Fırat Keskin
LATEST STORIES
Barcelona GP’si değerlendirmesi
Formula 1’de son 3 yılın en sıkıcı sezonunun en sıkıcı yarışını seyrettik. Fakat her zaman açıklamaya çalıştığım gibi Formula 1’de temel konu görünen değil, görünmeyenlerdir. Bu sporda her zaman bir dominasyon, büyük bir kural değişimiyle sora erer. Yerini yeni bir dominasyon alır. Bu kural hiçbir zaman değişmez. Dominasyonlarda bu sporu izlemeyi bırakmak benim alışkanlığım değil. Her zaman arka planda yatan konuları anlamaya çalışarak başka keyifler ararım. Nitekim bu yarışta kendi dünyasında yarışan lider pilotu ayırdığımızda ve geride kalan pilotlara odaklandığımızda, çok çekişmeli bir mücadelenin yaşandığını görebiliriz. Tüm bu veriler ışığında soru cevaplarla yarışı anlamaya çalışalım. Red Bull nasıl kazandı? Red Bull Racing 2023 sezonunda Red Bull’un kaybedebileceği tek yarış Monako GP’siydi (kaza, istisnai olayların yaşandığı hafta sonları haricinde). Monako’nun Red Bull açısından zorlu geçeceğini düşünme nedenim dar virajları, motor gücünün diğer pistler kadar önemli olmaması gibi faktörlerdi. Ayrıca RB19’un belki de tek zayıf yanı olan şanzımanın zorlanacak olması nedeniyle Monako’yu kaybedebileceklerini düşünüyordum. Ama onu da kazandılar. Barcelona ise tam olarak Red Bull pisti. Yüksek yere basma kuvveti gerektiren virajlar, yüksek hızlı yön değişimleri, lastikleri yıpratan asfaltı tam Red Bull’un kalitesini göstereceği özelliklerdi. Çok uzatmadan söylemek gerekirse İspanya’yı Red Bull’un kazanması kesin gibiydi. Öyle de oldu. Verstappen o kadar rahattı ki pite girdiği turlarda bile liderliği kimseye kaptırmadı. Pürüzsüz bir hafta sonunda takım arkadaşı Perez’in şampiyonluk umutlarını neredeyse bitirdi. Son iki yarıştır, belki baskının etkisiyle Perez, beklentilerin çok altında performans göstererek takım arkadaşının şampiyonluk kapısını ardına kadar açtı. Bir takımın böylesine aşırı baskın olduğu sezonlarda, seyircilerin çekişme konusundaki tek umudu takım içi mücadeledir. Ama Perez’in baskı karşısında ezilmesi ve Verstappen’ın pürüzsüz performansı seyircilerin çekişme konusundaki umudunu da bitirdi diyebiliriz. Kısacası en iyi aracın içinde iyi bir performans gösteren pilotun öncülüğünde geçen bir sezon izleyeceğiz. Son söz olarak geçtiğimiz hafta sonu Horner’ın, “Perez’in lastik kullanımı Verstappen’dan iyi.” açıklamasına değinelim. Kendisiyle aynı düşüncede değilim. Bu sezon Verstappen’ın lastik kullanımı üst seviyede. Belki Perez, aynı hamurlarla Verstappen’dan birkaç tur daha fazla atabiliyor. Fakat Verstappen’ın temposu takım arkadaşının çok üstünde. Bu nedenle lastik kullanımındaki Perez’in lehine olan birkaç turluk farkı doğal karşılamak lazım. Mercedes’in güncellemeleri işe yaradı mı? Mercedes Evet, işe yaradı. Fakat Mercedes’in yarış kazanabilmesi için gitmesi gereken yolun çok uzun olduğunu belirtmem lazım. Yanıldığımı düşünebilirsiniz. İlk bakışta Mercedes çok iyi bir performans göstermiş gibi görünebilir ve yarış sonunda Verstappen ile Hamilton arasındaki 24,09 saniyelik fark çok olumlu bir tablo çizebilir. Çünkü 24 saniyelik fark 66 tura bölündüğünde, iki pilot arasında tur başına 0,363 saniyelik bir fark var gibi görünebilir. Red Bull’un dominant olması gereken bir yarışta tur başına 0,363 saniyelik fark mucize gibi gerçekten. Ama aslında değil. Yarıştaki bazı etkenler Mercedes’in olduğundan daha iyi görünmesini sağladı. Öncelikle Red Bull, Mercedes’e göre daha sert lastikle yarışa başladı. Mercedes yarışa yumuşak lastikle başlarken, Red Bull orta hamuru tercih etti. Normalde Mercedes’in tur başına 0,500 saniye civarında daha hızlı olması gerekirdi. Ama Mercedes ortalama 0,300 saniye daha yavaştı. Yani ilk bölümde Mercedes aslında Red Bull’dan 0,800 saniye yavaştı. İkinci stintte Red Bull sert, Mercedes orta hamuru tercih etti. Orta hamurun, sert hamurdan tur başına yine yaklaşık 0,500 saniye daha hızlı olması gerekirdi. Ama Mercedes bu bölümde de Red Bull’dan tur başına 0,250 saniye yavaştı. Bu bölümde de lastik farkını kaldırdığımızda Mercedes, Red Bull’dan 0,750 saniye yavaştı. Mercedes Lastik tercihleri son bölüme kadar performans farklarının nedenlerini çok göstermese de yarışın son stinti tüm gerçekleri ortaya serdi. Son bölümde her iki pilot aynı lastiğe ve benzer yakıt yüklerine sahipti. Her iki pilot da en hızlı turu atarak ekstra puanı almak için mücadele ediyordu. Yani arabalarının suyunu çıkaracaklardı. Ve çıkardılar da. Verstappen 61. turda pisti 1:16.330 ile döndü. Hamilton ise 62. turunu (yani Verstappen’dan yalnızca bir tur sonra) 1:16.676 ile tamamladı. Verstappen, Hamilton’dan sadece 0,346 saniye daha hızlı gibi göründü. Ama iki araç arasındaki bu fark aldatıcıydı. Hamilton en hızlı turunun başında Albon’a tur bindirirken hem DRS’si açıktı hem de Albon’un hava koridorundan faydalandı. Bu ilahi destek sayesinde Hamilton start düzlüğünde 0,350 – 0,400 saniye kazandı. Yani aynı yakıt yüküne ve lastiğe sahip iki araba arasındaki fark 0,700 saniye olarak değerlendirilmeli. Kısacası hem yarış temposunda hem de tek turda iki araç arasında tur başına 0,700 saniye civarında fark var. Bu fark, Formula 1 için en az 1 sezonluk farktır. Şunu kabul edelim: Güncelleme, Mercedes’in Red Bull’a 0,3 saniye kadar yaklaşmasını sağladı. Ama fark hala 0,700 saniye, yani yol daha çok uzun. Ferrari neden beklentilerin altındaydı? Ferrari Her yarışın başında pilotlar araçlarından maksimumu almaya çalışır. Yarış ilerledikçe kendi beklentilerini karşılayamayan pilotların morali bozulur, performansları düşer. Bu nedenle yarışların ilk bölümünü (Monaco gibi düşük tempolu yarışlar haricinde) dikkatle izlemek lazım. İspanya GP’sinin ilk bölümüne dikkatle baktığımızda Ferrari’nin yarış performansının kötü olmadığını söyleyebiliriz. Ferrari ilk bölümde uçuyor, kaçıyor diye övgülerle bahsedilen Mercedes’ten tur başına sadece 0,150 saniye daha yavaştı. Yarışın sonunda da benzer bir durum söz konusuydu. Son stintte Sainz, öndeki rakiplerinin aksine sert lastikle mücadele etti. Verstappen ve Hamilton ise yumuşak hamurla pistteydi. Kısacası Sainz tur başına 1 saniye daha yavaş olması beklenen lastiğe sahipti. Oysaki Sainz, son 14 turda, özellikle Hamilton’dan tur başına sadece 0,7 saniye daha yavaştı. Kısacası lastik farkını çıkardığımızda Sainz, Hamilton’dan daha hızlıydı. Şunu da hemen ekleyeyim: Hamilton yarışın sonlarında en hızlı turu alabilmek için aracını zorladı. Sainz ise Perez’e geçildikten sonra kendisini zorlamadı. Sonuç olarak yarışın başında Ferrari’nin temposu Mercedes’e çok yakın, sonlardaysa zaman zaman Mercedes’ten iyiydi. Red Bull ayrı ligde, onu karşılaştırmamak lazım. Fakat yarış sonunda zaman çizelgesine baktığımızda Hamilton ile Sainz arasındaki fark gerçekten devasaydı. İki pilotun bu kadar yakın hıza sahip olduğu bir yarışta aralarında dünya kadar zaman farkı olmasını biraz inceledim. Farkın nedeni Ferrari’nin performansının yarış içinde devamlı dalgalanması. Bu yarışta da Ferrari orta bölümde medium lastikler takılıyken çok yavaştı. Dikkat edin lütfen, aracın farklı pistlerde, kendisine uygun olmayan pistlerde performans dalgalanması göstermesinden bahsetmiyorum. SF-23 aynı yarışın içinde bile geceyle gündüz kadar farklı. Aracın performansı viraj tipinden bağımsız olarak dalgalanıyor. Bunun nedeni tahminimce SF-23’ün yarış içindeki yakıt yükü değişimlerinde istikrarsızlaşması olabilir. Bu yarışta Sainz ilk bölümde yumuşak hamurla biraz ve son bölümde sert hamurla çok etkiliydi. İkinci bölümde orta hamurla sıradan bir orta sınıf takım performansındaydı. Bu nasıl çözülür bilemiyorum. Belki de pilotların her stintin başında lastiklerine davranış biçimi, o bölümü olumlu veya olumsuz etkiliyor. Ferrari Hafta sonu Leclerc taraftarları için ayrıca acı vericiydi. Bir insan hem Fenerbahçeli hem Ferrari taraftarı, son olarak bir de Leclerc severse hayatı ekstra karanlık geçiyor denilebilir. Leclerc sıralamalarda aracının azizliğine uğradı ve yarışa pit yolundan başladı. Yarıştaysa mekanik arızalardan sonra Leclerc’in başının diğer belası olan yarış mühendisi Xavier Padros yarışına adeta tüy dikti. Puan barajının dışında kalan Leclerc, yarışın son bölümünde pit aralığına gelindiğinde, aracına yumuşak lastik takılmasını istedi. Yarış mühendisiyse ilginç yanıtlarla konuyu geçiştirdi. Yarış mühendisiyle Leclerc arasındaki diyalog şu şekilde gelişti: Xavi: Bu tur sert lastik takmak üzere pit yapacağız. Leclerc: Hayır, hayır beyler. Yumuşak hamur takalım. Xavi: Anlaşıldı. (Uzun bir sessizlikten sonra) Leclerc: Pite gelecek miyim? Xavi: Evet evet pite gel, sert lastik takacağız. Bu nasıl bir diyalogdu, nasıl bir iletişimdi anlayamadım. “Eşek o.urur, yel götürür” misali kimse Leclerc’in isteğini dikkate bile almadı. Leclerc’in sözleri rüzgârda uçtu gitti. Oysa ki Leclerc haklıydı. Yarışın bitimine 23 tur vardı, lastiklerin bu mesafede nasıl davranacağı, yarışın sonuna kadar dayanıp dayanmayacakları bilinmiyordu. Ama en azından ölçülü bir risk alınabilirdi. Yarışın son bölümünde, Leclerc’in önündeki 3 rakip sert lastik kullanırken, Leclerc’in onlara yaklaşması ve geçmesi içten bile değildi. Yarışın sonunda 8. Ocon ve 11. Leclerc arasında sadece 5 saniye fark vardı. Sanırım birkaç yarıştır Xavi’ye tepki gösteren Leclerc taraftarları haklı; Leclerc’in acilen Xavi’den kurtulması lazım. Beklentinin altı: Aston Martin Aston Martin Aston Martin bu hafta sonu beklentilerin çok altında kaldı. Her iki pilot da bu sezon alışkın oldukları podyumdan çok uzaktı. Alonso’nun sıralamalardaki performansını hasarlanan tabanla açıklayabilsek de yarıştaki performansını anlamlandırmakta zorlanıyorum. Aston Martin yüksek yere basma kuvveti üreten bir araba olarak burada başarılı olmalıydı. Üstüne üstlük lastik kullanımındaki avantajıyla rakiplerini (Red Bull hariç) geride bırakmalıydı. Ama olmadı. Takımın patronu Mike Krack kötü performansı, “Yumuşak lastikleri çalıştıramadık.” diye açıkladı. Bu açıklama mantıklı olabilir. Çünkü antrenmanlarda çok da kötü görünmeyen Aston Martin sıralamalarda yumuşak lastikle çok zorlanmıştı. Yarışın son bölümünde sert lastikleri takan Aston Martin’in temposu Mercedes ile benzerdi. Yani Mike Krack haklı. Fakat anlamakta zorlandığım bir konu var. Eğer takım yumuşak lastikleri kullanamıyorsa, yarışın neredeyse tamamında neden yumuşak lastikle yarışmakta ısrar ettiler? Bu soruyu yanıtlayabilirlerse Aston Martin taraftarları da mutlu olacaktır. Son haftaların en gözde takımlarından biri Alpine desem sanırım abartmış olmam. Geçmiş yarışlarda yazdığım gibi Alpine gibi bir takımın hedefi her zaman şampiyonluk olmalıdır. Şampiyonluk çok uzak gibi. Ama en azından podyumun devamlı müşterisi olabilecek bir araca sahip olabilirler. Son cümlelerimi de piste ayırmak istiyorum. Pistin yeni yapısı son derece kaliteli olmuş. Geçmişte geçiş yapmanın zor olduğu pistte takımlar startta avantaj sağlamak için yumuşak hamuru tercih ettiler. Fakat yarış içinde geçiş yapmak tüm takımların beklediğinden daha kolaydı. Böylece takımlar yanılmış oldular, biz de geçişlerle dolu keyifli bir yarış izlemiş olduk.
