Yarış öncesi ve sonrası değerlendirme yazılarıyla Formula 1 gündemi, araç incelemeleri ve pit stop’ta olan bitenler.

Punto Formula 1, her hafta perşembe Aposto'da.

Punto Formula 1

Red Bull nasıl kazandı?, Mercedes’in güncellemeleri işe yaradı mı?

Barcelona GP’si değerlendirmesi

Geçtiğimiz günlerde Aston Martin ve Honda arasında bomba etkisi yapan bir anlaşma açıklandı. 2026 sezonundan itibaren Aston Martin, Honda motoruyla yarışacak. Bir anlamda Aston Martin, Honda’nın fabrika takımı olacak. Biz de bu önemli gelişme üzerine bu haftaki yerimizi bu birlikteliğe ayrımaya karar verdik.Honda ile Red Bull neden ayrıldı? Honda – Aston Martin anlaşması Red Bull – Honda ortaklığını nasıl etkiler?<img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685615808428.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">RBR NewsHonda’nın Aston Martin ile anlaşma imzalama kararı, Honda’nın Red Bull ile gerçekleştirdiği uzun pazarlıkların olumlu bitmemesinin bir sonucuydu. Yeni motor kuralları açıklandığında, Honda 2026 sezonu ve sonrası için Red Bull’un kapısını çaldı. Red Bull içten yanmalı motoru kendi bünyesinde üretme kararı aldığı için sadece elektrik kapsamını Honda’dan satın almayı önerdi. Honda, motoru tamamen kendi tasarlamak ve üretmek istediği için bu teklifi kabul etmedi. Honda’nın kararı kendi açısından doğruydu. Çünkü Honda gibi efsane bir üretici, söz sahibi olmadığı bir motor projesinin içinde olmaz. Porsche ile Red Bull arasındaki pazarlıklar da bu noktada tıkanmıştı zaten. Porsche, Red Bull’un motor fabrikasında önce söz sahibi olmak sonra da tamamen satın almak istiyordu. Kısacası Red Bull, motor konusunda söz sahibi olmak istediği için Honda anlaşması yattı. Sonra Honda ile Red Bull arasında Alpha Tauri’nin devralınmasına yönelik pazarlıklar yapıldı. Daha doğrusu Red Bull, kendi bünyesindeki Alpha Tauri’yi Honda’ya pazarlamaya çalıştı. Anlaşma gerçekleşseydi, Honda muhtemelen Alpha Tauri’yi satın alacaktı. Yani sadece motor kapsamında değil, aerodinamik kapsamdaki geliştirmelerden de Honda sorumlu olacaktı. Bu çok daha büyük bir sorumluluk ve bambaşka bir bilgi birikimi gerektirdiği için takımı tamamen devralma konusundaysa Honda isteksizdi. Uzun süre Honda’nın spora nerede ve ne şekilde devam edeceği konuşulurken gündeme bomba gibi Aston Martin anlaşması düştü.Red Bull, Ford ile anlaşmasından sonra Honda’yı gözden çıkardığı için anlaşmayı büyük bir rahatlıkla karşıladı. Akıllara gelen ilk soru olan “Red Bull ile Honda’nın şimdiki birlikteliği yeni anlaşamadan nasıl etkilenir?”&nbsp;sorusunu yanıtlarken Helmut Marko çok rahattı. Helmut, “Honda’dan projenin devamlılığıyla ilgili yazılı güvence aldık. Daha birlikte kazanılacak şampiyonluklarımız var.” dedi. Ancak o kadar iyimser olmalı mıyız bilemiyorum. Belli bir noktadan sonra Honda’nın odağı tamamen yeni projeye kayacaktır. Bu nedenle Red Bull istediği teknik desteği alabilecek mi zaman içinde göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Aston Martin - Honda anlaşması neden sürprizdi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685615831727.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.00" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Aston MartinAston Martin ve Daimler (Mercedes Benz) arasında motor sporları alanında çok güçlü bağlar var. Hali hazırda Aston Martin Racing’in tüm güç üretme ve aktarma ünitelerini Mercedes Benz sağlıyor. Ayrıca Aston Martin’i kısa bir süreliğine de olsa DTM’ye (Deutsche Touringwagen Masters) girmeye ikna eden bu bağlardı.Fakat Mercedes ve Aston Martin’in arasındaki bağı sadece motor sporlarıyla sınırlamak mümkün değil. Daimler firması Aston Martin’in hissedarı. Ayrıca Aston Martin’in ürettiği yol arabalarında motor ve şanzıman başta olmak üzere pek çok mekanik kapsamın tek tedarikçisi Daimler firması. Hatta Mercedes AMG Formula 1 takımının patronu ve hissedarı Toto Wolff, aynı zamanda Aston Martin markasının küçük hissedarı. Yani iki firma arasında kuvvetli finansal bağlar ve ortak çıkarlar da mevcut. Tüm bağlar ve ortak çıkarlar düşünüldüğünde Aston Martin’in Formula 1 özelinde Mercedes’ten kopması sürprizdi.Fakat tamamen mantıksız da değildi.Lawrance Stroll sürpriz bir şekilde Mercedes ile mevcut ilişkilerinin istenen seviyede olmadığını,&nbsp;“Uyumsuz bir evlilik.”&nbsp;cümlesiyle açıkladı. Çok fazla fikir veren bir açıklama değil. Fakat bomba etkisi yapan anlaşmanın asıl mimarı olan Aston Martin CEO’su Martin Whitmarsh'ın açıklamaları perdeyi biraz daha araladı. Formula 1’de uzun yıllardır egzoz gazının ve yağın içinde yer alan eski McLaren patronu Whitmarsh, Mercedes’ten Honda’ya geçişi tecrübesinin verdiği bir doğrulukla açıkladı. Whitmarsh, “Mercedes de şampiyon olmak istiyor, biz de. Onların motoruyla onlara karşı şampiyonluk mücadelesi veremeyiz. Motorun kullanılmasında, haritalanmasında ve tasarlanmasında bizim önceliklerimizi dikkate alacak bir üreticiye ihtiyacımız vardı.”&nbsp;diye açıkladı. Bu daha mantıklı ve duygulardan uzak bir açıklama.<img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685615948558.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="0.67" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Aston MartinBen bu anlaşmaya uzaktan bakınca; Honda ile yapılan anlaşmayı, Lawrance Stroll’ün Force India’yı devralmasından sonraki son tamamlayıcı yapıtaşı olarak görüyorum. Lawrance, Force India’yı önce Racing Point’e, sonra da Aston Martin’e dönüştürdü. Takımın Aston Martin adını alacağı ilk açıklandığında, yani 2020 yılında, yaptığım bir podcast’te takımın adının Aston Martin’e evrilmesinin önemine vurgu yaparak, “Bu sıradan bir isim değişikliği veya bir takımın sıradan bir şekilde devralınması operasyonu değildir. Artık Aston Martin’i bir fabrika takımı gibi görmek lazım.”