Yarış öncesi ve sonrası değerlendirme yazılarıyla Formula 1 gündemi, araç incelemeleri ve pit stop’ta olan bitenler.

Punto Formula 1, her hafta perşembe Aposto'da.

Punto Formula 1

Red Bull nasıl kazandı?, Mercedes’in güncellemeleri işe yaradı mı?

Barcelona GP’si değerlendirmesi

Geçtiğimiz günlerde Aston Martin ve Honda arasında bomba etkisi yapan bir anlaşma açıklandı. 2026 sezonundan itibaren Aston Martin, Honda motoruyla yarışacak. Bir anlamda Aston Martin, Honda’nın fabrika takımı olacak. Biz de bu önemli gelişme üzerine bu haftaki yerimizi bu birlikteliğe ayrımaya karar verdik.Honda ile Red Bull neden ayrıldı? Honda – Aston Martin anlaşması Red Bull – Honda ortaklığını nasıl etkiler?<img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685615808428.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">RBR NewsHonda’nın Aston Martin ile anlaşma imzalama kararı, Honda’nın Red Bull ile gerçekleştirdiği uzun pazarlıkların olumlu bitmemesinin bir sonucuydu. Yeni motor kuralları açıklandığında, Honda 2026 sezonu ve sonrası için Red Bull’un kapısını çaldı. Red Bull içten yanmalı motoru kendi bünyesinde üretme kararı aldığı için sadece elektrik kapsamını Honda’dan satın almayı önerdi. Honda, motoru tamamen kendi tasarlamak ve üretmek istediği için bu teklifi kabul etmedi. Honda’nın kararı kendi açısından doğruydu. Çünkü Honda gibi efsane bir üretici, söz sahibi olmadığı bir motor projesinin içinde olmaz. Porsche ile Red Bull arasındaki pazarlıklar da bu noktada tıkanmıştı zaten. Porsche, Red Bull’un motor fabrikasında önce söz sahibi olmak sonra da tamamen satın almak istiyordu. Kısacası Red Bull, motor konusunda söz sahibi olmak istediği için Honda anlaşması yattı. Sonra Honda ile Red Bull arasında Alpha Tauri’nin devralınmasına yönelik pazarlıklar yapıldı. Daha doğrusu Red Bull, kendi bünyesindeki Alpha Tauri’yi Honda’ya pazarlamaya çalıştı. Anlaşma gerçekleşseydi, Honda muhtemelen Alpha Tauri’yi satın alacaktı. Yani sadece motor kapsamında değil, aerodinamik kapsamdaki geliştirmelerden de Honda sorumlu olacaktı. Bu çok daha büyük bir sorumluluk ve bambaşka bir bilgi birikimi gerektirdiği için takımı tamamen devralma konusundaysa Honda isteksizdi. Uzun süre Honda’nın spora nerede ve ne şekilde devam edeceği konuşulurken gündeme bomba gibi Aston Martin anlaşması düştü.Red Bull, Ford ile anlaşmasından sonra Honda’yı gözden çıkardığı için anlaşmayı büyük bir rahatlıkla karşıladı. Akıllara gelen ilk soru olan “Red Bull ile Honda’nın şimdiki birlikteliği yeni anlaşamadan nasıl etkilenir?”&nbsp;sorusunu yanıtlarken Helmut Marko çok rahattı. Helmut, “Honda’dan projenin devamlılığıyla ilgili yazılı güvence aldık. Daha birlikte kazanılacak şampiyonluklarımız var.” dedi. Ancak o kadar iyimser olmalı mıyız bilemiyorum. Belli bir noktadan sonra Honda’nın odağı tamamen yeni projeye kayacaktır. Bu nedenle Red Bull istediği teknik desteği alabilecek mi zaman içinde göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Aston Martin - Honda anlaşması neden sürprizdi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685615831727.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.00" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Aston MartinAston Martin ve Daimler (Mercedes Benz) arasında motor sporları alanında çok güçlü bağlar var. Hali hazırda Aston Martin Racing’in tüm güç üretme ve aktarma ünitelerini Mercedes Benz sağlıyor. Ayrıca Aston Martin’i kısa bir süreliğine de olsa DTM’ye (Deutsche Touringwagen Masters) girmeye ikna eden bu bağlardı.Fakat Mercedes ve Aston Martin’in arasındaki bağı sadece motor sporlarıyla sınırlamak mümkün değil. Daimler firması Aston Martin’in hissedarı. Ayrıca Aston Martin’in ürettiği yol arabalarında motor ve şanzıman başta olmak üzere pek çok mekanik kapsamın tek tedarikçisi Daimler firması. Hatta Mercedes AMG Formula 1 takımının patronu ve hissedarı Toto Wolff, aynı zamanda Aston Martin markasının küçük hissedarı. Yani iki firma arasında kuvvetli finansal bağlar ve ortak çıkarlar da mevcut. Tüm bağlar ve ortak çıkarlar düşünüldüğünde Aston Martin’in Formula 1 özelinde Mercedes’ten kopması sürprizdi.Fakat tamamen mantıksız da değildi.Lawrance Stroll sürpriz bir şekilde Mercedes ile mevcut ilişkilerinin istenen seviyede olmadığını,&nbsp;“Uyumsuz bir evlilik.”