Aston Martin ve Honda Anlaşması
Geçtiğimiz günlerde Aston Martin ve Honda arasında bomba etkisi yapan bir anlaşma açıklandı. 2026 sezonundan itibaren Aston Martin, Honda motoruyla yarışacak. Bir anlamda Aston Martin, Honda’nın fabrika takımı olacak. Biz de bu önemli gelişme üzerine bu haftaki yerimizi bu birlikteliğe ayrımaya karar verdik. Honda ile Red Bull neden ayrıldı? Honda – Aston Martin anlaşması Red Bull – Honda ortaklığını nasıl etkiler? RBR News Honda’nın Aston Martin ile anlaşma imzalama kararı, Honda’nın Red Bull ile gerçekleştirdiği uzun pazarlıkların olumlu bitmemesinin bir sonucuydu. Yeni motor kuralları açıklandığında, Honda 2026 sezonu ve sonrası için Red Bull’un kapısını çaldı. Red Bull içten yanmalı motoru kendi bünyesinde üretme kararı aldığı için sadece elektrik kapsamını Honda’dan satın almayı önerdi. Honda, motoru tamamen kendi tasarlamak ve üretmek istediği için bu teklifi kabul etmedi. Honda’nın kararı kendi açısından doğruydu. Çünkü Honda gibi efsane bir üretici, söz sahibi olmadığı bir motor projesinin içinde olmaz. Porsche ile Red Bull arasındaki pazarlıklar da bu noktada tıkanmıştı zaten. Porsche, Red Bull’un motor fabrikasında önce söz sahibi olmak sonra da tamamen satın almak istiyordu. Kısacası Red Bull, motor konusunda söz sahibi olmak istediği için Honda anlaşması yattı. Sonra Honda ile Red Bull arasında Alpha Tauri’nin devralınmasına yönelik pazarlıklar yapıldı. Daha doğrusu Red Bull, kendi bünyesindeki Alpha Tauri’yi Honda’ya pazarlamaya çalıştı. Anlaşma gerçekleşseydi, Honda muhtemelen Alpha Tauri’yi satın alacaktı. Yani sadece motor kapsamında değil, aerodinamik kapsamdaki geliştirmelerden de Honda sorumlu olacaktı. Bu çok daha büyük bir sorumluluk ve bambaşka bir bilgi birikimi gerektirdiği için takımı tamamen devralma konusundaysa Honda isteksizdi. Uzun süre Honda’nın spora nerede ve ne şekilde devam edeceği konuşulurken gündeme bomba gibi Aston Martin anlaşması düştü. Red Bull, Ford ile anlaşmasından sonra Honda’yı gözden çıkardığı için anlaşmayı büyük bir rahatlıkla karşıladı. Akıllara gelen ilk soru olan “Red Bull ile Honda’nın şimdiki birlikteliği yeni anlaşamadan nasıl etkilenir?” sorusunu yanıtlarken Helmut Marko çok rahattı. Helmut, “Honda’dan projenin devamlılığıyla ilgili yazılı güvence aldık. Daha birlikte kazanılacak şampiyonluklarımız var.” dedi. Ancak o kadar iyimser olmalı mıyız bilemiyorum. Belli bir noktadan sonra Honda’nın odağı tamamen yeni projeye kayacaktır. Bu nedenle Red Bull istediği teknik desteği alabilecek mi zaman içinde göreceğiz. Aston Martin - Honda anlaşması neden sürprizdi? Aston Martin Aston Martin ve Daimler (Mercedes Benz) arasında motor sporları alanında çok güçlü bağlar var. Hali hazırda Aston Martin Racing’in tüm güç üretme ve aktarma ünitelerini Mercedes Benz sağlıyor. Ayrıca Aston Martin’i kısa bir süreliğine de olsa DTM’ye (Deutsche Touringwagen Masters) girmeye ikna eden bu bağlardı. Fakat Mercedes ve Aston Martin’in arasındaki bağı sadece motor sporlarıyla sınırlamak mümkün değil. Daimler firması Aston Martin’in hissedarı. Ayrıca Aston Martin’in ürettiği yol arabalarında motor ve şanzıman başta olmak üzere pek çok mekanik kapsamın tek tedarikçisi Daimler firması. Hatta Mercedes AMG Formula 1 takımının patronu ve hissedarı Toto Wolff, aynı zamanda Aston Martin markasının küçük hissedarı. Yani iki firma arasında kuvvetli finansal bağlar ve ortak çıkarlar da mevcut. Tüm bağlar ve ortak çıkarlar düşünüldüğünde Aston Martin’in Formula 1 özelinde Mercedes’ten kopması sürprizdi. Fakat tamamen mantıksız da değildi. Lawrance Stroll sürpriz bir şekilde Mercedes ile mevcut ilişkilerinin istenen seviyede olmadığını, “Uyumsuz bir evlilik.” cümlesiyle açıkladı. Çok fazla fikir veren bir açıklama değil. Fakat bomba etkisi yapan anlaşmanın asıl mimarı olan Aston Martin CEO’su Martin Whitmarsh'ın açıklamaları perdeyi biraz daha araladı. Formula 1’de uzun yıllardır egzoz gazının ve yağın içinde yer alan eski McLaren patronu Whitmarsh, Mercedes’ten Honda’ya geçişi tecrübesinin verdiği bir doğrulukla açıkladı. Whitmarsh, “Mercedes de şampiyon olmak istiyor, biz de. Onların motoruyla onlara karşı şampiyonluk mücadelesi veremeyiz. Motorun kullanılmasında, haritalanmasında ve tasarlanmasında bizim önceliklerimizi dikkate alacak bir üreticiye ihtiyacımız vardı.” diye açıkladı. Bu daha mantıklı ve duygulardan uzak bir açıklama. Aston Martin Ben bu anlaşmaya uzaktan bakınca; Honda ile yapılan anlaşmayı, Lawrance Stroll’ün Force India’yı devralmasından sonraki son tamamlayıcı yapıtaşı olarak görüyorum. Lawrance, Force India’yı önce Racing Point’e, sonra da Aston Martin’e dönüştürdü. Takımın Aston Martin adını alacağı ilk açıklandığında, yani 2020 yılında, yaptığım bir podcast’te takımın adının Aston Martin’e evrilmesinin önemine vurgu yaparak, “Bu sıradan bir isim değişikliği veya bir takımın sıradan bir şekilde devralınması operasyonu değildir. Artık Aston Martin’i bir fabrika takımı gibi görmek lazım.” demiştim. Takım yol arabalarında da Mercedes motoru kullandığı için ve Mercedes firması Aston Martin’in hissedarı olduğu için daha o zamanlarda onları fabrika takımı gibi görmüştüm. Fakat Lawrance çok cesur ve büyük bir adım daha attı. Artık “sadece kendi takımına” motor tedarik eden bir motor üreticisini takımına destek olmak üzere ikna etti. Bu farklı bir seviye, bu artık tam anlamıyla bir fabrika takımı olma konusu. Cesur ve sürpriz ikili bence gelecek vadediyor. Lawrance Stroll’ün hırsı ve parası, Honda’nın ise tecrübesi ve büyük bir bilgi birikimi var. Honda’nın özellikle şu anda en iyi elektriksel verimliliğe sahip olduğu ve 2026’dan itibaren elektriksel gücün 3 kat artacağı düşünüldüğünde, Aston Martin yanına çok önemli bir destekçi aldı. Bu gücün yeterli olup olmayacağını zaman içinde göreceğiz. Dikensiz gül bahçesi (mi?) Aston Martin Honda ve Aston Martin birlikteliğinde kimse dikensiz gül bahçesi beklememeli. Hayatta bazen mucizeler olsa da bu ekip bir araya gelir gelmez başarılı olacaklarının garantisi yok. Öncelikle uyum konusunu çözmeleri gerekecek. Mühendisler birbiriyle aynı dili konuşana kadar ve şirket kültürleri uzlaşana kadar bir süre geçecektir. Whitmarsh da zorluğun farkında. Whitmarsh, “Birbirimizi dinlemeliyiz ve bir denge bulmalıyız. Bir şasinin ve motorun üretilmesinde farklı öncelikler/tavizler var. Honda’nın çok kibar, doğru ve tamamlayıcı bir ortak olduğunu düşünüyorum.” diyerek zorluklar hakkında bizi aydınlatmış oldu. Bence bu zorluğun aşılmasında Whitmarsh çok yapıcı bir rol üstlenebilir. Whitmarsh Honda’yı 1989 yılından beri, Senna-Prost-McLaren-Honda ortaklığından beri tanıyor. O zamanlar gencecik bir delikanlı olan Whitmarsh, Formula 1 kariyerinde 3. defa Honda ile ortak amaç için, zaferler ve şampiyonluklar için mücadele edecek. Honda ile çalışma tecrübesi, bu anlaşmanın ilk zorluğu olan şirket kültürü sorunlarının aşılmasında yardımcı olacaktır. Taze çiftin önündeki ikinci zorluk yeni motor jenerasyonu. 2026 yılında itibaren yeni bir motor jenerasyonuyla yarışılacak. 2026 yılındaki değişimin 2014 yılındaki dönüşüm gibi köklü olmasını beklemiyorum. Çünkü 2014’te tarihte ilk defa hibrit motorlarla yarışılacaktı. Takımların önünde boş bir tuval vardı. Oysa 2016 sezonundan itibaren pek çok değişiklik olmakla beraber, mevcut motorların bir evrimini göreceğiz. Kabaca belirtmek gerekirse; içten yanmalı V6 motorlar kalacak. Şu anda krank miline 120 kW güç aktaran MGU-K ünitesi, 2026 yılından itibaren 350 kW güç aktaracak. Yani daha büyük bir elektriksel gücün depolanması ve aktarılması gerekecek. Daha büyük piller şarj edilmek zorunda. Pilleri şarj etmeye yarayan MGU-H ünitesi ise yeni jenerasyon motorlarda olmayacak. Daha büyük pillerin, MGU-H olmadan şarj edilmesiyse ancak daha büyük bir frenleme gücüyle mümkün olacak. Kısaca özetlemek gerekirse, motor teknolojisi 2014 yılı kadar yeni değil. Ama yeni olmaması jenerasyon geçişinin kolay olacağı anlamını taşımıyor. Taze çiftin önündeki ikinci engel bu zorlukları aşmak olacak. La Repubblica Üçüncü ve son zorluksa Honda’nın kırılgan yapısı. Söz konusu motor üreticisi Honda olunca farklı tehlikeleri de göze almak lazım. Honda global etkiler nedeniyle spordan ani çekilmeleriyle meşhur bir takım. Sadece Red Bull döneminde, 2021 sezonunda aniden çekilmesine bakarak söylemiyorum bunu. Fabrika takımı olarak yer aldığı 1960’lardaki, McLaren’ın motor ortağı olduğu 1990’lardaki ve yine fabrika takımı olarak sporda bulunduğu 2000’lerdeki ani çekilmeleri de insanda soru işaretleri bırakıyor. Elektrifikasyon nedeniyle otomotiv firmalarının büyük yatırımlarının söz konusu olduğu bir dönemdeyiz. Global konjonktürdeki bir değişim, ekonomik resesyon veya kriz gibi konular gündeme geldiği anda spordan çekilmeyi ilk konuşacak takım Honda olur. En azından geçmişte öyle oldu. Honda’nın geçmişte Formula 1 ile ortaya koyduğu bu kırılgan ilişki Aston Martin açısından bir risk. Bu ilişkiye başlarken Aston Martin tarafında belki de şunun rahatlığı olabilir: Bir kriz durumunda Aston Martin’in yol arabalarına motor tedarik eden ve Aston Martin firmasının hissedarı olan Mercedes’in devreye gireceğini düşünüyor olabilirler. Bu düşünce kısmen doğru olabilir, yani bir kriz durumunda Mercedes yedek güç olarak devreye girebilir. Fakat aracın aeodinamik konseptinin motorun etrafında şekillendiğini düşündüğümüzde, ani bir motor değişiminin Aston Martin’in Formula 1 projesini olumsuz etkileyeceğini söylemek yanlış olmaz. Sonuç olarak büyük başarı, parlak bir gelecek vadeden bu birliktelik tamamen risksiz değil. Ama yine de karamsar olmamak lazım. Ben kendi adıma karamsar değilim.
Monako GP’sine hazırlık
Monako Formula 1’in, hatta motor sporlarının tacındaki en büyük pırlantadır. O kadar değerlidir ki motor sporlarındaki Triple-Crown üçlemesinin vazgeçilmezidir. Sadece bir yarış değil, bir sosyal etkinliktir, festivaldir, zenginlerin gövde gösterisidir. Takımların yeni livery veya bu yarışa özel livery tanıttığı, pazarlamayla ilgili ne gerekiyorsa yaptıkları bir defiledir. Eski dönemlerde pist üstü hareketliliğin ve geçişlerin de katkı yaptığı bu festival zaman içinde araçların boyutlarındaki artışla birlikte biraz şekil değiştirdi. Günümüzde araçların boyutları çok büyüdüğü için pist üstünde geçiş yok denecek kadar az. Günümüz izleyicisi de bu sporu ne pahasına olursa olsun geçiş yapmakla özdeşleştirdiği için Monako sevilmeyen yarışlardandır. Fakat Monako geçiş yapanların değil, metal bariyerlere en yakın geçmeyi başaranların kazandığı yarıştır. Hatta bırakın yakın geçmeyi, araçlarını hasarlamadan metal bariyerlere hafifçe temas ettirenlerin kazanmaya yakın olduğu bir yarıştır. 1980’lerde izlediğim bazı en iyi yarışlar (1984, 1988) bu pistte yapılmıştı. 1990’larda, 1996 GP’si göz alıcı bir kaza ve sürpriz festivaliydi. 2000’lerde yine heyecan verici yarışlar (2006, 2008) vardı. Jet setin, lüksün, yatların, kumarhanelerin arasında yapılan yarışın Monako’nun gerçek prensi Ayrton Senna ’dır. Kısa denilebilecek kariyerinde, sadece 3 sezonda en iyi arabaya sahip olmasına rağmen bu yarışı 6 defa kazanarak günümüzdeki hiçbir pilotun hayal edemeyeceği bir başarı elde etmiştir. Pistin karakteristiği ve araçların ayarları F1 Kısa ve/veya geçişe imkân vermeyen pistleri sevmem. Kısa pistlerde araç yoğunluğu fazladır ve çok tur bindirme yaşanır. Bu tur bindirmeler yarışın kalitesine olumsuz etki eder. Ayrıca devamlı pistte bulunan türbülanslı hava yarışın kalitesine olumsuz bir etki yapar. Öte yandan Formula 1’de geçişler bence elzem değildir, ama hiç olmaması da güzel değildir. Monako hem kısa olduğu için hem de geçişe imkân vermediği için sevmemem gereken bir pist. Ama doğrusu ben çok seviyorum. Çünkü Monako benim için sporun neredeyse 100 yıllık geleneğidir, kökenidir, olmazsa olmazıdır. Pistin karakteristiğine girecek olursak, Monako 3.337 metrelik turuyla sezonun en kısa pisti. Aynı zamanda sezonun ortalama hız olarak en yavaş ve genişlik anlamında en dar pisti. Sezonun en yavaş virajı da burada. Sezonun en çok yere basma kuvveti isteyen ve tur içinde en çok vites değiştirilen pisti. Öte yandan motor gücüne en az bağımlı olan ve lastikleri en az zorlayan pisttir. Tam gaz geçilme oranı %50, bir anlamda motorlar hiç zorlanmıyor. Tur içinde 60-65 defa vites değişimi gerekiyor, motorların aksine vites kutusu aşırı ısınıyor ve zorlanıyor. Bu arada düzlük olmaması, hızların düşük olması ve araç yoğunluğu nedeniyle pistte temiz hava akışı olmaması da soğutma konusunda önemli handikaplar oluşturuyor. İşe yaramayan tek bir DRS bölgesi var. Start düzlüğünde DRS olmasına rağmen pistin darlığı nedeniyle geçiş yapmak imkânsız. Öndeki pilot pistte aracını biraz doğru konumlandırdığında ikinci arabanın sığacağı bir genişlik yok. Formula 1 news Undercut’tan ziyade overcut’ın çalıştığı bir pist. En öndeki pilot çoğunlukla yarışın başında tempoyu düşük tutar. Böylece lastiklerin aşınmasının önüne geçer. Arkadaki pilotlar kirli havanın da etkisiyle lastiklerini aşındırdıkça pite girer. Lider pilot, o dönemlerde temposunu ayarlayarak undercut’ın önüne geçer. Yarışın belirleyicisi de genellikle bu dönemler olur. Pilotların yapacağı anlık hataların sonucu çok ağır olur, çoğunlukla araçlar dağılır, güvenlik aracı neredeyse her yarışa çıkar. Monako’da sıralama performansı her şeydir. Sıralamaları alan pilotlar yarışta yarı galip gibi kabul edilebilir. Elbette takım stratejileri, kazalar, yağış gibi beklenmedik olaylar sonucu etkileyebilir. Ama temelde yarışa önde başlayan yarışı kazanır diyebiliriz. Yarışa önde başlamak içinse aracın ve pilotun performansının dışında etkenler de önemlidir. Mesela şans. Monako’da sıralamalar sırasında trafik nedeniyle temiz bir tur yakalamak neredeyse imkansızdır. Trafik çoğunlukla sıralamaların sonucunu belirleyerek sürprize neden olur. Kısaca ayarlara değinecek olursak bu pistte her zaman en üst seviyede yere basma kuvveti istenir. Bütçe sınırı olmadığı dönemlerde sadece bu piste özel kanatlar geliştirilirdi. Şu anda takımlar eskisi kadar rahat değil, o nedenle beklentiyi kısabiliriz. Aynı şekilde araçların dar virajları alabilmeleri için özel direksiyon ayarları yapılır, direksiyonların turları artırılırdı. Takımlar yine o yolu tercih edecektir. Lastikler Pirelli her zaman olduğu gibi en yumuşak hamurlarını Monako’ya getirecek. Burada zemin o kadar pürüzsüz ki bırakın lastikleri aşındırmayı, lastikleri ısıtabilmek bile büyük bir mesele olabiliyor. Geçtiğimiz senelerde sıralamalarda pilotlar ilk denemelerinde lastikleri soğuk olduğu için ideal tur zamanları elde edemedi. Aynı lastikle attıkları 2., 3.turlarda ancak lastiklerini ısıtabildiler. O nedenle de en iyi tur dereceleri ilk turlardan sonra elde edildi. Bu sene de benzer bir beklenti içinde olabiliriz. Lastiklerin aşınmamasının diğer nedenleri de dikey yüklerin (frenleme şiddeti düşük) ve yanal yüklerin (yüksek hızlı viraj neredeyse hiç yok) çok çok az olmasıdır. Lastikler aşınmadığı için de yukarıda bahsettiğim gibi undercut’tan ziyade overcut çalışır. Tek pit bu yarış için standart gibidir. Ancak elbette yağış, kaza, güvenlik aracı veya sanal güvenlik aracı gibi unsurlar pit stratejisini etkileyebilir. Favoriler Bu sezon her yarışın favorisi Red Bull takımıdır. Orta hızlı ve hızlı virajların tamamında ve düzlüklerde ezici üstünlüğe sahipler. Yavaş virajlarda biraz Mercedes, çekiş bölgelerinde de ise Ferrari onlara meydan okuyabiliyor. Genel olarak şehir pistlerinde daha iyi bir görüntü çizen Red Bull pilotu Sergio Perez bu başarısını tekrarlayabilecek mi, göreceğiz. Resimdeki virajı hatırladınız mı? Şimdi orada bir restoran da olsa tanıdık gelmiştir. 1955 Monako GP’si. Önde Fangio, hemen arkasında Sir Stirling Moss. Pist şampiyonlar ligi gibi. İkinci favori Ferrari olabilir. Ferrari geleneksel olarak şehir pistlerinde lastiklerini daha çabuk ısıtıyor. Bu durum bir avantaj olabilir. Tek turda yetenekli olan, aracını sıralamalarda ilk sıraya konumlandıran pilot yarışı yarı yarıya kazandı diye saydığımız için Leclerc’in şansını azımsamıyorum. Leclerc’in tek turda gridin en iyisi olduğunu düşündüğümü pek çok defa belirttim. Eğer Leclerc geçmişte tek turda ortaya koyduğu performansın bir benzerini tekrarlayıp aracını en ön sıraya konumlandırırsa, yarışı kazanabilir. Fakat dikkat: Leclerc ya tam limitte veya limitin üstünde. Limitin üstüne olduğu zamanlarda hata yaparak bariyerleri kucaklayabiliyor. Aston Martin, Ferrari ve Mercedes ile çekişecektir. Aston Martin’in lastiklerini Mercedes’ten çabuk ısıtması sıralamalarda onlar için küçük de olsa bir avantaj sağlar. Alonso araçtan maksimumu almayı başaran bir pilot olduğu için Aston Martin’in rakiplerinin önünde olması beni şaşırtmaz. Alonso’nun da Leclerc gibi ön sıra sürprizi yapma şansı var. Tek turda Leclerc kadar iyi olmayabilir ama aracının lastik ısıtma ve lastik kullanma Ferrari’ye göre daha iyi. Marca Turbo hibrit dönemde Mercedes genellikle en uzun dingil mesafesine sahip araçtı. Uzun dingil mesafesi dar radyüslü virajlarda büyük dezavantaj olduğu için çok dominant oldukları sezonlarda bile Monako GP’sini kazanırken zorlandılar. Bu sezon lider takımların arasında dingil mesafesi en kısa olan araç Mercedes. Yine de bu yarışı kazanma ihtimalleri yok denecek kadar az. Bu hafta sonu büyük bir güncelleme paketi getirecekler. Ama paketi hemen anlamaları ve bu paketten maksimumu almaları çok zor. Bu dört takım dışındaki takımlar hakkında yorum yapmak zor. Çünkü takımların (pit stop, araç kurulumu vs.) ve pilotların haftalık/günlük performansları çok belirleyici oluyor. Alpine’in 5., Alfa Romeo’nun 6., Haas’ın 7., McLaren’ın 8. güç olmasını beklerim. Bir ihtimal getirdiği güncelleme paketini daha iyi anlayan McLaren bir sıra atlayabilir. Williams ve Alpha Tauri’nin son iki sırayı alması sürpriz olmaz. Ancak Monako, Monako’luğunu yapabilir. 1984 ve 1996’da olduğu gibi yağacak yağmur sonucu ortalığın karışması veya 1988’deki gibi anlık hatalar yarışın tüm gidişatını değiştirebilir. O nedenle Monako, her anı keyif vermese de mutlaka diken üstünde sonucun beklendiği bir yarış sunmayı başarıyor.