&nbsp;demiştim. Takım yol arabalarında da Mercedes motoru kullandığı için ve Mercedes firması Aston Martin’in hissedarı olduğu için daha o zamanlarda onları fabrika takımı gibi görmüştüm. Fakat Lawrance çok cesur ve büyük bir adım daha attı. Artık “sadece kendi takımına” motor tedarik eden bir motor üreticisini takımına destek olmak üzere ikna etti. Bu farklı bir seviye, bu artık tam anlamıyla bir fabrika takımı olma konusu. &nbsp;Cesur ve sürpriz ikili bence gelecek vadediyor. Lawrance Stroll’ün hırsı ve parası, Honda’nın ise tecrübesi ve büyük bir bilgi birikimi var. Honda’nın özellikle şu anda en iyi elektriksel verimliliğe sahip olduğu ve 2026’dan itibaren elektriksel gücün 3 kat artacağı düşünüldüğünde, Aston Martin yanına çok önemli bir destekçi aldı.Bu gücün yeterli olup olmayacağını zaman içinde göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Dikensiz gül bahçesi (mi?)</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685616051239.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="2.34" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Aston MartinHonda ve Aston Martin birlikteliğinde kimse dikensiz gül bahçesi beklememeli. Hayatta bazen mucizeler olsa da bu ekip bir araya gelir gelmez başarılı olacaklarının garantisi yok. Öncelikle uyum konusunu çözmeleri gerekecek. Mühendisler birbiriyle aynı dili konuşana kadar ve şirket kültürleri uzlaşana kadar bir süre geçecektir. Whitmarsh da zorluğun farkında. Whitmarsh, “Birbirimizi dinlemeliyiz ve bir denge bulmalıyız. Bir şasinin ve motorun üretilmesinde farklı öncelikler/tavizler var. Honda’nın çok kibar, doğru ve tamamlayıcı bir ortak olduğunu düşünüyorum.”&nbsp;diyerek zorluklar hakkında bizi aydınlatmış oldu. Bence bu zorluğun aşılmasında Whitmarsh çok yapıcı bir rol üstlenebilir. Whitmarsh Honda’yı 1989 yılından beri, Senna-Prost-McLaren-Honda&nbsp;ortaklığından beri tanıyor. O zamanlar gencecik bir delikanlı olan Whitmarsh, Formula 1 kariyerinde 3. defa Honda ile ortak amaç için, zaferler ve şampiyonluklar için mücadele edecek. Honda ile çalışma tecrübesi, bu anlaşmanın ilk zorluğu olan şirket kültürü sorunlarının aşılmasında yardımcı olacaktır.&nbsp;Taze çiftin önündeki ikinci zorluk yeni motor jenerasyonu. 2026 yılında itibaren yeni bir motor jenerasyonuyla yarışılacak. 2026 yılındaki değişimin 2014 yılındaki dönüşüm gibi köklü olmasını beklemiyorum. Çünkü 2014’te tarihte ilk defa hibrit motorlarla yarışılacaktı. Takımların önünde boş bir tuval vardı. Oysa 2016 sezonundan itibaren pek çok değişiklik olmakla beraber, mevcut motorların bir evrimini göreceğiz. Kabaca belirtmek gerekirse; içten yanmalı V6 motorlar kalacak. Şu anda krank miline 120 kW güç aktaran MGU-K ünitesi, 2026 yılından itibaren 350 kW güç aktaracak. Yani daha büyük bir elektriksel gücün depolanması ve aktarılması gerekecek. Daha büyük piller şarj edilmek zorunda. Pilleri şarj etmeye yarayan MGU-H ünitesi ise yeni jenerasyon motorlarda olmayacak. Daha büyük pillerin, MGU-H olmadan şarj edilmesiyse ancak daha büyük bir frenleme gücüyle mümkün olacak. Kısaca özetlemek gerekirse, motor teknolojisi 2014 yılı kadar yeni değil. Ama yeni olmaması jenerasyon geçişinin kolay olacağı anlamını taşımıyor. Taze çiftin önündeki ikinci engel bu zorlukları aşmak olacak.<img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685616274756.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.77" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">La RepubblicaÜçüncü ve son zorluksa Honda’nın kırılgan yapısı. Söz konusu motor üreticisi Honda olunca farklı tehlikeleri de göze almak lazım. Honda global etkiler nedeniyle spordan ani çekilmeleriyle meşhur bir takım. Sadece Red Bull döneminde, 2021 sezonunda aniden çekilmesine bakarak söylemiyorum bunu. Fabrika takımı olarak yer aldığı 1960’lardaki, McLaren’ın motor ortağı olduğu 1990’lardaki ve yine fabrika takımı olarak sporda bulunduğu 2000’lerdeki ani çekilmeleri de insanda soru işaretleri bırakıyor. Elektrifikasyon nedeniyle otomotiv firmalarının büyük yatırımlarının söz konusu olduğu bir dönemdeyiz. Global konjonktürdeki bir değişim, ekonomik resesyon veya kriz gibi konular gündeme geldiği anda spordan çekilmeyi ilk konuşacak takım Honda olur. En azından geçmişte öyle oldu. Honda’nın geçmişte Formula 1 ile ortaya koyduğu bu kırılgan ilişki Aston Martin açısından bir risk. Bu ilişkiye başlarken Aston Martin tarafında belki de şunun rahatlığı olabilir: Bir kriz durumunda Aston Martin’in yol arabalarına motor tedarik eden ve Aston Martin firmasının hissedarı olan Mercedes’in devreye gireceğini düşünüyor olabilirler. Bu düşünce kısmen doğru olabilir, yani bir kriz durumunda Mercedes yedek güç olarak devreye girebilir. Fakat aracın aeodinamik konseptinin motorun etrafında şekillendiğini düşündüğümüzde, ani bir motor değişiminin Aston Martin’in Formula 1 projesini olumsuz etkileyeceğini söylemek yanlış olmaz.Sonuç olarak büyük başarı, parlak bir gelecek vadeden bu birliktelik tamamen risksiz değil. Ama yine de karamsar olmamak lazım. Ben kendi adıma karamsar değilim.&nbsp;

Honda ile Red Bull neden ayrıldı? Honda – Aston Martin anlaşması Red Bull – Honda ortaklığını nasıl etkiler?

