır güncellenmesi beklenen ÖTV matrahlarının düzenlenip düzenlenmeyeceği... Son 2 yıldır matrahlar güncellenmediği için Türkiye’de en ucuz otomobilin ÖTV’si, %80’den başlıyor. Buna bir de KDV eklendiğinde vergi yükü %116 oluyor. Fiyatlar arttıkça vergi gelirleri de katlanarak artıyor.

Basit bir hesap yapmak gerekirse otomotiv sektörünün bu yılı 1 milyon 100 bin araçla kapatması bekleniyor. 2024’ün ÖTV hedefi ise 497 milyar liraydı. Yani bu hedef bile tutmayacak gibi gözüküyorken hangi matematik hesabı önümüzdeki yıl pazarda %64,4’lük bir artışı öngörüyor?

Otomobil satışlarının %50 artması gibi bir ihtimal söz konusu olamayacağına göre muhtemelen ÖTV matrahlarında ciddi bir artış olacak. Ya da tüketiciyi ve otomotiv sektörünü başka bir sürpriz bekliyor…