Azerbaycan GP’si değerlendirmesi
Azerbaycan GP’si hafta sonu inanılmaz bir hızda geçti. Pistin neredeyse tüm virajlarının 90 derecelik köşelerden oluşması nedeniyle piste köşe kapmaca benzetmesini yapmıştım. Hafta sonu da aynı köşe kapmaca gibi peş peşe, pilotların devamlı maksimumlarını verdikleri seanslarla geçti. Araçların performansları beklediğimiz gibiydi, yani güç dengesinde belki McLaren dışında bizi şaşırtan bir araç olmadı. McLaren yeni getirdiği taban sayesinde tur başına 0,2-0,3 saniye kazanarak doğru yönde bir adım atmış oldu. Şimdi her zaman olduğu gibi soru cevaplarla hafta sonunu anlamaya çalışalım. Ferrari yarışı kazanabilir miydi? Ferrari Ferrari, performansıyla hafta sonunun olumlu sürprizi olsa da yarışı kazanamazdı. Hafta sonuna hazırlık yazımda normal şartlarda Ferrari’nin favori olmasının sürpriz olmayacağı, en azından rahatlıkla podyum mücadelesi verebilmesi gerektiğini yazmıştım. Virajların yapısı ve düzlükler nedeniyle, “Eğer Ferrari bir pistte güçlü olacaksa, o pist Bakü olmalı.” diye düşünmüştüm. Ferrari gerçekten sezonun en iyi performansını bu pistte gösterdi. Fakat açıkçası şu aşamada Red Bull’dan farklı bir takımın herhangi bir pistte favori olmasının mümkün olmayacağını gördüm. Red Bull fazla güçlü, özellikle de düzlüklerde DRS açıldığında. Bakü’de, Leclerc şapkadan tavşan çıkarıp hem sıralamada hem de sprint sıralamada destan yazdı ve yarışa en önden başladı. Fakat yarış başladığında gördük ki düzlükte Perez ve Verstappen çok hızlıydı ve Leclerc’i yarışta ve sprint yarışta kolaylıkla avladı. Sprint yarışta Perez, DRS açıldığında Leclerc’ten 26 km/sa daha hızlıydı. Bu devasa hız farkına hiçbir takım dayanamaz. Uzun lafın kısası Ferrari bu hafta sonu büyük bir gelişim yaptı. Belirgin bir güncelleme getirmeden, sadece araçlarını iyi anlayarak öne doğru önemli bir adım atmayı başardılar. Gelecek için bir umut ışığı yaktılar. İyi haber, onlara viraj çıkışlarında en iyi çekişi sunan arka süspansiyon kurulumları geri dönmüş gibiydi. Bu noktada Ferrari’nin arka amortisörlerin tedarikçisini değiştirme kararı verdiklerini belirtmem lazım. Bu değişiklik isteği arka süspansiyonlardaki gelişimi açıklayabilir. Öte yandan amortisör değişimi bir ihtimal düzlüklerde tabandan akan havayı “stall” etmek yönündeki çalışmaların başlangıcı da olabilir. Böylece Red Bull’un müthiş düzlük hızlarına ulaşma konusunda bir adım olabilir. Bekleyip görelim. Red Bull strateji hatası mı yaptı? Red Bull Orange Evet. Formula 1 kariyerine kötü bir başlangıç yapan Nyck de Vries, 10. turda yaptığı hata nedeniyle sağ arka süspansiyonuna hasar vererek pistin kaçış alanına yakın bir yerde, ama pistin üstünde kaldı. Hasarlı aracın durduğu yer itibarıyla, daha ilk bakışta tam güvenlik aracının piste gireceğini anlamak mümkündü. Pit stratejisi bu doğrultuda planlanmalıydı. Fakat Red Bull, stratejisini belirlemek için güvenlik aracını beklemedi ve Verstappen’ı hemen pite aldı. Verstappen’ın pit yaptığı turda güvenlik aracı sahneye çıkınca hem Leclerc hem de Perez bu durumdan faydalanarak Verstappen’ı geçti. Böylece pit kararı yanlış bir strateji hamlesi olarak Red Bull’un hanesine yazıldı. Belki de burada şerh koymak lazım. Burada gerçekten Red Bull yanlış karar mı verdi, yoksa 2017 sezonundaki Bakü yarışının kötü anıları mı depreşti bilemiyorum. Belki de Red Bull strateji ekibi, 2017 sezonunun hatırasıyla iki pilotunun pist üstünde mücadele etmesini engellemek istedi. Bilemiyorum. Fakat şunu da ayrıca vurgulamak lazım. Red Bull ekibi yanlış pit kararını vermeseydi de Perez bu yarışı alırdı. Çünkü Perez, sıralamalar haricinde tüm hafta sonu boyunca Verstappen’dan hızlıydı. Perez’in bazı çok iyi anlaştığı pistler var. Perez; Suudi Arabistan, Monaco ve Bakü gibi şehir pistlerinde sınırlarını daha rahat tespit ediyor. Bu yarışlarda takım arkadaşına üstünlük kurması bir tesadüf değil. Pitten sonra da Perez, Verstappen’ın her hamlesine pist üstünde karşılık verdi. En hızlı tur dereceleri iki takım arkadaşı arasında gitti geldi. Bu dereceler, iki takım arkadaşının galibiyet için verdiği mücadelenin bir yansımasıydı. Yarıştan sonra Perez, “Şampiyon olacağıma inanmasam, evde 3 çocuğumu bırakıp dünyayı gezmem.” diyerek takım arkadaşına gözdağı verdi. Helmut Marko, “Perez artık çalışkan bir pilot.” diyerek pilotuna destek verdi. Şimdilik güzel bir mücadelenin alt yapısı oluşuyor gibi. Fakat sezon içinde Helmut’un gerçek bir takım içi mücadeleye izin verip vermeyeceğini göreceğiz. Aston Martin neden geride kaldı? Sergei Grits Aston Martin, Ferrari’ye ve Mercedes’e göre daha derli toplu, daha hızlı bir araba. Derli topludan kastım daha istikrarlı bir araba. Aracın performansı pistten piste çok dalgalanmıyor, liderle fark hep belli bir seviyede korunuyor. Aston Martin zaman zaman ikinci güç olarak ortaya çıksa da bence şu anda üçüncü iyi araç. Bunu sezon başındaki yazılarımda da sıklıkla vurguladım. Bazı pistlerde Aston Martin ikinci güç olarak göründüğü için yanılmış gibi görünebilirim. Ama bence Aston Martin’in olduğundan iyi görünme nedeni, biraz da Ferrari’nin gerçek potansiyeline ulaşmamış olmasıydı. Ferrari şu aşamada potansiyeline yaklaştığı için Aston Martin gerçek çekişmeyi Mercedes ile yapacak. Aston Martin’in en önemli özelliği olan lastik koruma becerisi bu yarışta da kendisini gösterdi. Asfaltın düz olması nedeniyle lastik aşınması genelde düşük seviyedeydi. Ama yine de Aston Martin gibi bazı araçlar ön plana çıktı. Leclerc, güvenlik aracının pistten çıktığı turla 41. tur arasında Alonso’yla farkı 4,4 saniyeye kadar çıkardı. Bu fark, tur başına yaklaşık 0,150 saniyelik bir hız farkına işaret eder. Fakat yarışın 42. turundan itibaren işler tersine döndü. Leclerc, aşınmanın da etkisiyle lastiklerinin üstünde biraz daha fazla kaymaya başladı. Leclerc’in aracın kontrolünü sağlamakta zorlandığı Alonso’nun araç üstü kamerasından da görünüyordu. Yarış bittiğinde iki pilotun arasındaki fark 0,8 saniyeydi. Farkın azalmasında Alonso’nun lastiklerini koruması kadar aracın DNA’sının lastikleri okşamasının da etkisi vardı. Yine dikkat çekici bir özellik düzlüklerdi. Mercedes motorlu tüm takımlar gibi Aston Martin de düzlüklerde zaman kaybetti. Aston Martin, düzlüklerde Red Bull’a 0,350 saniye; Ferrari’ye ise 0,150 saniye kaybetti. Bu zaman kayıpları olmasa çok daha heyecanlı bir yarış izleyebilirdik. Sonuç olarak düzlüklerde kaybedilen zaman Mercedes motorlu Aston Martin için de sorun gibi görünüyor. Mercedes neden zayıftı? Mercedes-AMG Mercedes’in bu pistte zayıf olmasını beklediğimi de yazmıştım. Bakü, takvimdeki en Anti-Mercedes pistlerden biri. İki uzun düzlük, düşük motor gücü ve aracın yüksek sürüklenme değerleri için bir tehdit. Zaten sıralamalarda Mercedes, Red Bull’a sadece iki düzlükte (start düzlüğü ve ikinci DRS bölgesi) 0,5 saniye kaybetti. Ayrıca virajların hemen hemen tamamı 90 derece. Bu virajlardan sonraki ivmelenmede arka süspansiyonlar çok önemli. Mercedes’in 3. büyük zayıflığı da ivmelenme bölgelerinde. Aston Martin ile Mercedes aynı arka süspansiyonları kullanıyorlar. Buna rağmen Mercedes’in ivmelenmelerde kardeş takımdan zayıf görünmesi aracın yapısal sorunları, arka lastikleri çabuk tüketmesi ve/veya vites oranlarıyla açıklanabilir. Tüm bu etkenlerle Mercedes bu hafta sonu 4. güçtü. Russell biraz formsuz, Hamilton ise formdaydı. Hamilton’ın güvenlik aracında yaşadığı şanssızlığa rağmen DRS bile henüz devreye alınmadan 3 rakibini geçmesi kalitesini göstermesi ve seyir açısından güzeldi. Daha yavaş araçla Sainz’ı zorlamasıysa onun kalitesi kadar Sainz’ın formsuzluğuyla da ilgiliydi. Mercedes’in ön tarafa ulaşmak için çok uzun bir yolu var. Gelecek güncellemeleri izleyelim. Red Bull düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı? Red Bull Orange Hafta sonunun formatından dolayı takımların ideal ayarları yakalamak için sadece bir seans süreleri vardı. Yarışın organizatörlerinin umudu, bazı favori takımların ideal ayarları yakalayamayıp geride kalmaları yönündeydi. Böylece yarışa heyecan gelmesini bekliyorlardı. Ama organizatörlerin umutları gerçekleşmedi. Red Bull’lar özellikle düzlüklerde uçarak yarışı farklı kazanmayı bildiler. Özellikle DRS açıldığında Ferrari’den 26 km/sa, Mercedes’ten 32 km/sa daha yüksek hıza ulaşıyorlar. Bu farklar, sadece motor gücüyle ve/veya elektriksel verimlilikle açıklanamaz. Red Bull’un düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı olduğunu Ferrari başta olmak üzere diğer takımlar da inceliyor. Red Bull, DRS açıldığında tabandan geçen havanın “stall” olmasını sağlıyor. Bu sayede sürüklenmeyi dramatik şekilde azaltıyorlar ve sürüklenmenin (hava direncinin) azalmasıyla da çok yüksek düzlük hızlarına ulaşıyorlar. Bu eski ve bilindik bir hile. Bunu eski jenerasyon araçlarda en iyi uygulayan takım Mercedes’ti. Yer etkili araçlardaysa Red Bull farklı bir seviyede. Çünkü bu sezon Red Bull’un geçmiş yıllardaki tabandan akan havanın “stall” edilmesi hilesine ek olarak başka başarıları olduğunun da üzerinde de duruluyor. DRS açıldığında, Red Bull’un beam wing’den akan havayı da “stall” eden bir hava akışına sahip olduğundan bahsediliyor. DRS açıldığında hava akımının beam wing’in sürüklenme anlamında olumsuz etkilerini ortadan kaldıracak şekilde gerçekleştiği konuşuluyor. Virajlarda yere basma kuvveti kaybetmeden düzlüklerde erişilen yüksek hızlar, diğer takımların bu hileyi bir an önce anlamalarını gerektiriyor. Haftanın diğer olumlu sürprizi McLaren idi. Aracın yüksek sürüklenme değerleri nedeniyle griddeki lakabı “brick” (tuğla, blok). Fakat yeni taban onları bu statüden kurtaracak gibi görünüyor. De Vries sezona çok kötü başladı. Önümüzdeki sezon koltuğunu koruması için çok iyi sonuçlara çok hızlı bir şekilde ihtiyacı var. Bu hafta Miami’deyiz. Renkli simalarla dolu renkli bir hafta sonu bizleri bekliyor. Haftaya Miami GP’nin değerlendirme yazısında buluşmak üzere.