Aston Martin ve Honda Anlaşması

Monako Formula 1’in, hatta motor sporlarının tacındaki en büyük pırlantadır. O kadar değerlidir ki motor sporlarındaki Triple-Crown üçlemesinin vazgeçilmezidir. Sadece bir yarış değil, bir sosyal etkinliktir, festivaldir, zenginlerin gövde gösterisidir. Takımların yeni livery veya bu yarışa özel livery tanıttığı, pazarlamayla ilgili ne gerekiyorsa yaptıkları bir defiledir.Eski dönemlerde pist üstü hareketliliğin ve geçişlerin de katkı yaptığı bu festival zaman içinde araçların boyutlarındaki artışla birlikte biraz şekil değiştirdi. Günümüzde araçların boyutları çok büyüdüğü için pist üstünde geçiş yok denecek kadar az. Günümüz izleyicisi de bu sporu ne pahasına olursa olsun geçiş yapmakla özdeşleştirdiği için Monako sevilmeyen yarışlardandır. Fakat Monako geçiş yapanların değil, metal bariyerlere en yakın geçmeyi başaranların kazandığı yarıştır. Hatta bırakın yakın geçmeyi, araçlarını hasarlamadan metal bariyerlere hafifçe temas ettirenlerin kazanmaya yakın olduğu bir yarıştır.1980’lerde izlediğim bazı en iyi yarışlar (1984, 1988) bu pistte yapılmıştı. 1990’larda, 1996 GP’si göz alıcı bir kaza ve sürpriz festivaliydi. 2000’lerde yine heyecan verici yarışlar (2006, 2008) vardı.Jet setin, lüksün, yatların, kumarhanelerin arasında yapılan yarışın Monako’nun gerçek prensi Ayrton Senna’dır. Kısa denilebilecek kariyerinde, sadece 3 sezonda en iyi arabaya sahip olmasına rağmen bu yarışı 6 defa kazanarak günümüzdeki hiçbir pilotun hayal edemeyeceği bir başarı elde etmiştir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Pistin karakteristiği ve araçların ayarları</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685009498452.png" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">F1Kısa ve/veya geçişe imkân vermeyen pistleri sevmem. Kısa pistlerde araç yoğunluğu fazladır ve çok tur bindirme yaşanır. Bu tur bindirmeler yarışın kalitesine olumsuz etki eder. Ayrıca devamlı pistte bulunan türbülanslı hava yarışın kalitesine olumsuz bir etki yapar. Öte yandan Formula 1’de geçişler bence elzem değildir, ama hiç olmaması da güzel değildir. Monako hem kısa olduğu için hem de geçişe imkân vermediği için sevmemem gereken bir pist. Ama doğrusu ben çok seviyorum. Çünkü Monako benim için sporun neredeyse 100 yıllık geleneğidir, kökenidir, olmazsa olmazıdır.Pistin karakteristiğine girecek olursak, Monako 3.337 metrelik turuyla sezonun en kısa pisti. Aynı zamanda sezonun ortalama hız olarak en yavaş ve genişlik anlamında en dar pisti. Sezonun en yavaş virajı da burada. Sezonun en çok yere basma kuvveti isteyen ve tur içinde en çok vites değiştirilen pisti. Öte yandan motor gücüne en az bağımlı olan ve lastikleri en az zorlayan pisttir.Tam gaz geçilme oranı %50, bir anlamda motorlar hiç zorlanmıyor. Tur içinde 60-65 defa vites değişimi gerekiyor, motorların aksine vites kutusu aşırı ısınıyor ve zorlanıyor. Bu arada düzlük olmaması, hızların düşük olması ve araç yoğunluğu nedeniyle pistte temiz hava akışı olmaması da soğutma konusunda önemli handikaplar oluşturuyor.İşe yaramayan tek bir DRS bölgesi var. Start düzlüğünde DRS olmasına rağmen pistin darlığı nedeniyle geçiş yapmak imkânsız. Öndeki pilot pistte aracını biraz doğru konumlandırdığında ikinci arabanın sığacağı bir genişlik yok.<img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685009726164.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Formula 1 newsUndercut’tan ziyade overcut’ın çalıştığı bir pist. En öndeki pilot çoğunlukla yarışın başında tempoyu düşük tutar. Böylece lastiklerin aşınmasının önüne geçer. Arkadaki pilotlar kirli havanın da etkisiyle lastiklerini aşındırdıkça pite girer. Lider pilot, o dönemlerde temposunu ayarlayarak undercut’ın önüne geçer. Yarışın belirleyicisi de genellikle bu dönemler olur.Pilotların yapacağı anlık hataların sonucu çok ağır olur, çoğunlukla araçlar dağılır, güvenlik aracı neredeyse her yarışa çıkar. Monako’da sıralama performansı her şeydir. Sıralamaları alan pilotlar yarışta yarı galip gibi kabul edilebilir. Elbette takım stratejileri, kazalar, yağış gibi beklenmedik olaylar sonucu etkileyebilir. Ama temelde yarışa önde başlayan yarışı kazanır diyebiliriz. Yarışa önde başlamak içinse aracın ve pilotun performansının dışında etkenler de önemlidir. Mesela şans. Monako’da sıralamalar sırasında trafik nedeniyle temiz bir tur yakalamak neredeyse imkansızdır. Trafik çoğunlukla sıralamaların sonucunu belirleyerek sürprize neden olur.Kısaca ayarlara değinecek olursak bu pistte her zaman en üst seviyede yere basma kuvveti istenir. Bütçe sınırı olmadığı dönemlerde sadece bu piste özel kanatlar geliştirilirdi. Şu anda takımlar eskisi kadar rahat değil, o nedenle beklentiyi kısabiliriz. Aynı şekilde araçların dar virajları alabilmeleri için özel direksiyon ayarları yapılır, direksiyonların turları artırılırdı. Takımlar yine o yolu tercih edecektir.