Azerbaycan GP’sine hazırlık
Formula 1, Çin GP’sinin ertelenmesi nedeniyle 4 haftalık aradan sonra Azerbaycan GP’si ile sahne almaya hazırlanıyor. Takımlar, geçtiğimiz 4 haftalık dinlenmenin acısını çıkaracak şekilde sahneye çıkacaklar. Bu haftadan itibaren temmuz sonundaki tatile kadar inanılmaz bir yarış temposuna gireceğiz. Teknik anlamda mühendisler, pilotlar, destek elemanlarının yanında lojistik anlamda da aşırı hırpalayıcı bir dönemin kapıları açılıyor. Bu haftaki yarıştan hemen sonra takımlar ABD’ye uçacak, sonra da Avrupa’ya dönecekler diyerek ipucunu vermiş olayım. Şimdi pisti tanıyarak hafta sonuna hazırlanmaya başlayalım. Pistin karakteristiği F1 Normal hava ve yol koşullarında şehir pistlerinin sıkıcı olması beklenir. Çünkü bu değerlendirme genellikle sadece yeni nesil araçlarla Monaco’daki yarışlar göz önünde bulundurularak yapılır. Gerçi eskiden daha küçük boyutlara sahip araçlarla Monaco da çok büyük zevkti. Neyse. İşin özünde yeni nesil şehir pistleri Monaco’dan çok daha iddialı. Bakü de onlardan biri. Bakü şehir pistlerinin en sevdiğim özelliği olan cezalandırıcılığı koruyor. Hata yapan kendisini bariyerde bulur. Bunun yanında normal pistlerdeki gibi yüksek sürate ve geçişe de olanak sağlıyor. Yani katar gibi peş peşe takılan araçlar görmeyeceğiz. Piste rakamsal olarak bakarsak pist 6.003 metre uzunluğa sahip, ideal sayılabilecek bir uzunlukta. 12 tane sol, 8 tane sağ olmak üzere toplam 20 viraj var gibi görünse de aslında 14 virajdan bahsedebiliriz. Çünkü 6 tane viraj tam gaz geçiliyor, pilotların herhangi bir fark yaratabilme şansları yok. Ayağının altında gaz pedalı, sırtında da güçlü motoru olan herkes bu 6 virajı geçer. Virajlarla ilgili en dikkat çekici özellik, 10 tanesinin 90 derece açıya sahip olması. Bir anlamda viraj değil, köşe dönmece. Veya köşe kapmaca. Kim daha çabuk kaparsa malı götürecek. Köşe şeklindeki 10 virajı çıkardığımızda geriye 4 viraj kalıyor. Bunların tamamı orta hızlı virajlar. Düzlük üstünde yer alan ve tam gaz geçilen 17-18-19-20 numaralı virajları da düzlüğe dahil edersek 1950 metrelik bir mesafeden bahsediyoruz. Kısacası, sezonun en uzun ve en geniş düzlüğü bu pistte. Uzun, geniş start düzlüğü ve düzlüğün sonundaki frenleme noktası geçiş için en ideal bölge. En geniş ve uzun düzlüğün yanında sezonun en dar virajı (8. viraj) da bu pistte. 8. virajı takip eden 9-10-11 ve 12 numaralı virajlardan oluşan kombinasyon tüm sezonun en riskli bölgelerinden birini temsil ediyor. Dar, tehlikeli ve hata yapanı cezalandırıcı özellikte. İki tane DRS bölgesi var; ilki start düzlüğünde, diğeri 2. – 3. virajlar arasında. Bu iki bölge dışında geçiş yapmak çok zor. Pit yolu uzun olduğu için lastik değişimi hariç pit stoplar 23 saniye sürüyor. Pist 6.003 metre uzunluğa sahip (uzun bir pist) olduğu için güvenlik aracı sırasında yapılan pit stop diğer pistlere göre çok zaman kazandırıyor. Arabaların ayarları Planet F1 Çok sayıda viraja sahip olması nedeniyle Rüzgârlı Şehir’de yüksek yere basma kuvveti isteniyor gibi görünebilir. Ama istenmiyor. Formula 1’de, yüksek yere basma kuvveti istenen virajlar yüksek hızlı virajlar, orta hızlı virajlar ve yüksek hızlı yön değişimleridir. Bu tipteki virajlar ve yön değişimleri yok denecek kadar az. Bu nedenlerle Bakü, düşük yere basma kuvveti isteyen bir pisttir. Büyük arka kanatlar özellikle 2 kilometreye yakın uzunluktaki düzlükte büyük zaman kayıplarına neden oluyor. Burada kanat açıları ve kanat büyüklüklerinden ziyade süspansiyon ayarlarının üstünde durmak lazım bence. Şehir pistlerine özgü asfalt yapısı nedeniyle lastiklerin ısıtılması ve ideal ısıda kalması zor olacaktır. Elbette hava sıcaklıkları yüksek olursa bu durum takımlara avantaj getirebilir. Süspansiyon sertlikleri, yükseklikleri ve balastların yerleşimi lastik ısıtma konusunda takımlara destek olan parametreler. Fakat bu ayarları yaparken araçların viraj dengeleri de unutulmayacaktır. Bakü’de pist sınırları aşıldığında pilotları duvarlar cezalandırdığı için genellikle yüksek kerb’ler kullanılmıyor. Sadece 1-2 noktada pilotların viraj kesmeyi engellemek için yüksek kerbler kullanılıyor. Bu nedenle araçların sürüş yüksekliği alçak ayarlanabilir. Fakat süspansiyon sertlikleri ayrı bir mesele. Yavaş dönülen 90 derece virajlardan sonra ivmelenme çok önemli. İvmelenme için de arka süspansiyonların sertlik ayarları çok önemli. İvmelenme sırasında yükün arka lastiklere kaymasını sağlayacak yumuşak ayarlar ivmelenmede avantaj sağlayacaktır. Zemin dalgaları geçtiğimiz sezon araçların ayarlanması konusunda büyük sıkıntılar çıkarmıştı. Pilotlar çok zorlandıklarını açıklamışlardı. Bu sene yeni jenerasyon araçlar tabanlama konusunda büyük mesafe katetti. Bu nedenle tabanlama pilotlar ve takımlar için daha az mesele olarak bence. Fakat yine de ilk ve son antrenmanda araçları dikkatle izleyeceğiz. Lastikler Pirelli sürpriz yapmadı. Geçen sezon getirdikleri hamurların aynılarını bu sezon da getirdiler. Hep söylediğim gibi şehir pistlerinde lastikleri ısıtmak yarış pistlerine göre zordur. Çünkü gündelik araç trafiğinde asfalt ezilir ve düzleşir. Yüzey pürüzlülüğü azalınca yol tutuş zorlaşır. Pirelli yol tutuşu artırmak için Bakü’ye portföyündeki en yumuşak hamurları, C3, C4 ve C5 lastikleri getirdi. Bakü’de düşük yere basma kuvveti paketi seçileceğini belirtmiştim. Bu durum da lastiklerin ısıl enerji üretmesini zorlaştırır. Zor ısınan lastikler zeminin de düz olmasıyla fazlasıyla kayarak topaklanma oluşmasına neden olur. Böylece yol tutuş daha da azalır ve pilotlar zorlandıkları bir sarmala girerler. Bu süreci yönetebilen pilotlar ve takımlar başarılı olacaktır. Yüksek şiddetli frenlemelerden sonraki virajların hemen hemen tamamı sol yönlü. Dolayısıyla yüksek şiddetli frenlemeden sonra sol virajlara girildiğinde arabanın ağırlık merkezi sağ ön lastik üzerinde olacak. Yarış içinde sağ ön lastikleri hayatta tutmak zor olabilir. Yeni sıralama formatı F1 Gün geçmiyor ki kural koyucular sporu heyecanlı (kendilerince) hale getirmek için yarış formatında değişiklik yapmasın (bir nevi k.çlarından element uydurmaktan geri kalamamak). Bu hafta sonu, 2021 sezonunda ilk defa düzenlenen sprint yarış formatı yeni haliyle karşımıza çıkıyor. Kısaca özetlemek gerekirse, cuma günü ilk antrenman hafta sonunun tek antrenman seansı. Tüm takımlar bu antrenmanda araçları için doğru ayarları bulmak zorunda. Cuma ilk antrenmanlardan sonra “Pazar günkü yarışın” sıralaması yapılacak. Cuma günkü sıralama, doğrudan Pazar günü yapılacak yarışın sıralamasını belirleyecek. Cumartesi sabahı ise “sprint sıralama” (SPRINT SHOOTOUT) seansı yapılacak. Bu sıralama seansı, cumartesi öğleden sonrasında yapılacak sprint yarışın sıralamasını belirleyecek. Sprint Shootout aynı normal sıralama seansı gibi 3’e ayrılacak: Q1: 12 dakika sürecek ve en yavaş 5 araba elenecek. Orta sertlikte hamur takmak mecburi. Q2: 10 dakika sürecek ve en yavaş 5 araba daha elenecek. Yine orta sertlikte hamur mecburi. Q3: 8 dakika sürecek ve sprint yarışın sıralaması belli olacak. Bu seansta da yumuşak hamurlu lastik zorunlu. Pazar sabahı da normal yarış yapılacak. Sprint yarışın sonucu normal yarışa etki etmeyecek. Pilotlar yarışa, cuma günkü sıralama seansında elde edecekleri ceplerden başlayacaklar. Yeni sprint format nedeniyle takımlar tek seansta araçlarıyla ilgili doğru ayarları bulmaları lazım. Bulamayan takımlar yarışta zorlanacaklardır. FIA da tam olarak buna güveniyor. Favori takımlardan bazılarının doğru ayarı bulamamaları nedeniyle yarışın heyecanlı geçmesini umuyorlar. Bakalım olaylar onların umduğu gibi mi gerçekleşecek? Favoriler Red Bull Favori seçmek hem kolay hem zor. Mutlak favori Red Bull ama yeni sıralama formatı nedeniyle bir ihtimal zorlanabilirler. Geçen sezonki Brezilya GP’sini bu nedenle kaybetmişlerdi. Bu sezon Red Bull’un düzlük hızı her şeyi gölgede bırakıyor. Çok hızlı, çok güçlüler. Aksilik olmazsa yenilmeleri zor. Ferrari en güçlü motora sahip. Yere basma kuvvetinin ikinci planda olduğu bir pist. Normalde lidere yakın olmaları lazım. Ama dayanıklılık kaygılarıyla geçen yarışta motor gücünü kısmışlardı. Yine kısarlarsa yarışta nerede olurlar kestirmek zor. Kısmazlarsa Red Bull’u, en kötü ihtimalle podyumu zorlarlar. Fakat Ferrari’de bir şey var, kendi ayaklarına sıkmayı seviyorlar. Takım içi huzursuzlukları da düşündüğümüzde galibiyete ne kadar odaklanabilirler, bilemiyorum. Mercedes pistin en güçlü 3. motoruna sahip. Sürüklenme değerleri de yüksek. Özellikle arka süspansiyonlarının kusurlu olduğunu iki sezondur yazıyorum. Bunu geçtiğimiz hafta göreve geldiği ilk günlerde James Allison da teyit etti. Arka süspansiyonun kusurlu olması ivmelenme sırasında bir handikap olabilir diye düşünüyorum. Motor gücü nedeniyle düzlüklerde, arka süspansiyon nedeniyle de ivmelenme bölgelerinde zayıf bir performans gösterirlerse taraftarlarının biraz morali bozulabilir. Onların lehine olan konu pistin yere basma kuvveti istememesi. Mercedes yere basma kuvveti üretmekte zorlandığı için bu zayıflıkları daha az sırıtabilir. Olumsuzluklara rağmen erken hüküm vermeyelim, yeni getirecekleri güncellemelerden umutlular. Bu güncellemeler şanslarını artırabilir. Aston Martin Mercedes’e göre daha çok yere basma kuvveti üreten bir araç. Bu pistte pek kullanamayacakları bir özellik. Onlar da sürüklenmeyi azaltma amacıyla bir güncelleme getirecek. Belki o güncelleme işe yarar ve Red Bull’a yaklaşabilirler. Mercedes ve Aston Martin’in performanslarının yakın olmasını beklerim. Merecedes-AMG Alpine verimli bir araba, bu hafta sonu getirecekleri yeni tabanı çalıştırabilirlerse işler ilginçleşebilir. Geçen sezon düzlüklerde aşırı hızlı oldukları için Alpine katarı seyretmiştik, bu sezon da benzer bir görüntü olabilir. Arkalarına takılan araçlar onları geçmekte zorlanabilir. Williams, düşük sürüklenme değeriyle normalde olduğundan daha iyi görünebilir. Alfa Romeo ve Haas, şimdiye kadar düzlüklerde yavaş görünen McLaren’ın önünde olursa şaşırmam. Ortanın arkası grupta haftanın sürprizi kategorisinde Williams takımını görme eğilimindeyim. Tabii ki henüz sezon başında olduğumuz için tahminler şaşabilir. Getirilen güncellemeler, takımların ve pilotların haftalık performansları, tek antrenman seansında doğru ayarları yakalayamayan takımlar senaryoyu değiştirebilir. Ayrıca muhtemel güvenlik aracının, kuvvetli rüzgârların ve yüksek hava sıcaklıklarının sürpriz sonuçlar ortaya çıkartabileceğini de unutmamak lazım.
Domenicali’nin günlüğü
Formula 1’de Çin GP’sinin bu sene de ertelenmesi nedeniyle takvimde, henüz nisan ayında 4 haftalık büyük bir boşluk oluştu. Formula 1’e verilen bir aylık arada acaba içerik sıkıntısı çeker miyiz diye düşünmedim değil. Son yarıştan sonra Punto’nun genel yayın yönetmeni genç arkadaşım Burcu ile konuların üstünden şöyle bir geçip ne yazalım diye düşündük. Ve güzel bir plan yaptık. Ama sağ olsun sporun yönetimi bize planımızı uygulatmadı. Peş peşe gelen demeçler bizi ayrı bir yazıya zorladı. Müjdeler olsun, mahallemizin yeni bir delisi var: Adı Stefano Domenicali. Domenicali, müthiş bir kariyere sahip, imrenilecek işlere imza atan, şimdiye kadar inanılmaz düzgün bir adam imajı çizen bir yöneticiydi. Ferrari, Lamborghini gibi spor otomobil ikonlarında çok önemli görevler almış parmakla gösterilen bir adamdı. Hala da çok önemli bir görevde. Belki de kariyerinin en önemli görevinde. Fakat Formula 1’in başına geçtiği bu önemli görev ona yaramadı sanki. Domenicali son 2 sezondur delirdi mi, yoksa deli taklidi mi yapıyor anlamakta zorlanıyorum. Yoğun tempolu sezonlarda delirmiş olması da sürpriz olmaz açıkçası. Daily Sports Bu şekilde düşünme nedenlerim Formula 1’de yapmak istediği değişimlerle ilgili verdiği demeçler. Geçtiğimiz hafta boyunca Domenicali birbirinden önemli 3 konuya değindi. Değindiği ilk konu yarış hafta sonlarındaki antrenman seanslarının kaldırılması üzerineydi. 4 haftalık arada canı sıkılan Domenicali, bir anda ortaya çıkıp yarış haftalarındaki antrenman seanslarının iptal edilmesi gerektiğini açıkladı. Tabii ortalık bir anda karıştı. Çünkü bu antrenmanlar mühendislerin ve pilotların hafta sonuna hazırlığı için olmazsa olmaz. Sanırım Domenicali de bu kadar tepkiyi beklemiyordu ki anında “R” yaparak demecini yumuşattı. Antrenman seanslarının kaldırılmasını savunmadığını ama az da olsa hafta sonu formatının gözden geçirilmesinin tartışılması gerektiğini belirtti. Domenicali biraz bizim siyasiler gibi. Önce açıklama yaparak milletin nabzını tutuyor, sonrasında “ Yok öyle demek istemedim.” diyerek gönül alıyor. Belki de izleyiciye ölümü gösterip sıtmaya razı ediyor, bilemiyorum. Sıtma – ölüm ikilemi de bizim siyasilerin taktiği; belki de onlardan feyz alıyor. Domenicali hafta sonu formatında değişiklik istemesini, “İzleyiciler antrenmanları seyretmeyi sevmiyor. Onlar takımların ve araçların gerçek performanslarını görmek istiyor.” gibi bir nedenle açıkladı. Ama aslında kafasının arkasında yatan gerçek nedeni, “Bu değişiklik şov için de çok iyi olur.” diyerek ağzından kaçırıverdi. Liberty Media’nın sporu devralmasıyla birlikte artık milyon kere duyduğumuz “şov” kelimesini duyunca bir kere daha midemiz bulandı. Yayın gelirlerinin sporun önemli bir parçası olduğunu kabul ediyorum, o nedenle heyecan önemli. Yalnız Formula 1’in sadece bir şov olmadığı, aynı zamanda mühendisliğin ve teknolojinin zirvesindeki bir “spor” olduğu kendisine hatırlatılmalı. Fakat tepkiler yalnızca izleyicilerden ve gazetecilerden gelmedi, pilotlar da ayağa kalktı. Gelen tepkiler gösterdi ki artık bırakın izleyicileri, yeni jenerasyonun en hızlı genç pilotları bile şov kelimesinden iğrenmiş gibi geldi bana. Nitekim Verstappen, “Bu tarz değişiklikler sporun DNA’sına aykırı. Böyle değişiklikler yapılmaya devam edilirse Formula 1 kariyerimi noktalarım.” dedi. Bence bu açıklama mükemmel bir reaksiyondu. Dahası bu reaksiyon, Verstappen’ın adını yeni jenerasyon izleyicileri spora çekmek için kullanan organizatörlerin yüzüne inen bir Osmanlı tokadıydı. Max Verstappen/ Firstsportz Verstappen’ın açıklaması, onun son derece doğal insani kaygıları olduğunu gösterdi. Verstappen, “Zaten çok yarış var ve çok gerginiz. Bu tip hafta sonları gerginliğimizi artırıyor. Heyecan katmak için böyle değişiklikler yapmak yerine yarış sayısını azaltabilirler.” gibi çok mantıklı bir önermeyle geldi. Heyecan için Spa ve Monza gibi sporun ana direklerinin takvimden çıkarılmasına da, “Sporun DNA’sı bu pistler. Oyuncak gibi pistler seçmekten vazgeçin.” demeciyle tepki göstermişti. Burada da benzer şekilde, sporun DNA’sına sahip çıkması çok güzeldi. Tepkisinde heyecan ve gerginlik gibi insani duyguları vurgulaması ayrıca önemsenmeli. Verstappen bu tepkisinde yalnız değil. Russell da aynı Uçan Hollandalı ile benzer tepkiyi verdi. Russell, dünya tenisinin önemli ismi Djokovic ile yaptığı sohbette takvimin yoğunluğundan ve karmaşıklığından şikâyet etti. Russell, “Kıtalararası uçuşlardan sonra kendime gelmem bir haftayı buluyor. Fakat dinlenmemize fırsat olmadan hemen ertesi hafta yarış olması bizi aşırı yoruyor.” dedi. Russell yerden göğe kadar haklı. O kadar çok yarış, o kadar anlamsız şekilde planlanmış durumda ki biz bile seyrederken yoruluyoruz. Söz gelimi 5. yarış ABD’de. 6., 7. ve 8. yarış Avrupa’da. Avrupa’daki 3 yarıştan sonra 9. yarış için tekrar Amerika kıtasına (Kanada) uçuluyor. Kanada’dan sonraki 10. yarışsa yine Avrupa’da. 17. yarıştan sonra (Japonya) 18. yarış için Katar’a, oradan da ABD’ye uçuluyor. 22. yarış yine ABD’de yapıldıktan sonra tekrar Arap yarımadasına dönülüyor. Yani Katar ve Abu Dabi yarışlarının peş peşe yapılmasında ne gibi bir sakınca vardı, bilemiyorum. Russell ve Djokovic Monte Carlo Turnuvası'nda bir araya gelmişti. Ha sahi, Formula 1 yönetimi sporun karbon ayak izini azaltmak istemiyor muydu? Yani bu amaca oradan oraya uçarken dev bir karbon ayak izi bırakarak mı ulaşmayı planlıyorlar? Formula 1 yönetimi bir yandan karbon ayak izini sıfırlayacağız demeçleri verirken diğer yandan takımları devamlı uçaklarla yarış yarış koşturuyor. Tek bir Jumbo jetin kıtalar arası uçuşta harcadığı yakıt, neredeyse Formula 1 araçlarının tüm sezon harcadığı yakıta eşdeğer. Burada pek bir karbon ayak izi kaygısı göremiyorum doğrusu. E madem çevre konusu çok sorun değil, o zaman bari V10 motorları getirin de keyfimiz yerine gelsin. Yarışı pist kenarından kulak tıkaçlarıyla seyretmemize rağmen beynimizin kıvrımlarında gezen V10 motorların müziğini hala unutabilmiş değiliz. Karbon ayak izi sorununu çözdüğümüze göre “Bring back the f.cking V10’s.” diyorum. Tamam bu takvimden şunu da anladık; Formula 1 yönetiminin derdi çevrecilik değil, çevreciliği pazarlamak. Ama konu pazarlamaysa V10’ları çok daha güzel pazarlarlar. Çevreciler zaten sporun bıraktığı karbon ayak izinin farkında ve öfkeli, bari V10’ların müziği ile onları yatıştırmaya çalışalım. Sürdürülebilirlik konusunu önemsemiyormuş, hafife alıyormuş gibi görünmek istemiyorum. Çünkü hafife almıyorum, çok önemsediğim bir konu. Ama sanki Formula 1 yönetimi bu konuyu hafife alıyormuş gibi hissediyorum. Öte yandan Russell açıklamasında sıkışık takvimle ilgili olarak sadece pilotları değil, sporun diğer paydaşlarını da gündeme getirdi. Sıkışık takvim nedeniyle ailesini, çocuklarını göremeyen, onlara ve kendisine zaman ayıramayan mühendisler ve mekanikerler yoğun baskı altında kalıyor. Yani sadece pilotlar değil, herkes baskı altında. Takvim yoğunlaşırken bir yandan da bütçe kısıtlamaları getiriliyor. Böylece takımlar yarışlarda dönüşümlü çalıştıracakları sayıda (vardiya gibi) çalışan istihdam edemiyor. GPone Domenicali’nin diğer açıklaması, “Yeni hayranlar dominasyon olup olmadığını pek umursamıyor. Eskiler dominasyonlar nedeniyle ilgisini daha çabuk kaybediyor. Yeniler mevcut durumdan memnun.” cümlesiydi. Bu cümle uluslararası medyada büyük tepki çekti. Ben de talihsiz açıklamaya tepki gösterenlerdenim, açıkçası Domenicali’nin söylediğinin tam tersini düşünüyorum. Yeni taraftarların çoğunluğunun sporu bir geçiş ve heyecan sporu olarak gördükleri ve çıkan tartışmalardan beslendikleri kanısındayım. Bu kötü mü? Kesinlikle değil. İlk zamanlarımda ben de böyleydim. Niki Lauda’nın şampiyon olduğu 1984 sezonunda güller açarken çok kötü performans gösterdiği 1985 sezonundan nefret etmiştim. Tutunacak dal olarak Ayrton Senna’yı bulmuştum. O yaşta hep bir taraftarlık, heyecan, kaza vs arayışı vardı. Yani daha henüz birkaç sezondur kullanılan ve sporun kaderini değiştiren karbon monokok şasiyi o yaşta kim takardı ki? Tüm bu nedenlerle, kendi gençliğimi de hatırladığımda, daha genç taraftarlar için sporun heyecanının her şeyden önemli olabileceğini düşünüyorum. Oysaki biraz daha tecrübeli izleyiciler, pilotların geçişlerine veya mücadelelerine daha az odaklanıyor bence. Teknik, taktik konular daha çok ön planda. Mesela artık kimin kazandığının pek bir önemi yok. Yarış günlerinde ekranın başına heyecanla kurulup, biramı açıp “Tanrıların Arabaları’nı” izliyorum. Bir de güzel bir yarış olursa yarışın sonunda keyifle puromu yakıp anın tadını çıkarıyorum. Öyle bir pilotun veya takımın dominasyonuyla benim keyfimi falan kaçıramazlar. Yani bu sporu seyrederken beni rahatsız eden nokta herhangi bir dominasyon değil. Beni rahatsız eden kelime, şov. Şov uğruna Domenicali gibi yöneticilerin sporun DNA’sını bozması ve pazarlama uğruna kuralları devamlı eğip bükmesi canımı daha çok sıkıyor. Abu Dabi gibi skandallar, olur olmaz çıkan ve yarışı manipüle eden güvenlik araçları, kırmızı bayraklar, tutarsız cezalar ve sporun doğduğu pistlerin takvimden çıkartılarak sporun DNA’sına aykırı hareketler yapılması ana sorun benim için. Eminim bu tartışmalar benim gibi yıllanmış seyircilerin önemli bir kısmını dominasyonlardan çok daha fazla rahatsız ediyordur. Bu nedenle Verstappen, Leclerc ve Russell gibi genç pilotların “daha gerçek” sorunlara odaklanmasını çok değerli buluyorum. Artık gençler de sanki şov diye tabir edilen “bull shit”ten biraz sıkılmış gibi geldi. Monza/F1 Experiences Sonuç olarak biz biraz rahatsızız. Biz derken izleyiciler, gazeteciler, mühendisler, mekanikerler, takım patronları, takım yöneticileri ve her şeyden önemlisi genç pilotlar olarak rahatsızız. Elbette farklı düşünenler de vardır. Ama sanki genel görüş bu yönde. Yanılıyor olabilir miyim? Olabilirim. Hatta Liberty Media’nın CEO’su Greg Maffei'nin bu hafta yaptığı açıklamalar sanki benim söylediklerimin anti tezi gibi. Spora giriş bedelleri hiç olmadığı kadar yüksek. Andretti, Formula 1 yönetiminin onay vermesi durumunda spora girmek için 200 milyon dolar “ayakbastı parası” ödemeye hazır. Yani spor büyük miktarda yatırım çekmeye devam ediyor. Takımlar hiç olmadığı kadar değerli. Liberty sporu ilk devraldığında, iflas eden Manor takımı sembolik bir bedel olan 1 Sterline satılmıştı, sadece 1 sterlin. Oysa şimdi onu satın almak isteyen takım ayakbastı parası olarak 200 milyon doları gözden çıkarmak zorunda. Yani spor çok değerlendi, burası da gerçek. Sporun çok daha değerli hale geldiğini reddedecek değilim. Artan geliri önemsemeyecek bir romantik de değilim. Para saadet getirmez lafına inanmam, hatta belli koşullar olursa (sağlık gibi) bal gibi de getirir. Ama her şey para değildir, bunu söylemeye çalışıyorum. O nedenle Liberty, biraz sporun içinden gelen sesleri dinlese iyi olabilir.
Geleceği planlamak
Geçtiğimiz sezonun beklenenden daha az çekişmeli geçmesi nedeniyle pek çok taraftar henüz 2022 sezonunun ortalarından itibaren 2023 sezonunu beklemeye başlamıştı. Fakat 2023 sezonu da şu ana kadar beklenen heyecanı getirmedi. Scarlet arabaların vasat performansı Tifosilerin yeni acı denizlerine yelken açmasına neden oldu. Gümüş oklar paslanmış gümüş görüntüsünü devam ettirerek taraftarlarını üzdü. Köklü takımlardan Papayalar son yılların en kötü sezon açılışına imza attı. Red Bull’un rakiplerinin zayıf başlangıcı, sezona ilginin beklenenden az olmasında pay sahibi oldu. Yanlış anlaşılmasın, heyecanlı olsun olmasın, sporseverler her sezonu keyif alarak seyredeceklerdir. Her hafta araçlara getirilen güncellemeler, güncellemelerin hava akışına etkileri, bu etkilerin mühendislik karşılığı bizleri cezbetmeye devam edecektir. Yarış olmadığı hafta sonlarında hissedilen yoksunluk bizim için spora bağımlılığın da göstergesi. Ama çekişmenin az olması nedeniyle Formula 1’i takım ve/veya pilot motivasyonuyla seyreden izleyiciler eski keyfi almayacaklardır. Şu anda çok rahat şampiyon olacakmış gibi görünen Red Bull ve Verstappen taraftarları bile bu nedenle daha az keyif alabilir. Racingnews365 Doğruyu söylemek gerekirse uluslararası basındaki pek çok isim de sezonu yarı yarıya bitmiş olarak görüyor. Fakat madalyonun bir de arka yüzü var. Red Bull’un gövde gösterisine rağmen takımların pes etmeyi reddettiğine dair bazı gelişmeler var. Mesela Alpine yaz arasına kadar 0,6 saniye bulmak için var gücüyle çalışıyor. Koydukları iddialı hedefe ulaşabilmek için önümüzdeki iki yarış boyunca araçlarında “büyük” güncellemeler yapacaklarını açıkladılar. Hatta kendilerine çok uğur getirmediğini açıkladıkları “pembe livery” bile değişecek. Son yarışta takımın iki pilotunun birbirine çarparak yarış dışı kalması, bütçe sınırı konusunda onları zorlayacak olsa da hırsları var. İlk etapta tabii ki amaç Mercedes’e yaklaşmak, ama sonrası için hedefler büyük. Ferrari teknik patronu da güncellemeleri beklenenden daha önce sahaya süreceklerini açıkladı. Ferrari’nin ilk planı güncellemeleri parça parça, 4 nisandaki İspanya GP’sine kadar devreye almaktı. Ancak sezon çok kötü başlayıp, henüz 3. yarışın sonunda lider Red Bull ile fark şimdiden neredeyse 100 puan olunca planlar değişti. Ferrari takım patronluğu grid’in en sıcak koltuğudur, çok terletir. Bunu derinden hisseden takım patronu Vasseur de kötü gidişata son vermek için güncellemeleri öne aldıklarını açıkladı. Güncellemeler hemen önümüzdeki yarış olan Bakü’den itibaren araca takılmaya başlanacak. Vasseur, “Konseptimizden memnunuz, bu yönde ilerlemeye devam edeceğiz. Gelecek aracımız bir B-Spec olmayacak.” diyerek konsept değişimiyle ilgili söylentileri durdurdu. GPFans Ben de Ferrari’nin bu özgün tasarımı çok seviyorum. Küvet sidepod arka lastiklere giden havayı yönetmekte bence başarılı. Bu tasarım biraz fazla sürüklenme üretse de Ferrari’nin fazladan elde ettiği motor gücü havanın direncini yenmek için yeterli. Dolayısıyla ön lastiklerdeki yol tutuş sorunu çözüldüğü taktirde bu konsept başarı getirebilir. Sezon içinde yapılmaya çalışılacak konsept değişimi takımı yorar, büyük bir meydan okuma olur. Vasseur de rüzgâr tünelindeki ve bütçedeki sınırlamaların konsept değişikliğini imkansıza yakın kıldığını söyledi. Red Bull’un diğer rakibi Mercedes, Ferrari’den daha agresif değişikliklere imza atarak Red Bull’u yakalamayı planlıyor. Doğruyu söylemek gerekirse bence işleri çok zor, 1-2 güncellemeyle sezonu çevirmek pek mümkün görünmüyor. 2022 sezonunun ilk yarışından sonra Mercedes-Red Bull farkının 1 saniye olduğunu açıklamış, bu farkın kapanmasının en az 1 sezon süreceğini belirtmiştim. 1 sezon geçti ve bırakın farkın kapanmasını, fark daha da açıldı. 2023 sezonunun ilk yarışında Mercedes, Red Bull’dan tur başına 1,2 saniye gerideydi. Her neyse, sonuç olarak bence 1-2 güncellemeyle kapanmayacak bir farktan bahsediyoruz. Yine de umut ettikleri için onlara kızamayız. Takımın yapacağı değişikliğe gelecek olursak; Mercedes, Ferrari’nin aksine bir konsept değişikliğine gidecek, Sıfır Sidepod tarih olacak. James Allison Mercedes mühendisleri, konsepti geçmiş senelerde sihirli araçların üretiminde başrol oynamış olan James Allison önderliğinde değiştirecekler. Twitter hesabımda da pek çok defa paylaştığım üzere ana sorunun side-pod olduğunu düşünmüyorum. Zaten Allison, Russell ve Hamilton da bir nevi bunu doğrulayarak, “Side pod değişimi çok önemli değil.” dediler. Allison pilotlarını ve taraftarlarını rahatlatacak başka müjdeler de verdi. Allison, “Tabanda ciddi revizyon yapıp, yeni süspansiyon parçaları getireceğiz.” diyerek beklentiyi artırdı. Tüm bunların farkı ne kadar kapatacağını göreceğiz. Alonso ise öne yetişmekten daha çok arkadaki takımlardan endişe ediyor gibi. Alonso, yaz arasına kadar Ferrari’nin ve Mercedes’in kendilerini geçebileceğini, bu nedenle süratle güncellemeler getirmeleri gerektiğini belirtti. Alonso, “Biz 2024 yılından itibaren galibiyetler için savaşabileceğimizi tahmin ediyorduk. Bu sezon Mercedes ile farkı kapatmamız yeterli olacaktı. İlk 3 yarıştaki sonuçlar bu hedefimize şimdiden ulaştığımızı gösteriyor.” dedi. Alonso’nun açıklamaları sanki ön tarafla ilişkisini kesmiş, arka tarafa odaklanmış bir pilot intibaı yaratıyor. Belki de doğru olan yaklaşım bu. Belki Alonso Red Bull’u ilk etapta radarından çıkararak konuya diğer takımlardan daha gerçekçi yaklaşıyor. Planlar 2024 için mi, yoksa 2026 için mi yapılmalı? Autosport Tüm bu güncelleme haberleriyle takımlar hem kendi hem de taraftarlarının heyecanlarını diri tutuyor gibi görünüyorlar. Bu sezon yarış kazanacaklarına, önümüzdeki sene şampiyonluk mücadelesi verebileceklerine inanıyorlar. Bu seneye yönelik aşırı iyimser açıklamaları bir tarafa koyarsak, geride kalan takımların farkı 2024 sezonunda kapatmaları gerçekten olasılıklar dâhilinde. Ama Formula 1’de kesinlik yok. Elbette takım patronları da bunu biliyor ve bence bir yandan önümüzdeki sene şampiyonluk mücadelesi için plan yaparken bir yandan da geleceği tasarlamaya çalışıyorlar. Şu anda patronların aklında pek çok tilki dolaşıyordur diye tahmin etmek abartı olmaz. 