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Lastikler</h2>Pirelli her zaman olduğu gibi en yumuşak hamurlarını Monako’ya getirecek. Burada zemin o kadar pürüzsüz ki bırakın lastikleri aşındırmayı, lastikleri ısıtabilmek bile büyük bir mesele olabiliyor. Geçtiğimiz senelerde sıralamalarda pilotlar ilk denemelerinde lastikleri soğuk olduğu için ideal tur zamanları elde edemedi. Aynı lastikle attıkları 2., 3.turlarda ancak lastiklerini ısıtabildiler. O nedenle de en iyi tur dereceleri ilk turlardan sonra elde edildi. Bu sene de benzer bir beklenti içinde olabiliriz.Lastiklerin aşınmamasının diğer nedenleri de dikey yüklerin (frenleme şiddeti düşük) ve yanal yüklerin (yüksek hızlı viraj neredeyse hiç yok) çok çok az olmasıdır. Lastikler aşınmadığı için de yukarıda bahsettiğim gibi undercut’tan ziyade overcut çalışır.Tek pit bu yarış için standart gibidir. Ancak elbette yağış, kaza, güvenlik aracı veya sanal güvenlik aracı gibi unsurlar pit stratejisini etkileyebilir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Favoriler</h2>Bu sezon her yarışın favorisi Red Bull takımıdır. Orta hızlı ve hızlı virajların tamamında ve düzlüklerde ezici üstünlüğe sahipler. Yavaş virajlarda biraz Mercedes, çekiş bölgelerinde de ise Ferrari onlara meydan okuyabiliyor. Genel olarak şehir pistlerinde daha iyi bir görüntü çizen Red Bull pilotu Sergio Perez bu başarısını tekrarlayabilecek mi, göreceğiz.<img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685002650444.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="0.71" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resimdeki virajı hatırladınız mı? Şimdi orada bir restoran da olsa tanıdık gelmiştir. 1955 Monako GP’si. Önde Fangio, hemen arkasında Sir Stirling Moss. Pist şampiyonlar ligi gibi.İkinci favori Ferrari olabilir. Ferrari geleneksel olarak şehir pistlerinde lastiklerini daha çabuk ısıtıyor. Bu durum bir avantaj olabilir. Tek turda yetenekli olan, aracını sıralamalarda ilk sıraya konumlandıran pilot yarışı yarı yarıya kazandı diye saydığımız için Leclerc’in şansını azımsamıyorum. Leclerc’in tek turda gridin en iyisi olduğunu düşündüğümü pek çok defa belirttim. Eğer Leclerc geçmişte tek turda ortaya koyduğu performansın bir benzerini tekrarlayıp aracını en ön sıraya konumlandırırsa, yarışı kazanabilir. Fakat dikkat: Leclerc ya tam limitte veya limitin üstünde. Limitin üstüne olduğu zamanlarda hata yaparak bariyerleri kucaklayabiliyor.Aston Martin, Ferrari&nbsp;ve&nbsp;Mercedes ile çekişecektir. Aston Martin’in lastiklerini Mercedes’ten çabuk ısıtması sıralamalarda onlar için küçük de olsa bir avantaj sağlar. Alonso araçtan maksimumu almayı başaran bir pilot olduğu için Aston Martin’in rakiplerinin önünde olması beni şaşırtmaz. Alonso’nun da Leclerc gibi ön sıra sürprizi yapma şansı var. Tek turda Leclerc kadar iyi olmayabilir ama aracının lastik ısıtma ve lastik kullanma Ferrari’ye göre daha iyi.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685009966734.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.58" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">MarcaTurbo hibrit dönemde Mercedes genellikle en uzun dingil mesafesine sahip araçtı. Uzun dingil mesafesi dar radyüslü virajlarda büyük dezavantaj olduğu için çok dominant oldukları sezonlarda bile Monako GP’sini kazanırken zorlandılar. Bu sezon lider takımların arasında dingil mesafesi en kısa olan araç Mercedes. Yine de bu yarışı kazanma ihtimalleri yok denecek kadar az. Bu hafta sonu büyük bir güncelleme paketi getirecekler. Ama paketi hemen anlamaları ve bu paketten maksimumu almaları çok zor.Bu dört takım dışındaki takımlar hakkında yorum yapmak zor. Çünkü takımların (pit stop, araç kurulumu vs.) ve pilotların haftalık/günlük performansları çok belirleyici oluyor. Alpine’in 5., Alfa Romeo’nun 6., Haas’ın 7., McLaren’ın 8. güç olmasını beklerim. Bir ihtimal getirdiği güncelleme paketini daha iyi anlayan McLaren bir sıra atlayabilir. Williams ve Alpha Tauri’nin son iki sırayı alması sürpriz olmaz.Ancak Monako, Monako’luğunu yapabilir. 1984 ve 1996’da olduğu gibi yağacak yağmur sonucu ortalığın karışması veya 1988’deki gibi anlık hatalar yarışın tüm gidişatını değiştirebilir. O nedenle Monako, her anı keyif vermese de mutlaka diken üstünde sonucun beklendiği bir yarış sunmayı başarıyor.