2024 sezonunda heyecanlı bir şampiyonluk yarışı sunabilmek ve bu doğrultuda çalışmak akıllarında dolaşan ilk tilki olabilir. Mercedes indirildiği tahtına geri dönmek, Ferrari 2007 sezonundan sonraki ilk şampiyonluğuna kavuşmak için yanıp tutuşuyor. Hatta Aston Martin ve Alpine de heyecanlı bir şekilde geliştirme çalışmalarına devam ediyor. Bu tutku ve heyecan, 2024 sezonu için umutlarını besliyor gibi. Fakat ya 2024 sezonu da bu sezon gibi umutsuz başlarsa? O zaman takımların kafası karışabilir ve takım patronlarının kafasında gezen ikinci tilki bu olabilir. 2024 sezonu bu sezon gibi başlarsa, 2026’daki jenerasyon değişimine kadar arada sadece 2025 sezonu kalır. İşte böyle bir durumda takımlar bu jenerasyondaki araçları geliştirmeyi tümden bırakabilir. Bu da 2022 – 2026 arasında 4 sezonluk Red Bull dominansı anlamına gelir. Bence Red Bull’un rakiplerinin bu sezonun ikinci yarısındaki ve önümüzdeki sezonun başlangıcındaki gösterecekleri performans, 2026 yılına odaklanmaları açısından da belirleyici olacak. 2024’te umut ışığı göremeyen takımlar bütçelerini düşünerek tamamen 2026 sezonunda güç ünitelerinde yaşanacak büyük değişime odaklanacaklar. Özellikle de Mercedes, Ferrari ve Alpine gibi motor geliştirme zorunluluğu olan takımlar. Müşteri takımlar daha rahat olmaya devam edebilirler. Italy24 Takımların bu tür tercihler yapmak zorunda kalmaları biraz can sıkıcı. Eskiden takımların bu tip seçimler, tercihler yapma zorunlulukları yoktu. Büyük takımlar birbiriyle sınırsız ve amansız bir geliştirme yarışına girerek ipi önde göğüslemek için mücadele ederdi. Ama artık devir değişti. Artık Formula 1, mühendislik ve inovasyon sporu olmaktan kısmen uzaklaşıp bir sınırlamalar ve yasaklar sporuna döndü. En önemli iki kısıtlamadan ilki bütçe, ikincisiyse rüzgâr tünelinde geçirilen süreler. Bütçe kısıtlaması ilk gündeme geldiği günlerde bu değişimin çok önemli olduğunu pek çok kişi yazmıştı. Bütçe üst sınırı, küçük takımlarla büyük takımları eşitleme yönünde atılmış önemli bir adım gibi duruyordu. Ancak o zamanlarda bütçe sınırının gizli bir tehlikeyi barındırdığını da belirtmiştim. O günlerde, “Bütçe sınırı nedeniyle bir takım sezona büyük bir üstünlükle başlarsa, rakiplerin sezonu bir daha döndürme olasılığı olmaz, sezon nasıl başlarsa öyle biter.” demiştim. Aynı şekilde rüzgâr tüneli ve CFD süresi kısıtlamaları da benzer şekilde büyük takım – küçük takım farkını azaltmak içindi. Eskiden büyük takımlar kendilerine ait rüzgâr tünellerinde sonsuz saat deneme ve geliştirme çalışması yapıyordu. Son 4 yılda bu alandaki kısıtlamalar da geride kalan takımların gelişimine önemli bir darbe vurdu. Geride kalan takımlar en fazla öndeki rakipleri kadar para harcama ve rüzgâr tünelini de “benzer” sürelerde kullanma hakkına sahipler. Rüzgâr tünelinde benzer süreler diyorum, çünkü orada da bazı sınırlamalar var, gerideki takımlar fazladan süre alabilse de bu farklar açığı kapatmaya yetecek boyutta değil. Yani gerideki takımların, öndeki rakiplerini yakalayabilmek adına fazladan mühendis istihdam etme, ekstra vardiyalarla çalışma ve/veya rüzgâr tünelinde çok fazla deneme yapma şansları yok. Böyle olduğu için de sezona büyük farklarla önde başlayan takımları yakalamak pek mümkün olmuyor. Peki, büyük takım-küçük takım farkını azaltmak için getirilen bunca kural ne sonuç doğurdu? Rekabeti eşitlemek için getirilen tüm sınırlamalara rağmen gelinen nokta gerçekten çok ilginç. Küçük takımlarla büyük takımlar arasındaki zaman farkları azalmış olsa da güç dengelerinde hemen hemen hiç değişiklik olmadı diyebiliriz. Büyük takımlarla küçük takımların bütçeleri aynı olsa bile büyük takımlar geliştirme anlamında hala çok daha verimli. Bu sayede de büyük takımlar büyük kalmaya devam etti. Orta sıralarda ve alt sıralarda da güç sıralaması anlamında dramatik değişimler olmadı. 2019 ve 2022 sezonlarının takımlar sıralamasının çok benzer olması da bunun göstergesi. 2019 sezonu sıralaması/ 2022 sezonu sıralaması Sonuç Bütçe üst sınırı belki sıralamayı altüst etmedi ve spora heyecan getirmedi; fakat korktuğumuzu başımıza getirdi. Bir takım sezona büyük bir farkla önde başladığında arkadaki takımlar bütçe sınırı nedeniyle geliştirme yarışına giremiyorlar. Böylelikle sezon, henüz açılışta kapanmış oluyor. Elbette bazen lider takımın aşırı formsuz olduğu, rakiplerin bazı nedenlerle daha yakın gibi göründüğü hafta sonları olacaktır. Aşırı yüksek rakımın getirdiği zorluklar, sprint hafta sonlarındaki kısıtlı antrenman sürelerinde ideal ayarı yakalayamayan takımlar, yağış gibi etkenler bazı hafta sonlarında bizde farkların azaldığı algısı yaratabilir. Hatta aşırı yüksek ayarlanmış ön lastik basınçları, İmola’da yaşayacağımız gibi daha soğuk lastik ısıtma battaniyeleri, kırmızı bayraklar gibi yapay müdahaleler de sezona zaman zaman heyecan katabilir. Ama temelde büyük farkla başlayan sezonlar, genelde nasıl başlarsa öyle biter. Bunu bilen takımlar içinde bulundukları sezonun bütçesini bir sonraki sezonun aracına aktarmayı seçerek en azından sonraki sezonları kurtarmaya çalışabilir. Tüm bu gelişmeler planlamaları bir anda 2026’ya kaydırmalarına neden olabilir. Bu durumun sporu nasıl etkileyeceğini göreceğiz. Yazımı bir de öneriyle bitirmek isterim. Belki de doğru yol, mühendisleri prangalarından kurtararak geliştirme yarışını yeniden başlatmaktır. Eskiden olduğu gibi acımasız bütçe farklarına izin vermeden, ama mühendisliği de öldürmeden. Çünkü yaratıcılığı kısıtladığınız noktada sporu sıradanlaştırıp, mühendislik heyecanını öldürüyorsunuz. Bununla birlikte yarışma ve yarış seyretme heyecanı da ölüyor.
Avustralya GP’sine hazırlık
Formula 1’in dünyada bu kadar popüler olmadığı, Arap sermayesinin spora bu miktarda para akıtmadığı dönemlerde sezona Avustralya GP’si ile başlardık. Ama artık yeni bir dönem var. Formula 1 bir spor olmaktan çok bir şova dönüştü ve bu sayede hiç olmadığı kadar popüler. Arap sermayesiyse paranın gücü sayesinde kendisine sezonun açılışını ve kapanışını satın aldı. Popülerlik ve parayla birlikte Formula 1’deki tüm alışkanlıklar değişti, aynı Avustralya GP’sinin yeri gibi. Avustralya artık sezonun 3. yarışı. Avustralya yarışının adı çok eski fakat pistleri devamlı değişim halinde. Kendi adıma söylemem gerekirse 1980’lerin ortasından itibaren iki farklı pistte Avustralya GP’si seyrettim. İlki Adelaide, ikincisi şimdi seyrettiğimiz ve 1995 yılından beri bu yarışa ev sahipliği yapan Melbourne. Melbourne çok güzel bir tasarıma (layout) sahip olmasına rağmen özellikle 2014 sonrasında araçların boyutlarının artması nedeniyle heyecan anlamında eksik kalıyordu. Takvimdeki yeri sallantıda olan pistin yönetimi pistte son yaptıkları güncellemelerle 2035 yılına kadar takvimdeki yerlerini garanti altına almayı başardılar. Melbourne, yeni yapısıyla artık geçişin daha kolay olduğu, daha hızlı bir pist haline dönüştü. Pistin yaşadığı değişimler ışığında önümüzdeki hafta sonundan neler beklemeliyiz, kısaca anlamaya çalışalım. Pistin karakteristiği Kırmızı bölgeler, pistin güncellenen kısımları/F1 Pistte yapılan değişikliklerle pistin uzunluğu 5.278 metreye ulaştı. Bu uzunluk çok ideal değil, nispeten kısa olarak adlandırabileceğimiz bir mesafe. Pistin kısa olmasının sonucunda kaçınılmaz olarak bolca tur bindirme göreceğiz. Bu sezon araçlardan yayılan türbülanslı hava arttığı ve araç takibi zorlaştığı için tur bindirmeler nispeten daha zor olacaktır. Tur bindirmeler yarışa etki edecek mi, izleyip göreceğiz. Eskiden 16 viraja sahip olan pistten 9 ve 10 numaralı virajlar (aslında bir şikandı) ortadan kaldırıldığı için pist artık 14 viraja sahip. Sağ viraj sayısı daha çok, toplam 9 tane. 5 tane de sol viraj var. Pist için hiper akıcı ifadesi abartılı olmaz. Çünkü sadece 2 tane yavaş viraj, 1 tane de orta hıza yakın olarak değerlendireceğimiz viraj var. Geri kalanı orta hızlı, yüksek hızlı ve tam gaz geçilen virajlar. Ayrıca peş peşe virajlar ve 2 bölgedeki yüksek hızlı yön değişimleri de akıcılığı artıran unsurlar. Tabii bu tip virajların araçları ve pilotları zorladığını da eklememiz lazım. Güncellenen tasarımın pisti daha hızlı yaptığını söylemiştim. Pistin tam 4 farklı noktasında 300 km/sa hızın üstüne çıkılıyor. DRS ve hava koridoruyla 320 – 330 km/sa gibi hızlar bu sezon mümkün olabilir. Bildiğiniz üzere son yılların modası, Formula 1 pistlerine banket (eğim) eklenmesi. Çooooook eski dönemlerde Monza başta olmak üzere pek çok pistte yer alan eğimli virajlar 2000’li yılların başında ABD ile geri dönmüştü. İndianapolis skandalından sonra ABD’de yarış yapılmayınca bu tip virajlar bir süre Formula 1’e uzak kaldılar. Yakın dönemde Zandvoort ile aramıza yeniden döndü eğimli virajlar. Cidde’den sonra Avustralya’da da 11. virajda hafif bir banket var. Burası da eskisinden daha hızlı dönülecektir. Piste yapılan tasarım güncellemesinde 13. viraj genişletildi. Böylece geçişe daha uygun hale getirildi. O bölgedeki DRS de düşünüldüğünde bu bölgede güzel geçişler göreceğiz diye düşünüyorum. Sonuç olarak yapılan değişiklikler pistin daha da hızlanması ve geçişin kolaylaşması için gerçekleştirildi. Yapılan değişikliklerin olumlu sonuç verip vermeyeceğini göreceğiz. İlginç DRS yerleşimi/F1 Albert Park’ın tam gaz geçilme oranı %80 civarında. 4 noktada 300 km/sa hızın üstüne çıkıldığını yazmıştım. Bunların ikisinde pilotlar şiddetli frenlemeyle çok düşük hızlara geriliyor. Bu negatif ivmelenme değerli frenleri zorluyor. Geçmiş dönemde frenlerin sıklıkla aşırı ısındığına şahit olmuştuk. Geçen sezon pistte yapılan değişiklikler nedeniyle düzlükler arttığı için frenleri soğutmak daha kolay. FIA geçen sezon ilginç bir DRS denemesine kalkışmıştı. Bir tur içinde DRS’nin 4 defa açıldığı bir formül düşünmüşlerdi. Ancak geçen sezonki antrenmanlardan sonra, güvenlik nedeniyle bu fikirden vazgeçmişlerdi. Geçen sezonki araçlar çok zıpladıkları için yere basma kuvveti fazla dalgalanıyordu. Bu durum sürüş güvenliğini olumsuz etkiliyordu. Bu sezon araçların Z-ekseninde daha kontrollü olmaları nedeniyle FIA 4’lü DRS’yi yeniden gündeme aldı. 2 DRS tespit noktasına karşılık 4 DRS bölgesi olacak. Geçen sezon, “Biraz daha zorlasalardı, pistin tamamını DRS bölgesi yapabilirlerdi.” demiştim. Yine aynısını yazayım. Pistin hemen hemen tamamı DRS bölgesi gibi duruyor. Yapaylıkta son nokta. Pistin en önemli özelliklerinden biri güvenlik aracı altında pit yapıldığında kazanılan süre. Bu pistte güvenlik aracı altında pit yapan pilotlar, normal yarış akışına göre 15 saniye kazanıyor. Yarış stratejilerinde güvenlik aracı beklentisi önemli rol oynayabilir. Lastikler Pirelli Avustralya’ya C2, C3 ve C4 lastikleri getirdi. Lastikleri genel anlamda çok zorlayacak bir pist değil. Fakat Pirelli’nin ön lastiklerde 23 PSI basınç belirlemesi, endişelendiklerini gösteriyor. Endişenin kaynağı 8. viraj boyunca uzunca bir süre sağ lastiklere binecek yanal yükler olabilir. Ayarlar Motorsport Pist eskiden klasik bir orta yere basma kuvveti gerektiren pistti. Artık biraz daha verimlilik ön planda. Düzlük hızları pistin eski tasarımına göre fazlaca önem kazandı. Bunda 4 DRS bölgesi önemli bir etken. Geçen senelere göre biraz daha küçük kanatlar ve/veya açıları biraz daha düşük açılı kanatlar görebiliriz. Eskiden asfalt oldukça dalgalıydı. Zemin dalgaları, araçların süspansiyonlarının alçak ayarlanmasının önünde engeldi. Ancak pistin yerleşimi değişince asfalt da değişti. Artık pistin çoğunda çok düzgün bir asfalt var. Yani araçlar daha alçak ayarlanabilir. Yine de bu pistin hibrit yapıda, diğer bir deyişle kısmen günlük hayatta kullanılan yollardan oluştuğunu göz önünde bulundurmak lazım. Günlük trafikte yıpranan asfalt, yol tutuşla ilgili doğru ayaların yakalanması anlamında mühendisleri zorlayacak. Gündelik olarak kullanılan asfaltta yol tutuş az olur, lastik ısıtmak da meseledir. Pistin yeni olan diğer yarısındaysa asfaltın yapısı ve rengi tamamen farklı. Yeni asfalt daha koyu renkte. Güneş, daha yeni ve koyu renkli asfalta vurduğunda koyu renk güneş ışınlarını daha fazla absorbe eder. Böylece asfalt daha sıcak olur. Lastiğin ideal sıcaklığa çıkması kolaylaşır, ama agresif ayarlar tercih edildiğinde lastik aşınması da artar. Tüm bu nedenlerle mühendisler lastiklerin eski ve yeni asfaltta denge yakalamasında zorlanabilir. Diğer ilginç bölge 8. viraj. Yüksek hızla uzun süre tam gaz geçilen 8. viraj boyunca arabaları dikkatle izleyeceğim. Hız arttıkça tabandan üretilen yere basma kuvveti artacak. Yunuslamaya veya tabanlamaya hassas olan araçların bu virajdaki davranışlarını izlemek ilginç olacak. 3 noktada arabaların yavaş virajlardan sonra hızlanması gerekecek. Bu nedenle arka süspansiyon sertliği önemli. Daha iyi çekiş için biraz daha yumuşak arka süspansiyon ayarları görebiliriz. Hava sıcaklığına göre büyük motor soğutma mazgalları gözlemleyebiliriz. Favoriler Red Bull Racing Normalde sezon başlarında net favori belirlemek zordur. Ama bu sezon favori net: Red Bull. Tabii ki güvenlik aracı ve mekanik arıza gibi parametreler sonucu değiştirebilir. Gerçi zamansız gelebilecek bir güvenlik aracında bile Red Bull’un yarışı çevirecek gücü var. Sadece mekanik arıza onları durdurabilir. Red Bull’dan sonrası için güç dengesi liderlik kadar net değil. İkincilik için şimdilik en kuvvetli aday Aston Martin gibi görünüyor. Aston Martin ürettiği büyük yere basma kuvveti sayesinde lastiklerini iyi ısıtıyor. Bunun sonucunda da hem viraj performansları çok iyi hem de lastikleri koruma performansları rakiplerinin önünde. Karar veremediğim takım Ferrari. En güçlü motor Ferrari’de ama dayanıklılık endişeleri nedeniyle motoru geçen yarış kıstılar. Burada da kısacaklar mı? Kısmazlarsa ikincilik şansları yüksek, aksi taktirde başka bir senaryo olur, daha geride konumlanırlar. 3 tane yavaş virajın çıkışında ivmelenme önemli. Ferrari’nin arka süspansiyonları çekiş bölgelerinde çok başarılı. Her şey yerli yerine oturursa yani mühendislerin “sweet spot” dedikleri nokta yakalanabilirse Ferrari fark yaratabilir. Ferrari ilk iki yarışta ön aksta sorun yaşadı. Oysa ki Ferrari 5-6 sezondur en iyi ön süspansiyonlara sahipti (Mercedes’in DAS avantajına sahip W11’i hariç). İlk iki yarışta ön süspansiyonlardaki yol tutuş eksikliği tasarım hatası olarak mı değerlendirilmeli? Yoksa Ferrari, ayar penceresi çok dar bir Diva mı? Birkaç yarış daha bekleyip öyle yorumlayalım. Scuderia Ferrari W14 çöpe gidecek bir tasarım. Son aylarını yaşayan bu tasarım konseptinin onları Avustralya’da çok ileriye götüreceğini düşünmüyorum. 3. veya 4. güç olmaları beklenmeli. Motor gücü düzlüklerde çok hızlı olmalarının önündeki önemli bir engel. Aerodinamik anlamda da çok iyi bir araç olmadığı için vasat bir sonuç beklenebilir. Aksi durum, sürpriz olarak değerlendirilmeli. Sezon başında testlerden sonra Alpine Mercedes’i zorlayabilir demiştim. Şimdilik tahmin ettiğim kadar yakın bir mücadele olmadı. Fakat Alpine, Mercedes’e çok uzak değil. Verimli bir araba olan Alpine burada bekleneni verebilecek mi, göreceğiz. Sonraki grup Alpha Tauri, McLaren, Haas, Alfa Romeo ve Williams’tan oluşuyor. Bu gruptaki güç farkını net olarak tespit etmek ve yazmak için erken. Yine de düşük sürüklenme değerine sahip Williams ve yüksek motor gücüyle Haas bu grubun öncüleri olabilir. Puan almak için öndeki 5 takımın araçlarının yarış dışı kalmalarını beklemek zorundalar. Pistin diğer özelliği iki noktada çok sert frenleme gerektirmesi. Frenleme bölgelerinde Ferrari’nin ve McLaren’ın biraz zayıf kaldığını söyleyebiliriz. McLaren’da sorun geçen seneden kalan kronik bir hastalık. Ferrari’de biraz daha optimizasyonla ilgili olabilir. Tabii ki tüm bu yazdıklarım sezonun çok erken döneminde gelen tahminler. Yanılma payı yüksek. Ayrıca yarış içindeki güvenlik aracı, taktik hatalar ve mekanik arızalar yarışı beklenenin dışına sürükleyebilir. Her halükarda keyif alacağımız bir hafta sonu olmasını umuyorum.