Metal bariyerlere en yakın geçmeyi başaranların kazandığı yarış

Monako GP’sine hazırlık

Azerbaycan GP’si hafta sonu inanılmaz bir hızda geçti. Pistin neredeyse tüm virajlarının 90 derecelik köşelerden oluşması nedeniyle piste köşe kapmaca benzetmesini yapmıştım. Hafta sonu da aynı köşe kapmaca gibi peş peşe, pilotların devamlı maksimumlarını verdikleri seanslarla geçti.Araçların performansları beklediğimiz gibiydi, yani güç dengesinde belki McLaren dışında bizi şaşırtan bir araç olmadı. McLaren yeni getirdiği taban sayesinde tur başına 0,2-0,3 saniye kazanarak doğru yönde bir adım atmış oldu.Şimdi her zaman olduğu gibi soru cevaplarla hafta sonunu anlamaya çalışalım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari yarışı kazanabilir miydi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683188144737.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">FerrariFerrari, performansıyla hafta sonunun olumlu sürprizi olsa da yarışı kazanamazdı. Hafta sonuna hazırlık yazımda normal şartlarda Ferrari’nin favori olmasının sürpriz olmayacağı, en azından rahatlıkla podyum mücadelesi verebilmesi gerektiğini yazmıştım. Virajların yapısı ve düzlükler nedeniyle, “Eğer Ferrari bir pistte güçlü olacaksa, o pist Bakü olmalı.” diye düşünmüştüm. Ferrari gerçekten sezonun en iyi performansını bu pistte gösterdi. Fakat açıkçası şu aşamada Red Bull’dan farklı bir takımın herhangi bir pistte favori olmasının mümkün olmayacağını gördüm. Red Bull fazla güçlü, özellikle de düzlüklerde DRS açıldığında.Bakü’de, Leclerc şapkadan tavşan çıkarıp hem sıralamada hem de sprint sıralamada destan yazdı ve yarışa en önden başladı. Fakat yarış başladığında gördük ki düzlükte Perez ve Verstappen çok hızlıydı ve Leclerc’i yarışta ve sprint yarışta kolaylıkla avladı. Sprint yarışta Perez, DRS açıldığında Leclerc’ten 26 km/sa daha hızlıydı. Bu devasa hız farkına hiçbir takım dayanamaz.Uzun lafın kısası Ferrari bu hafta sonu büyük bir gelişim yaptı. Belirgin bir güncelleme getirmeden, sadece araçlarını iyi anlayarak öne doğru önemli bir adım atmayı başardılar. Gelecek için bir umut ışığı yaktılar. İyi haber, onlara viraj çıkışlarında en iyi çekişi sunan arka süspansiyon kurulumları geri dönmüş gibiydi. Bu noktada Ferrari’nin arka amortisörlerin tedarikçisini değiştirme kararı verdiklerini belirtmem lazım. Bu değişiklik isteği arka süspansiyonlardaki gelişimi açıklayabilir. Öte yandan amortisör değişimi bir ihtimal düzlüklerde tabandan akan havayı “stall” etmek yönündeki çalışmaların başlangıcı da olabilir. Böylece Red Bull’un müthiş düzlük hızlarına ulaşma konusunda bir adım olabilir.Bekleyip görelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull strateji hatası mı yaptı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683188769162.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Red Bull OrangeEvet. Formula 1 kariyerine kötü bir başlangıç yapan Nyck de Vries, 10. turda yaptığı hata nedeniyle sağ arka süspansiyonuna hasar vererek pistin kaçış alanına yakın bir yerde, ama pistin üstünde kaldı. Hasarlı aracın durduğu yer itibarıyla, daha ilk bakışta tam güvenlik aracının piste gireceğini anlamak mümkündü. Pit stratejisi bu doğrultuda planlanmalıydı. Fakat Red Bull, stratejisini belirlemek için güvenlik aracını beklemedi ve Verstappen’ı hemen pite aldı. Verstappen’ın pit yaptığı turda güvenlik aracı sahneye çıkınca hem Leclerc hem de Perez bu durumdan faydalanarak Verstappen’ı geçti. Böylece pit kararı yanlış bir strateji hamlesi olarak Red Bull’un hanesine yazıldı. Belki de burada şerh koymak lazım. Burada gerçekten Red Bull yanlış karar mı verdi, yoksa 2017 sezonundaki Bakü yarışının kötü anıları mı depreşti bilemiyorum. Belki de Red Bull strateji ekibi, 2017 sezonunun hatırasıyla iki pilotunun pist üstünde mücadele etmesini engellemek istedi. Bilemiyorum.Fakat şunu da ayrıca vurgulamak lazım. Red Bull ekibi yanlış pit kararını vermeseydi de Perez bu yarışı alırdı. Çünkü Perez, sıralamalar haricinde tüm hafta sonu boyunca Verstappen’dan hızlıydı. Perez’in bazı çok iyi anlaştığı pistler var. Perez; Suudi Arabistan, Monaco ve Bakü gibi şehir pistlerinde sınırlarını daha rahat tespit ediyor. Bu yarışlarda takım arkadaşına üstünlük kurması bir tesadüf değil. Pitten sonra da Perez, Verstappen’ın her hamlesine pist üstünde karşılık verdi. En hızlı tur dereceleri iki takım arkadaşı arasında gitti geldi. Bu dereceler, iki takım arkadaşının galibiyet için verdiği mücadelenin bir yansımasıydı.Yarıştan sonra Perez,&nbsp;“Şampiyon olacağıma inanmasam, evde 3 çocuğumu bırakıp dünyayı gezmem.”&nbsp;diyerek takım arkadaşına gözdağı verdi. Helmut Marko, “Perez artık çalışkan bir pilot.” diyerek pilotuna destek verdi. Şimdilik güzel bir mücadelenin alt yapısı oluşuyor gibi. Fakat sezon içinde Helmut’un gerçek bir takım içi mücadeleye izin verip vermeyeceğini göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Aston Martin neden geride kaldı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683189704045.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Sergei GritsAston Martin, Ferrari’ye ve Mercedes’e göre daha derli toplu, daha hızlı bir araba. Derli topludan kastım daha istikrarlı bir araba. Aracın performansı pistten piste çok dalgalanmıyor, liderle fark hep belli bir seviyede korunuyor.Aston Martin zaman zaman ikinci güç olarak ortaya çıksa da bence şu anda üçüncü iyi araç. Bunu sezon başındaki yazılarımda da sıklıkla vurguladım. Bazı pistlerde Aston Martin ikinci güç olarak göründüğü için yanılmış gibi görünebilirim. Ama bence Aston Martin’in olduğundan iyi görünme nedeni, biraz da Ferrari’nin gerçek potansiyeline ulaşmamış olmasıydı. Ferrari şu aşamada potansiyeline yaklaştığı için Aston Martin gerçek çekişmeyi Mercedes ile yapacak.Aston Martin’in en önemli özelliği olan lastik koruma becerisi bu yarışta da kendisini gösterdi. Asfaltın düz olması nedeniyle lastik aşınması genelde düşük seviyedeydi. Ama yine de Aston Martin gibi bazı araçlar ön plana çıktı. Leclerc, güvenlik aracının pistten çıktığı turla 41. tur arasında Alonso’yla farkı 4,4 saniyeye kadar çıkardı. Bu fark, tur başına yaklaşık 0,150 saniyelik bir hız farkına işaret eder. Fakat yarışın 42. turundan itibaren işler tersine döndü. Leclerc, aşınmanın da etkisiyle lastiklerinin üstünde biraz daha fazla kaymaya başladı. Leclerc’in aracın kontrolünü sağlamakta zorlandığı Alonso’nun araç üstü kamerasından da görünüyordu. Yarış bittiğinde iki pilotun arasındaki fark 0,8 saniyeydi. Farkın azalmasında Alonso’nun lastiklerini koruması kadar aracın DNA’sının lastikleri okşamasının da etkisi vardı.Yine dikkat çekici bir özellik düzlüklerdi. Mercedes motorlu tüm takımlar gibi Aston Martin de düzlüklerde zaman kaybetti. Aston Martin, düzlüklerde Red Bull’a 0,350 saniye; Ferrari’ye ise 0,150 saniye kaybetti. Bu zaman kayıpları olmasa çok daha heyecanlı bir yarış izleyebilirdik. Sonuç olarak düzlüklerde kaybedilen zaman Mercedes motorlu Aston Martin için de sorun gibi görünüyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Mercedes neden zayıftı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683189902702.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.80" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes-AMGMercedes’in bu pistte zayıf olmasını beklediğimi de yazmıştım. Bakü, takvimdeki en Anti-Mercedes pistlerden biri. İki uzun düzlük, düşük motor gücü ve aracın yüksek sürüklenme değerleri için bir tehdit. Zaten sıralamalarda Mercedes, Red Bull’a sadece iki düzlükte (start düzlüğü ve ikinci DRS bölgesi) 0,5 saniye kaybetti.Ayrıca virajların hemen hemen tamamı 90 derece. Bu virajlardan sonraki ivmelenmede arka süspansiyonlar çok önemli. Mercedes’in 3. büyük zayıflığı da ivmelenme bölgelerinde. Aston Martin ile Mercedes aynı arka süspansiyonları kullanıyorlar. Buna rağmen Mercedes’in ivmelenmelerde kardeş takımdan zayıf görünmesi aracın yapısal sorunları, arka lastikleri çabuk tüketmesi ve/veya vites oranlarıyla açıklanabilir.Tüm bu etkenlerle Mercedes bu hafta sonu 4. güçtü. Russell biraz formsuz, Hamilton ise formdaydı. Hamilton’ın güvenlik aracında yaşadığı şanssızlığa rağmen DRS bile henüz devreye alınmadan 3 rakibini geçmesi kalitesini göstermesi ve seyir açısından güzeldi. Daha yavaş araçla Sainz’ı zorlamasıysa onun kalitesi kadar Sainz’ın formsuzluğuyla da ilgiliydi.Mercedes’in ön tarafa ulaşmak için çok uzun bir yolu var. Gelecek güncellemeleri izleyelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683190003908.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.59" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Red Bull OrangeHafta sonunun formatından dolayı takımların ideal ayarları yakalamak için sadece bir seans süreleri vardı. Yarışın organizatörlerinin umudu, bazı favori takımların ideal ayarları yakalayamayıp geride kalmaları yönündeydi. Böylece yarışa heyecan gelmesini bekliyorlardı. Ama organizatörlerin umutları gerçekleşmedi. Red Bull’lar özellikle düzlüklerde uçarak yarışı farklı kazanmayı bildiler. Özellikle DRS açıldığında Ferrari’den 26 km/sa, Mercedes’ten 32 km/sa daha yüksek hıza ulaşıyorlar.Bu farklar, sadece motor gücüyle ve/veya elektriksel verimlilikle açıklanamaz. Red Bull’un düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı olduğunu Ferrari başta olmak üzere diğer takımlar da inceliyor. Red Bull, DRS açıldığında tabandan geçen havanın “stall” olmasını sağlıyor. Bu sayede sürüklenmeyi dramatik şekilde azaltıyorlar ve sürüklenmenin (hava direncinin) azalmasıyla da çok yüksek düzlük hızlarına ulaşıyorlar. Bu eski ve bilindik bir hile. Bunu eski jenerasyon araçlarda en iyi uygulayan takım Mercedes’ti. Yer etkili araçlardaysa Red Bull farklı bir seviyede.&nbsp;Çünkü bu sezon Red Bull’un geçmiş yıllardaki tabandan akan havanın “stall” edilmesi hilesine ek olarak başka başarıları olduğunun da üzerinde de duruluyor. DRS açıldığında, Red Bull’un &nbsp;beam wing’den akan havayı da “stall” eden bir hava akışına sahip olduğundan bahsediliyor. DRS açıldığında hava akımının beam wing’in sürüklenme anlamında olumsuz etkilerini ortadan kaldıracak şekilde gerçekleştiği konuşuluyor. Virajlarda yere basma kuvveti kaybetmeden düzlüklerde erişilen yüksek hızlar, diğer takımların bu hileyi bir an önce anlamalarını gerektiriyor.Haftanın diğer olumlu sürprizi McLaren idi. Aracın yüksek sürüklenme değerleri nedeniyle griddeki lakabı “brick” (tuğla, blok). Fakat yeni taban onları bu statüden kurtaracak gibi görünüyor. De Vries sezona çok kötü başladı. Önümüzdeki sezon koltuğunu koruması için çok iyi sonuçlara çok hızlı bir şekilde ihtiyacı var.Bu hafta Miami’deyiz. Renkli simalarla dolu renkli bir hafta sonu bizleri bekliyor. Haftaya Miami GP’nin değerlendirme yazısında buluşmak üzere.