Suudi Arabistan GP’si değerlendirmesi
Sezonun yeni pistlerinden biri olan Suudi Arabistan GP’si ön sıralarda pek sürpriz yaşatmadan bitti. Red Bull yarışı 1 – 2 bitirerek kimseyi en azından beni şaşırtmadı. Sezonun lider takımı açısından sürpriz olmamasına rağmen orta sıra takımlar arasında bazı sürpriz sonuçlar ortaya çıktı. Geçtiğimiz yarışa göre daha güçlü olması beklenen Ferrari, Mercedes ile yer değiştirerek kendisini 4. sırada buldu. Aston Martin ilginç ayar tercihine rağmen bir sıra yükselerek ikinci güç oldu. Mercedes ise Ferrari’nin zayıflığı nedeniyle olduğundan iyi göründü. Bu haftanın diğer ilginç konusu hakemlerin verdiği kararlar ve sonuçları oldu. Whiting vefat ettiğinden beri devam eden kötü hakem kararlarına bu yarıştaki kararlar da eklendi. Onları da kısaca konuşacağız. Şimdi soru cevaplarla yarışı anlamaya çalışalım. Ferrari neden kötüydü? Scuderia Ferrari Burada belki de sorulması gereken soru şu: Ferrari kötü müydü? Ferrari Red Bull’a göre kötü ama geçen yarışa göre iyiydi. Yarışın sonundaki sert lastikle atılan bölüm hariç. Bu bölümde Ferrari sert lastikleri çalıştıramadığı, özellikle ön lastikleri çalıştıramadığı için kötü göründü. Sert lastikleri çalıştıramamalarının iki nedeni vardı. İlk neden lastikleri tüketme konusundaki endişe, ikinci neden ise kendileri dışında gelişen olaylar. Konuyu açalım. Yarış haftalarında yarışa hazırlık yazıları yayınlarım. Bu yazıların tamamında lastikler için ayrı bir başlık açarım. Bunun son derece basit nedenleri vardır. Aracınız ne kadar iyi olursa olsun, aracın pistte iyi dereceler yapabilmesinin yolu lastikleri iyi kullanmasından geçer. Çünkü aracın yolla tek ilişkisi lastikler aracılığıyladır. Aracın süspansiyon sistemi, ağırlık dağılımı ve pilotun lastik kullanımı gibi parametreler doğrudan lastik kullanımını ve oradan da aracın performansını etkiler. Ferrari, antrenman seanslarına gücü kısarak (kendisini kısmen saklayarak) başladı. Amaç, dayanıklılık endişesi doğuran motoru çok zorlamadan, biraz da performans saklayarak araç kurulumundaki “tatlı noktayı” bulmaktı. Nitekim Ferrari muhafazakâr ayarları sayesinde yarış simülasyonlarında lastiklerine iyi bakan araç görünümündeydi. İkinci antrenman sona erdiğinde Ferrari 3. güç olarak görünüyordu. Motoru açtıklarında 2. güç olacaklarını tahmin ediyordum. Scuderia Ferrari Ancak cumartesi günü önemli bir değişiklik gerçekleşti. Pirelli “muhtemelen” dayanıklılık endişeleri nedeniyle cumartesi sabahı lastik basınçlarını artırdığını açıkladı. Bu değişiklik lastiklerin zeminle temas yüzeyini azalttığı için lastiklerin ideal sıcaklığa çıkarılmasını zorlaştırır. Ayrıca yol tutuşu azaltarak araçların önden kaymaya meyilli olmasına neden olur. Lastik basınçlarının artırılması belki yüksek yere basma kuvveti paketi gerektiren pistlerde daha az dikkat çeker ve daha az sorun olur. Ama lastiklerin hali hazırda zor çalıştırıldığı (yani ideal sıcaklığa zor ulaştığı) pistlerde bu durumu yönetmek zorlaşır. Aynı Suudi Arabistan gibi. Değişikliğe rağmen sıralama seansında Ferrari tek turda ikinci güç olarak ön plana çıktı. Leclerc ile Perez arasında sadece 0,155 saniye fark vardı. Yarıştaysa ceza alan ve arkalardan başlayan Leclerc yumuşak lastikle üst sıralara tırmanmaya başladı. Sainz’ın da ortalama tur dereceleri Mercedes’lerden iyiydi. Ta ki sert hamurlar takılana kadar. Ferrari’nin tüm olumlu görüntüsü sert lastikte değişti. Ferrari özellikle ön lastikleri çalıştıramadı ve süratle geriye gitmeye başladı. Bu durum, Ferrari’yi olduğundan daha kötü gösterdi. Sonuç olarak Ferrari bence Bahreyn’den iyi bir performansa sahipti, özellikle lastik kullanımı konusunda performansları olumluydu. Ama Pirelli’nin lastik basınçlarını artırması ve Pazar akşamı havanın biraz daha serin olması tüm görüntüyü değiştirdi. Elbette Ferrari’nin çok dar bir ayar penceresine sahip olması da sert lastiğin çalıştırılamamasında rol oynadı. Ama dış etkenleri görmemezlikten de gelemeyiz. Gelişmeye devam etmeleri lazım. Bu sene şampiyonluk olmaz belki ama Ferrari göründüğü kadar da kötü değil. Aston Martin nasıl fark yarattı? Aston Martin Aston Martin sezonun ilginç ve sürpriz takımı oldu. Spor severler için tatlı bir sürpriz desem yanılmış olmam. Yaşlı kurt Alonso’nun gelişiyle başlayan bahar havası, aracın da iyi çıkmasıyla yaz etkisine döndü. Bu hafta Aston Martin rakiplerinden farklı bir ayarla piste çıktı. İngiliz Yarış Yeşili rengine sahip takım, rakiplerinden farklı olarak daha yüksek yere basma kuvveti ayarını tercih etti. Bu tercihin sonuçlarını antrenmanlarda ve sıralamalarda “düşük düzlük hızlarıyla” teyit ettik. Fakat Aston Martin düzlüklerde kaybettiğinin fazlasını hızlı virajlarda ve yüksek hızlı yön değişimlerde telafi etti. Yani rakiplerinden farklı yola gitmeleri, yanlış yola girdikleri anlamını da taşımadı. Yüksek yere basma kuvveti ayarı onlara yüksek hızlı virajların yanında bir konuda daha yardım etti: lastik yönetimi. Aston Martin daha büyük yere basma kuvveti sayesinde lastiklerini daha çabuk ısıttı ve onları ideal sıcaklık penceresinde daha uzun süre tuttu. Lastikler ideal çalışma sıcaklığında kaldıkça yol tutuş arttı, lastik ömrü uzadı, tur dereceleri daha istikrarlı bir hal aldı. Buna yaşlı kurt Alonso’nun başarı açlığı eklenince sonuç podyum oldu. Alonso yarışı podyumda bitirmedi demeyin, aslında bitirdi. Alonso’nun “resmi” olarak podyumda yer almamasını rezalet hakem kararlarında aramamız lazım. Bunları da yazının devamında inceleyeceğiz. Aston Martin Fakat Aston Martin ile ilgili dikkat çeken nokta belki de şuydu: Alonso, güvenlik aracına kadar geçen 18 turda Perez’e sadece 6 saniye kaybetti. Yani Alonso, Perez’den tur başına sadece 0,35 saniye yavaştı. Bu fark, Aston Martin ve Alonso için tünelin sonundaki ışıktır. Fakat yine de aşırı iyimserlik aşılamak istemiyorum. Sert lastiklerde bu fark tur başına 0,6 saniyeye çıktı. Ki zaman zaman Red Bull sadece önde temposunu yönetti. Alonso ise arkasındaki Russell’dan kaçmak için sonuna kadar zorladı. Kısacası Red Bull her türlü lastik hamurunda daha iyi. Ama Aston Martin-Alonso ikilisini beğenmemek elde değil. Sonuç olarak Aston Martin bu hafta rakiplerinden farklı yöne gitmesine rağmen iyi sonuç aldı. Geçen yarışta kıl payı 3. güç olan Aston Martin, bu hafta “şimdilik” ana rakibi olarak görünen Ferrari’nin zayıflık göstermesiyle ikinci güç oldu. Peki ya şampiyonluk? Pek çok taraftarının Alonso’yu şampiyon görmek istediğini biliyorum. Ama rakipleri, yani RB19, hala farklı dünyanın aracı. RB19 şampiyonluğa koşarken Aston Martin “Best of the Rest” mücadelesinin en şanslı adayı konumunda. Yine de Alonso’yu yıllar sonra podyumda görmek bu sporun tarihinde yer alacak paha biçilmez bir kesit. Bu kesitin keyfini çıkarmak lazım. Mercedes ileri doğru bir adım attı mı? Mercedes-AMG Mercedes pist üstünde kendi dünyasında bir takım görünümünde. Peş peşe şampiyonluklarla tarihin en başarılı takımını oluşturan ekibin parçaları birer birer ayrıldı. Bu ayrılıklar takımı zayıflatarak sıradanlaştırdı. Niki Lauda öldüğü gün, “Toto’nun sınavı asıl şimdi başlıyor.” demiştim. Çünkü kapalı kapılar ardındaki güç Niki’ydi. Onun yokluğunun Toto’yu pist üstünde ve pist dışında zorlamasını bekliyordum. Pist üstünde lobi anlamında zayıf kalan Toto, pist dışında da Helmut Marko ve Horner gibi bel altı çalışmayı seven iki boksörün sıklıkla hedefi oldu. Lauda zamanında onun karizmasından çekinerek ağzını açamayan bu ikili, onun ölümüyle birlikte Toto’yu her fırsatta ve çoğunlukla da bel altı vurarak yıprattı, hatta belki de tüketti. Ama bu spor böyledir, gardını her zaman iyi tutmak lazım. Yarışa dönersek, performans açısından bakıldığında Mercedes takımı, geçtiğimiz hafta sonu son iki sezondur alıştığımız gibiydi. Bir anlamda Toto’dan son 2 sezondur duyduğumuz cümleleri tekrar duyduk diyebilirim. Toto hafta sonu boyunca, “Aracımızı anladık.”, “Büyük bir paket getireceğiz.”, “Şampiyonluk mücadelesinde pes etmek için erken.” gibi havalı cümlelerle gaz almaya çalıştı. Kimi izleyici inandı, kimisi inanmadı. Ben daha az inanan taraftayım. İşin özünde W14 şampiyon olamaz. Yarış kazanabilir mi? Belki. Eğer rakiplerini aynı anda olumsuz etkileyen pek çok olay yaşanırsa belki 1, hatta 2 yarış kazanabilirler. Mercedes, hafta sonuna düşük yere basma paketiyle başladı. Bu tercih yanlış değildi, Cidde yüksek hızlı bir pist. Fakat Mercedes ne kadar küçük kanatla çıkarsa çıksın yapabilecekleri sınırlı. Motor gücü bu alandaki lider Ferrari’den ve Honda’dan geride. Düzlük hızlarına bakıldığında benzer kanat konfigürasyonlarına ve Ferrari’nin motoru kısmasına rağmen düzlüklerde geride kalıyorlar. Red Bull’dan geride kalmalarını belki RB19’un sihirli (ve düzlüklerde hava akışının stall olmasını sağlayan) arka süspansiyonlarında arayabiliriz. Ama Ferrari’den geride kalmaları güç konusundaki handikabı gösteriyor. Resim: Kırmızı renk Ferrari, yeşil renk Mercedes. Ferrari düzlüklerde Mercedes’e şans tanımıyor. Yine de başarılı lastik yönetimi ve Alonso’nun aldığı haksız cezayla bir şekilde podyum almayı başardılar. Podyum, onları olduklarından iyi gösterdi ancak şimdiden uyarmam lazım: Temiz havada Red Bull, Mercedes’ten tur başına 1,0 saniye hızlıydı. Gelecek güncelleme paketinden 1 saniye beklememek lazım. Olursa mucize olur. Öte yandan pist üstünün yanında pitlerde de kendilerini hala geliştirmeleri lazım. Yapacak çok iş var. Red Bull’da ne oldu? Red Bull Red Bull ile ilgili yazılacak konular sadece işin magazin yönüyle ilgili olabilir. Red Bull RB19’un pist üstü performansıyla ilgili söylenecek pek bir şey yok. RB19 – Verstappen ikilisi bu sezonu şampiyon olarak bitirecektir, buna şüphe yok. Ama bu kadar başarılı olmuş bir takımla ilgili sadece iki cümle yazsak ve hiçbir şey konuşmasak ayıp olur. Şampiyonluk yolunda ilerleyen takımla ilgili konuşulacak konu, o da sadece sezona renk katsın diye, pilotların atışması olabilir. Aynı geçen sezon Brezilya’da olduğu gibi, bu hafta da takım arkadaşlarının anlaşmazlığı takıma damga vurdu. Mekanik arıza sonucu yarışa 15. başlayan Verstappen, performansı ve biraz da yarış şansıyla (güvenlik aracının zamanlaması) kendisini galibiyet potasına soktu. Kariyerinde en geriden kazandığı yarışta, yarışa 14. sıradan başlamıştı. Eğer Pazar günü 15. sıradan kazansaydı, bu kendisi adına yeni bir başarı olacaktı. İşte bu başarı ihtimalinin yarattığı heyecan belki de neredeyse takım içi bir çatışmanın fitilini ateşleyecekti. Güvenlik aracı sonucu en önde kendi başlarına yarışan boğalarda mekanik arıza endişesi yaşanıyordu. Bu nedenle takım telsizinden her iki pilota da tempolarını kontrol etmeleri istendi. Araçları zorlayarak dayanıklılık riskinden kaçınmak istendi. Fakat Verstappen aynı geçen sezon Brezilya’da olduğu gibi bu karara uymadı ve Perez’e yaklaşmaya çalıştı. 6 tur boyunca her iki pilotla yapılan telsiz görüşmeleri sonucunda durumu yönetemeyeceğini anlayan takım her iki pilota da yarışmak konusunda serbest olduklarını açıkladı. Bu konuşmalar, Perez’in bu sezon mücadele etmek istediğini gösterdi. Sanki 2. pilot olarak ilan edilmeye henüz hazır değil gibi bir görüntü çizdi. Bu konu önümüzdeki yarışlarda iki takım arkadaşının çatışmasına dönecek mi, birlikte göreceğiz. Skandal hakem kararları F1 Hakemler bir türlü olmuyor. Whiting’in ölümünden sonra son 4 sezonda verilen kararlar gerçekten herkesin canını sıkmaya devam ediyor. Geçtiğimiz sezonlarda şampiyonluğu dahi belirleyecek olumsuz kararların benzerleri alınmaya devam ediyor. Son 4 sezonda, taraftarı olduğu takımı ve/veya pilotu çok etkilemediği için bazı taraftarların çok tepki göstermediği kararlara karşı isyan büyüyor. Neyse ki o günlerden beri kararların yanlışlığını söyledim, bugün de söylemeye devam ediyorum. Geçen yarışta Ocon’un start sırasında cebinde doğru durmamasıyla ilgili aldığı ceza geçtiğimiz hafta Alonso’ya da verildi. Kural kuraldır, karara çok yanlış diyemem. Fakat yarıştan sonraki çekimlerde, Alonso ile birlikte 4 pilotun daha ceplerinden taştıkları görüldü. Hal böyleyken neden diğer pilotlara da ceza verilmediği tartışma konusu oldu. Ayrıca güvenlik aracının çıkışı da yanlıştı. Aracı arızalanan Stroll aracını bariyerlerin dışında park etmeyi başarmıştı. Araç 13. virajın arkasında yer alan koruyucu bariyerlerin tamamıyla arkasına park edilmişti. Bırakın tam güvenlik aracını, sanal güvenlik aracına bile ihtiyaç var mıydı, sorgulanabilir. Bu yanlış karar o ana kadar pit yapmış tüm pilotlara yapılan bir haksızlıktı. Tüm stratejiler çöp oldu ve pit yapmamış tüm takımlara haksız bir avantaj sağlandı. Hakemlerin yanlış mantaliteye sahip olması ve yanlış değerlendirmeleri şimdilik sadece bir yarışın sonucuna etki etti. Ama gelecekte böyle bir karar şampiyonaya etki eder. Dolayısıyla hakemlerin karar verirken biraz zekâlarını, bolca da vicdanlarını kullanmaları spor açısından olumlu olacaktır
Suudi Arabistan GP’sine hazırlık
Sezonun ilk yarışının ardından ikinci yarış için Suudi Arabistan’ın başkenti Cidde’deyiz. İlk yarışın ardından bazı pilotlar, ben dahil olmak üzere pek çok yorumcu ve takım patronu sezonun sona erdiğini ima etse de biz yarışları seyretmeye ve yorumlamaya devam edeceğiz. Artık şampiyonluk mücadelesinin heyecanından ziyade spordan alacağımız keyfe odaklanacağız. Öncelikle Arap Yarımadası’ndaki yarışlar, gündüz hava sıcaklıklarının çok yüksek olması nedeniyle gece yarışları olarak düzenleniyor. Sezonun 6 gece yarışından 4’ü Arap Yarımadası’nda. Bu bölgedeki yarışların çok önemli bir özelliğinden bahsederek haftaya hazırlanmak doğru olabilir diye düşünüyorum. Bölgede yapılan yarışlarda 1. ve 3. antrenmanlar gündüz çöl sıcağında gerçekleşiyor. Yüksek sıcaklıklarda yapılan antrenmanlar veri toplamayı zorlaştırırken araçların gerçek performanslarıyla ilgili yorum yapmayı da zorlaştırıyor. Özellikle 2. antrenman seansı böyle hafta sonlarında daha büyük önem kazanıyor. Bu kısa hatırlatmadan sonra pisti tanıyarak yarıştan beklentilerimizi yazmaya başlayabiliriz. Pistin karakteristiği F1 Kısa pistleri, başka bir deyişle 5.000 metreye kadar uzunluğa sahip pistleri sevmediğimi pek çok defa yineledim. Aynı şekilde cadde pistlerine de biraz daha mesafeli olduğumu eskiden beri beni takip eden okuyucularım bilir. Cidde, 6.200 metreyle ideal olarak tanımlayabileceğimiz uzunlukta bir pist. Ayrıca burası bir cadde pisti olmasına rağmen aslında bir cadde pisti de diyemeyiz. Cidde’nin; Bakü, Monaco ve Singapur gibi cadde pistleriyle benzerliği çok az. Yüksek ortalama hızı nedeniyle pisti ilk gördüğümde “Şehir Monza’sı” diye bir benzetme yapmıştım. Gerçekten de öyle. Sezonun en hızlı pistlerinden biri. Pist genel anlamda şehir pistlerinden farklı olsa da bazı benzerlikleri de yok değil. Cidde’nin diğer şehir pistleriyle en önemli benzerliği “hata yapan pilotu cezalandırma” özelliği. Pistin hemen dibinde başlayan pist duvarları, hata yapan pilotu “kollarını açarak” bekleyecek. Hatadan geri dönüş yok. Bir kaza anında duvarların önündeki TechPro koruyucu bariyerler pilotların yaralanmalarını önleyecek teknolojiyle üretilse de darbe sırasında araçların hasar görmesi kaçınılmaz. Bariyerlerin pistin hemen dibinde olması başka bir tehlikeyi daha beraberinde getiriyor. Bir kaza anında bariyerlere çarpan araçlar sekerek piste dönüyor. Bu durum, kaza yapan aracı yakından takip eden rakip pilotlar için ciddi bir kaza tehlikesi doğuruyor. Geçen seneki yarışı 13 aracın bitirdiği düşünüldüğünde tehlike daha da belirginleşiyor. Pistte toplam 27 viraj var. Bu virajların 16 tanesi sol, 11 tanesi sağ viraj. Virajların ezici çoğunluğu hızlı virajlar. Hızlı virajların önemli bir kısmı da yüksek hızda yön değişimi gerektiriyor. Pist diğer önemli özelliği akıcılığı. Her sektörde akıcı, hızlı, tam gaz ve/veya sadece gaz keserek geçilen peş peşe virajlar var. İlk sektörde 4. virajdan sonra gaza oturan pilotlar neredeyse 13. viraja kadar tam gaz (bir noktada motor freni yapılıyor) geçiyor. 13. viraj banketli, yani eğimli bir yapıda. Virajın eğimi ABD’nin oval pistlerindeki veya Zandvoort’taki kadar dik değil. Fakat yine de arka düzlük öncesinde pilotların işini kolaylaştıracak hafif bir eğime sahip. Eğimli viraj dönüldükten sonra, ikinci sektörün akıcı kısmı geliyor. 16. virajla 22. viraj arası da yine hemen hemen tam gaz geçiliyor. Sonra kısa bir süre gaz kesip vites düşürülüyor. Sonra yine yirmi yedinci ve son viraja kadar tam gaz gidiliyor. Autosport Üç yerde 330 km/sa hıza çıkılıyor. Yüksek hızlar pistin tehlike seviyesini artırıyor. Hata yapıldığında aracı yavaşlatacak beton alanlar ve/veya çakıl kum havuzları yok. Pistin tam gaz geçilme oranı yaklaşık %80. Bu oran, sezonun en yüksek tam gaz geçilme oranlarından biri. Motorların ve diğer güç üretme/aktarma komponentlerinin çok zorlanacağı pistle karşı karşıyayız. Sadece belki şanzımana ayrı parantez açabiliriz. Her turda yaklaşık 40 defa vites değişimi gerektiğinden şanzımanlar motorlara göre daha az zorlanabilir. Aynı şekilde sadece iki sert frenleme noktası nedeniyle frenlerin de çok zorlanmamaları beklenebilir. Ayrıca uzun düzlükler frenlerin soğumasına yardımcı olacak yapıda. Bu sezondaki en önemli değişiklik 3. DRS bölgesinin tespit noktası. Eskiden son virajdan önce yer alan DRS tespit noktası son virajın “sonrasına” alındı. Böylece uzun düzlükte pilotların birbirine üstünlük sağlamak için akıl oyunları yapmalarının (hatta brake testing) da önüne geçilecek. Pit yolu çok uzun olduğu için pitler uzun sürecektir. Pit stopların uzun sürmesiyse lastik stratejilerinin belirlenmesinde önemli rol oynayacaktır. Normal koşullarda çift pit beklerdim ama bu sezon değişen hamurlar ve artan yere basma kuvveti nedeniyle ne olur kestirmekte zorlanıyorum. Tabii neredeyse çıkması garanti olarak görülen güvenlik aracı da pit stratejilerinde belirleyici olabilir. Lastikler Pirelli, yarışın ilk düzenlendiği sezonda tercih ettiği C2, C3 ve C4 hamurları getirdi. Yanal yükler etkidiğinde lastik yanakları ve omuzlarının dayanımı test edilir. Bu kadar yüksek hızların söz konusu olduğu pistte orta sertlikteki hamurları getirmek dayanıklılık açısından bazı riskleri de beraberinde getiriyor. Pirelli de riskleri azaltmak için lastik omuzlarını koruyacak önlemini devreye almış. Ön lastiklerde belirlenen 22,5 PSI basınç, lastik omuzlarını korumak açısından önemli. Elbette belirlenen yüksek lastik basıncının lastiğin yol ile temas yüzeyini ve dolayısıyla yol tutuşu azaltması bir yan etki olarak ortaya çıkacaktır. Bununla ilgili sorunlarla baş etmek için bazı takımların diğerlerinden yüksek ön kanat açılarıyla pistte olması beklenebilir. Asfalt henüz 2 yıllık, hatta bazı yerlerde henüz 1 yıllık olduğu için lastik aşınması önemli bir rol oynamayacaktır. Zaten cadde pistleri genelde aşındırıcı olmaz. Daha çok araçların yolda tutunamamasından dolayı graining (topaklanma) diye adlandırılan fenomen önemli bir sorun olarak ortaya çıkar. Burada hava sıcaklıklarının yüksek olması topaklanmayı da azaltabilir. İkinci antrenmanları izleyip göreceğiz. Ayarlar Bu yarışın kilidini çözecek parametre düşük sürüklenme değerleri diyebiliriz. Küçük ve/veya daha küçük açıyla ayarlanmış arka kanatlar düzlük hızlarına katkı yapacaktır. Ön kanatlarda da benzer bir durum söz konusu. Hava akımına karşı daha küçük açıyla ayarlanmış ön kanatlar düzlük hızlarına olumlu etki edecektir. Fakat ön tarafta belki biraz daha dikkat etmek gerekebilir. Cidde, önden sınırlı (front limited) bir pist. Yani yükün çoğu ön lastiklerde olacak. Böyle pistlerde ön tarafta yere basma kuvvetini artırmak lastikleri korumak için hayati önemde olur. O nedenle takımlar arka kanatlardaki kadar rahat hareket edemeyeceklerdir. Pistte çok sayıda yüksek hızlı yön değişimi var. Yüksek hızlı yön değişimlerinde üretilen yere basma kuvveti önemlidir. Yer etkili araçlarda hız arttıkça üretilen yere basma kuvveti ve zıplama artıyor. Zıplayan araçlarda sürüş yüksekliği devamlı değiştiği için üretilen yere basma kuvveti de dalgalanıyor. Yüksek hızlı virajlarda ve yön değişimlerinde zıplamayan araçlar büyük avantaja sahip oluyor. Takımlar zıplamayı kısmen süspansiyon ayarlarıyla dengelemeye çalışıyor. Bu hafta sonu süspansiyon sertliklerini ve yüksekliklerini belirleyecek konu da bu olacak. Süspansiyonlarını alçak ve sert ayarlayabilen takımlar fark yaratacak. Bu sayede aracın ağırlık merkezi hem düşürülecek hem de gereğinden fazla lastiklerin üzerine kayması engellenecektir. Cidde’de bu durum, orta hızlı pistlere göre daha büyük önem kazanıyor. Favoriler Red Bull Racing Favori takım ve pilot, sezonun ilk yarışını kazanan ikili, yani Red Bull ve Verstappen. Red Bull’un en önemli özelliği ürettiği yüksek yere basma kuvveti sayesinde lastiklerini rakiplerinden iyi koruması. Bu özellik her yarışta stratejik olarak ve hız anlamında bir avantaj demek. Fakat burada belki de bir parantez açmak lazım. Lastik ömürlerindeki farkların Bahreyn’deki kadar büyük olmasını beklemiyorum. Çünkü bu pistteki asfalt, Bahreyn kadar yıpratıcı değil. Yine de en azından Red Bull lehine stratejik bir avantajdan bahsedebiliriz. Bu pistteki diğer önemli girdi de pillerin şarj edilme hızı ve MGU-K vasıtasıyla tekerleklere aktarılması. Yani elektriksel verimlilik. Burada Honda geçen sezon üstündü. Honda motor sporları direktörü bu sezonun başında, “MGU-K konusunda büyük fark yaratacak değişiklikler yaptık.” dedi. Rakiplere verilen önemli bir gözdağı olarak görmek lazım. Ayrıca tam gaz oranının yüksek olduğu böyle yarışlarda da bir avantaj olarak değerlendirmek gerekir. Red Bull için bir avantaj daha. Cidde’de, Ferrari’nin öndeki rakiplerine daha yakın olmasını bekliyordum. Ferrari pistteki en güçlü motora sahip olduğu için uzun düzlüklerde fark yaratabileceklerini düşünüyordum. Lastik aşınması da ikincil önemde olduğundan podyum şanslarının oldukça yüksek olduğuna inancım tamdı. Ta ki Leclerc’in 10 sıra grid cezası alacağını duyana kadar. Bu ceza stratejik anlamda Sainz’ın ve Ferrari’nin elini zayıflatacaktır. Aston Martin’in podyum ihtimalini de güçlendirebilir. Yine de Ferrari’nin getireceği yeni arka kanat fark yaratabilir. Ben de bu kanadın düzlük hızlarını nasıl etkileyeceğini merak ediyorum. Aston Martin Aston Martin’in üçüncü güç olmasını bekliyorum. Aston Martin çok iyi bir araç. Fakat ilk yarışta onların asıl gücü lastiklerini iyi koruması gibi göründü. Cidde, yukarıda da bahsettiğim gibi lastikleri çok yormadığından bu avantajlarının azalmasını bekliyorum. Mercedes motoru, pistin en güçlü üçüncü motoru. Aston Martin’in sürüklenme değerleri de Ferrari’ye yakın gibi. Bu nedenle düzlüklerde üçüncü güç olmaları beklenebilir. Tabii, Aston Martin de Ferrari gibi daha düşük sürüklenmeye sahip bir kanat güncellemesi getirirse işler değişebilir. Sonuç olarak, lastik aşınmasının daha az önemli olduğu, motor gücünün daha önem kazandığı bu pistte üçüncü güç olmaları normal karşılanabilir. Mercedes, pistin en iyi dördüncü arabası. Red Bull onlar için zaten erişilmez. Burada bence Ferrari de çok güçlü motoru nedeniyle Mercedes için erişilmez olur. Bir ihtimal aynı motora ve süspansiyon sistemine sahip Aston Martin ile çekişebilirler. Mercedes, Cidde’ye yeni güncellemelerle gelecek. Çok küçük bir ihtimal de olsa mühendisler araçtaki potansiyeli (eğer varsa) anlama konusunda adım atmış olabilir. Gelecek yeni güncellemelerle birlikte beklenenden biraz daha iyi olabilirler. Fakat iyimserlik konusunda dikkatli olunmalı. Öndekilerle fark o kadar büyük ki ne gelecek güncellemeler ne de araçtaki “gizli” potansiyel bu farkı azaltabilir. Yani Mercedes bu hafta sonu 3. güç olmak için mücadele edebilir. Mercedes AMG McLaren rahiplerinden yüksek sürüklenme değerleri ve rakiplerinden daha zayıf motoruyla (en azından Ferrari ve Honda motorlu rakiplerinden) orta sıraların sonuna doğru gerileyebilir. Alpine, Alfa Romeo ve Alpha Tauri’nin Papaya renkli takımın önünde yer alması bizleri şaşırtmamalı. Alpine, daha verimli bir araç olmasıyla; Alfa Romeo daha güçlü motoruyla, Alpha Tauri de daha güçlü ve daha verimli motoruyla McLaren’ı üzebilir. Alpine’in yüksek hızlı yön değişimlerindeki tepkisi de taraftarları açısından umut verici. McLaren açısından da üzücü. Dolayısıyla bu hafta sonu McLaren’ın işi çok zor. Aynı motora sahip Williams da daha düşük sürüklenme değeri sayesinde McLaren’a kök söktürürse şaşırmamak gerekir. Yine de tahminlerimde yanılma olasılığım olduğunu unutmayalım. Henüz ikinci yarıştayız, araçları tam tanımıyoruz. Ayrıca gelecek güncellemeler orta sıralarda daha büyük etkiler yapabiliyor. Çünkü bu bölümde performans farkları oldukça az. Gelen güncellemeler, takımların ve pilotların haftalık performansı çok belirleyici oluyor. Yapmamız gereken, bir yandan bu bilgileri aklımızın bir köşesinde tutmak ve arkamıza yaslanıp keyifle mücadeleyi izlemek olmalı.