Punto, gazetecilikten beslenirken, spor kültürünü şekillendiren olayları neden ve sonuçlarıyla geniş perspektiften ele alır. Futbol, tenis, atletizm, voleybol ve basketbol başta olmak üzere tüm atletik branşların etrafında gelişen hikayeler, gelen kutunda.

Futbol, basketbol, tenis, atletizm ve voleybol etrafında gelişen hikayeler.

Punto 

Ferrari yarışı kazanabilir miydi?, Red Bull strateji hatası mı yaptı?

Azerbaycan GP’si değerlendirmesi

Pistin karakteristiği, ayarlar, lastikler, yeni sıralama format, favoriler

Azerbaycan GP’sine hazırlık

Formula 1’de Çin GP’sinin bu sene de ertelenmesi nedeniyle takvimde, henüz nisan ayında 4 haftalık büyük bir boşluk oluştu. Formula 1’e verilen bir aylık arada acaba içerik sıkıntısı çeker miyiz diye düşünmedim değil. Son yarıştan sonra Punto’nun genel yayın yönetmeni genç arkadaşım Burcu ile konuların üstünden şöyle bir geçip ne yazalım diye düşündük. Ve güzel bir plan yaptık. Ama sağ olsun sporun yönetimi bize planımızı uygulatmadı. Peş peşe gelen demeçler bizi ayrı bir yazıya zorladı.Müjdeler olsun, mahallemizin yeni bir delisi var: Adı Stefano Domenicali. Domenicali, müthiş bir kariyere sahip, imrenilecek işlere imza atan, şimdiye kadar inanılmaz düzgün bir adam imajı çizen bir yöneticiydi. Ferrari, Lamborghini gibi spor otomobil ikonlarında çok önemli görevler almış parmakla gösterilen bir adamdı. Hala da çok önemli bir görevde. Belki de kariyerinin en önemli görevinde. Fakat Formula 1’in başına geçtiği bu önemli görev ona yaramadı sanki. Domenicali son 2 sezondur delirdi mi, yoksa deli taklidi mi yapıyor anlamakta zorlanıyorum. Yoğun tempolu sezonlarda delirmiş olması da sürpriz olmaz açıkçası.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681982487439.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.88" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Daily SportsBu şekilde düşünme nedenlerim Formula 1’de yapmak istediği değişimlerle ilgili verdiği demeçler. Geçtiğimiz hafta boyunca Domenicali birbirinden önemli 3 konuya değindi. Değindiği ilk konu yarış hafta sonlarındaki antrenman seanslarının kaldırılması üzerineydi. 4 haftalık arada canı sıkılan Domenicali, bir anda ortaya çıkıp yarış haftalarındaki antrenman seanslarının iptal edilmesi gerektiğini açıkladı. Tabii ortalık bir anda karıştı. Çünkü bu antrenmanlar mühendislerin ve pilotların hafta sonuna hazırlığı için olmazsa olmaz. Sanırım Domenicali de bu kadar tepkiyi beklemiyordu ki anında “R” yaparak demecini yumuşattı. Antrenman seanslarının kaldırılmasını savunmadığını ama az da olsa hafta sonu formatının gözden geçirilmesinin tartışılması gerektiğini belirtti. Domenicali biraz bizim siyasiler gibi. Önce açıklama yaparak milletin nabzını tutuyor, sonrasında “Yok öyle demek istemedim.”&nbsp;diyerek gönül alıyor. Belki de izleyiciye ölümü gösterip sıtmaya razı ediyor, bilemiyorum. Sıtma – ölüm ikilemi de bizim siyasilerin taktiği; belki de onlardan feyz alıyor.Domenicali hafta sonu formatında değişiklik istemesini,&nbsp;“İzleyiciler antrenmanları seyretmeyi sevmiyor. Onlar takımların ve araçların gerçek performanslarını görmek istiyor.” gibi bir nedenle açıkladı. Ama aslında kafasının arkasında yatan gerçek nedeni, “Bu değişiklik şov için de çok iyi olur.” diyerek ağzından kaçırıverdi. Liberty Media’nın sporu devralmasıyla birlikte artık milyon kere duyduğumuz “şov” kelimesini duyunca bir kere daha midemiz bulandı. Yayın gelirlerinin sporun önemli bir parçası olduğunu kabul ediyorum, o nedenle heyecan önemli. Yalnız Formula 1’in sadece bir şov olmadığı, aynı zamanda mühendisliğin ve teknolojinin zirvesindeki bir “spor” olduğu kendisine hatırlatılmalı. Fakat tepkiler yalnızca izleyicilerden ve gazetecilerden gelmedi, pilotlar da ayağa kalktı. Gelen tepkiler gösterdi ki artık bırakın izleyicileri, yeni jenerasyonun en hızlı genç pilotları bile şov kelimesinden iğrenmiş gibi geldi bana. Nitekim Verstappen, “Bu tarz değişiklikler sporun DNA’sına aykırı. Böyle değişiklikler yapılmaya devam edilirse Formula 1 kariyerimi noktalarım.”&nbsp;dedi. Bence bu açıklama mükemmel bir reaksiyondu. Dahası bu reaksiyon, Verstappen’ın adını yeni jenerasyon izleyicileri spora çekmek için kullanan organizatörlerin yüzüne inen bir Osmanlı tokadıydı.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681982744837.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Max Verstappen/ FirstsportzVerstappen’ın açıklaması, onun son derece doğal insani kaygıları olduğunu gösterdi. Verstappen, “Zaten çok yarış var ve çok gerginiz. Bu tip hafta sonları gerginliğimizi artırıyor. Heyecan katmak için böyle değişiklikler yapmak yerine yarış sayısını azaltabilirler.”&nbsp;gibi çok mantıklı bir önermeyle geldi. Heyecan için Spa ve Monza gibi sporun ana direklerinin takvimden çıkarılmasına da, “Sporun DNA’sı bu pistler. Oyuncak gibi pistler seçmekten vazgeçin.”&nbsp;demeciyle tepki göstermişti. Burada da benzer şekilde, sporun DNA’sına sahip çıkması çok güzeldi. Tepkisinde heyecan ve gerginlik gibi insani duyguları vurgulaması ayrıca önemsenmeli. Verstappen bu tepkisinde yalnız değil.Russell da aynı Uçan Hollandalı ile benzer tepkiyi verdi. Russell, dünya tenisinin önemli ismi Djokovic ile yaptığı sohbette takvimin yoğunluğundan ve karmaşıklığından şikâyet etti. Russell, “Kıtalararası uçuşlardan sonra kendime gelmem bir haftayı buluyor. Fakat dinlenmemize fırsat olmadan hemen ertesi hafta yarış olması bizi aşırı yoruyor.” dedi. Russell yerden göğe kadar haklı. O kadar çok yarış, o kadar anlamsız şekilde planlanmış durumda ki biz bile seyrederken yoruluyoruz. Söz gelimi 5. yarış ABD’de. 6., 7. ve 8. yarış Avrupa’da. Avrupa’daki 3 yarıştan sonra 9. yarış için tekrar Amerika kıtasına (Kanada) uçuluyor. Kanada’dan sonraki 10. yarışsa yine Avrupa’da. 17. yarıştan sonra (Japonya) 18. yarış için Katar’a, oradan da ABD’ye uçuluyor. 22. yarış yine ABD’de yapıldıktan sonra tekrar Arap yarımadasına dönülüyor. Yani Katar ve Abu Dabi yarışlarının peş peşe yapılmasında ne gibi bir sakınca vardı, bilemiyorum.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681983000494.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.80" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Russell ve Djokovic Monte Carlo Turnuvası'nda bir araya gelmişti.Ha sahi, Formula 1 yönetimi sporun karbon ayak izini azaltmak istemiyor muydu? Yani bu amaca oradan oraya uçarken dev bir karbon ayak izi bırakarak mı ulaşmayı planlıyorlar? Formula 1 yönetimi bir yandan karbon ayak izini sıfırlayacağız demeçleri verirken diğer yandan takımları devamlı uçaklarla yarış yarış koşturuyor. Tek bir Jumbo jetin kıtalar arası uçuşta harcadığı yakıt, neredeyse Formula 1 araçlarının tüm sezon harcadığı yakıta eşdeğer. Burada pek bir karbon ayak izi kaygısı göremiyorum doğrusu. E madem çevre konusu çok sorun değil, o zaman bari&nbsp;V10 motorları&nbsp;getirin de keyfimiz yerine gelsin. Yarışı pist kenarından kulak tıkaçlarıyla seyretmemize rağmen beynimizin kıvrımlarında gezen V10 motorların müziğini hala unutabilmiş değiliz. Karbon ayak izi sorununu çözdüğümüze göre&nbsp;“Bring back the f.cking V10’s.”&nbsp;diyorum. Tamam bu takvimden şunu da anladık; Formula 1 yönetiminin derdi çevrecilik değil, çevreciliği pazarlamak. Ama konu pazarlamaysa V10’ları çok daha güzel pazarlarlar. Çevreciler zaten sporun bıraktığı karbon ayak izinin farkında ve öfkeli, bari V10’ların müziği ile onları yatıştırmaya çalışalım. Sürdürülebilirlik konusunu önemsemiyormuş, hafife alıyormuş gibi görünmek istemiyorum. Çünkü hafife almıyorum, çok önemsediğim bir konu. Ama sanki Formula 1 yönetimi bu konuyu hafife alıyormuş gibi hissediyorum.Öte yandan Russell açıklamasında sıkışık takvimle ilgili olarak sadece pilotları değil, sporun diğer paydaşlarını da gündeme getirdi. Sıkışık takvim nedeniyle ailesini, çocuklarını göremeyen, onlara ve kendisine zaman ayıramayan mühendisler ve mekanikerler yoğun baskı altında kalıyor. Yani sadece pilotlar değil, herkes baskı altında. Takvim yoğunlaşırken bir yandan da bütçe kısıtlamaları getiriliyor. Böylece takımlar yarışlarda dönüşümlü çalıştıracakları sayıda (vardiya gibi) çalışan istihdam edemiyor.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681983320243.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.65" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">GPoneDomenicali’nin diğer açıklaması, “Yeni hayranlar dominasyon olup olmadığını pek umursamıyor. Eskiler dominasyonlar nedeniyle ilgisini daha çabuk kaybediyor. Yeniler mevcut durumdan memnun.” cümlesiydi. Bu cümle uluslararası medyada büyük tepki çekti. Ben de talihsiz açıklamaya tepki gösterenlerdenim, açıkçası Domenicali’nin söylediğinin tam tersini düşünüyorum. Yeni taraftarların çoğunluğunun sporu bir geçiş ve heyecan sporu olarak gördükleri ve çıkan tartışmalardan beslendikleri kanısındayım. Bu kötü mü? Kesinlikle değil. İlk zamanlarımda ben de böyleydim. Niki Lauda’nın şampiyon olduğu 1984 sezonunda güller açarken çok kötü performans gösterdiği 1985 sezonundan nefret etmiştim. Tutunacak dal olarak Ayrton Senna’yı bulmuştum. O yaşta hep bir taraftarlık, heyecan, kaza vs arayışı vardı. Yani daha henüz birkaç sezondur kullanılan ve sporun kaderini değiştiren karbon monokok şasiyi o yaşta kim takardı ki? Tüm bu nedenlerle, kendi gençliğimi de hatırladığımda, daha genç taraftarlar için sporun heyecanının her şeyden önemli olabileceğini düşünüyorum.Oysaki biraz daha tecrübeli izleyiciler, pilotların geçişlerine veya mücadelelerine daha az odaklanıyor bence. Teknik, taktik konular daha çok ön planda. Mesela artık kimin kazandığının pek bir önemi yok. Yarış günlerinde ekranın başına heyecanla kurulup, biramı açıp&nbsp;“Tanrıların Arabaları’nı”&nbsp;izliyorum. Bir de güzel bir yarış olursa yarışın sonunda keyifle puromu yakıp anın tadını çıkarıyorum. Öyle bir pilotun veya takımın dominasyonuyla benim keyfimi falan kaçıramazlar. Yani bu sporu seyrederken beni rahatsız eden nokta herhangi bir dominasyon değil. Beni rahatsız eden kelime,&nbsp;şov. Şov uğruna Domenicali gibi yöneticilerin sporun DNA’sını bozması ve pazarlama uğruna kuralları devamlı eğip bükmesi canımı daha çok sıkıyor. Abu Dabi gibi skandallar, olur olmaz çıkan ve yarışı manipüle eden güvenlik araçları, kırmızı bayraklar, tutarsız cezalar ve sporun doğduğu pistlerin takvimden çıkartılarak sporun DNA’sına aykırı hareketler yapılması ana sorun benim için. Eminim bu tartışmalar benim gibi yıllanmış seyircilerin önemli bir kısmını dominasyonlardan çok daha fazla rahatsız ediyordur. Bu nedenle Verstappen, Leclerc ve Russell gibi genç pilotların&nbsp;“daha gerçek”&nbsp;sorunlara odaklanmasını çok değerli buluyorum. Artık gençler de sanki şov diye tabir edilen “bull shit”ten biraz sıkılmış gibi geldi.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681983758195.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.80" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Monza/F1 ExperiencesSonuç olarak biz biraz rahatsızız. Biz derken izleyiciler, gazeteciler, mühendisler, mekanikerler, takım patronları, takım yöneticileri ve her şeyden önemlisi genç pilotlar olarak rahatsızız. Elbette farklı düşünenler de vardır. Ama sanki genel görüş bu yönde. Yanılıyor olabilir miyim? Olabilirim. Hatta Liberty Media’nın CEO’su Greg Maffei'nin bu hafta yaptığı açıklamalar sanki benim söylediklerimin anti tezi gibi. Spora giriş bedelleri hiç olmadığı kadar yüksek. Andretti, Formula 1 yönetiminin onay vermesi durumunda spora girmek için 200 milyon dolar “ayakbastı parası” ödemeye hazır. Yani spor büyük miktarda yatırım çekmeye devam ediyor. Takımlar hiç olmadığı kadar değerli. Liberty sporu ilk devraldığında, iflas eden Manor takımı sembolik bir bedel olan 1 Sterline satılmıştı, sadece 1 sterlin. Oysa şimdi onu satın almak isteyen takım ayakbastı parası olarak 200 milyon doları gözden çıkarmak zorunda. Yani spor çok değerlendi, burası da gerçek.Sporun çok daha değerli hale geldiğini reddedecek değilim. Artan geliri önemsemeyecek bir romantik de değilim. Para saadet getirmez lafına inanmam, hatta belli koşullar olursa (sağlık gibi) bal gibi de getirir. Ama her şey para değildir, bunu söylemeye çalışıyorum. O nedenle Liberty, biraz sporun içinden gelen sesleri dinlese iyi olabilir.

Fırat Keskin