&nbsp;cümlesiyle açıkladı. Çok fazla fikir veren bir açıklama değil. Fakat bomba etkisi yapan anlaşmanın asıl mimarı olan Aston Martin CEO’su Martin Whitmarsh'ın açıklamaları perdeyi biraz daha araladı. Formula 1’de uzun yıllardır egzoz gazının ve yağın içinde yer alan eski McLaren patronu Whitmarsh, Mercedes’ten Honda’ya geçişi tecrübesinin verdiği bir doğrulukla açıkladı. Whitmarsh, “Mercedes de şampiyon olmak istiyor, biz de. Onların motoruyla onlara karşı şampiyonluk mücadelesi veremeyiz. Motorun kullanılmasında, haritalanmasında ve tasarlanmasında bizim önceliklerimizi dikkate alacak bir üreticiye ihtiyacımız vardı.”&nbsp;diye açıkladı. Bu daha mantıklı ve duygulardan uzak bir açıklama.<img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685615948558.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="0.67" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Aston MartinBen bu anlaşmaya uzaktan bakınca; Honda ile yapılan anlaşmayı, Lawrance Stroll’ün Force India’yı devralmasından sonraki son tamamlayıcı yapıtaşı olarak görüyorum. Lawrance, Force India’yı önce Racing Point’e, sonra da Aston Martin’e dönüştürdü. Takımın Aston Martin adını alacağı ilk açıklandığında, yani 2020 yılında, yaptığım bir podcast’te takımın adının Aston Martin’e evrilmesinin önemine vurgu yaparak, “Bu sıradan bir isim değişikliği veya bir takımın sıradan bir şekilde devralınması operasyonu değildir. Artık Aston Martin’i bir fabrika takımı gibi görmek lazım.”&nbsp;demiştim. Takım yol arabalarında da Mercedes motoru kullandığı için ve Mercedes firması Aston Martin’in hissedarı olduğu için daha o zamanlarda onları fabrika takımı gibi görmüştüm. Fakat Lawrance çok cesur ve büyük bir adım daha attı. Artık “sadece kendi takımına” motor tedarik eden bir motor üreticisini takımına destek olmak üzere ikna etti. Bu farklı bir seviye, bu artık tam anlamıyla bir fabrika takımı olma konusu. &nbsp;Cesur ve sürpriz ikili bence gelecek vadediyor. Lawrance Stroll’ün hırsı ve parası, Honda’nın ise tecrübesi ve büyük bir bilgi birikimi var. Honda’nın özellikle şu anda en iyi elektriksel verimliliğe sahip olduğu ve 2026’dan itibaren elektriksel gücün 3 kat artacağı düşünüldüğünde, Aston Martin yanına çok önemli bir destekçi aldı.Bu gücün yeterli olup olmayacağını zaman içinde göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Dikensiz gül bahçesi (mi?)</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685616051239.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="2.34" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Aston MartinHonda ve Aston Martin birlikteliğinde kimse dikensiz gül bahçesi beklememeli. Hayatta bazen mucizeler olsa da bu ekip bir araya gelir gelmez başarılı olacaklarının garantisi yok. Öncelikle uyum konusunu çözmeleri gerekecek. Mühendisler birbiriyle aynı dili konuşana kadar ve şirket kültürleri uzlaşana kadar bir süre geçecektir. Whitmarsh da zorluğun farkında. Whitmarsh, “Birbirimizi dinlemeliyiz ve bir denge bulmalıyız. Bir şasinin ve motorun üretilmesinde farklı öncelikler/tavizler var. Honda’nın çok kibar, doğru ve tamamlayıcı bir ortak olduğunu düşünüyorum.”&nbsp;diyerek zorluklar hakkında bizi aydınlatmış oldu. Bence bu zorluğun aşılmasında Whitmarsh çok yapıcı bir rol üstlenebilir. Whitmarsh Honda’yı 1989 yılından beri, Senna-Prost-McLaren-Honda&nbsp;ortaklığından beri tanıyor. O zamanlar gencecik bir delikanlı olan Whitmarsh, Formula 1 kariyerinde 3. defa Honda ile ortak amaç için, zaferler ve şampiyonluklar için mücadele edecek. Honda ile çalışma tecrübesi, bu anlaşmanın ilk zorluğu olan şirket kültürü sorunlarının aşılmasında yardımcı olacaktır.&nbsp;Taze çiftin önündeki ikinci zorluk yeni motor jenerasyonu. 2026 yılında itibaren yeni bir motor jenerasyonuyla yarışılacak. 2026 yılındaki değişimin 2014 yılındaki dönüşüm gibi köklü olmasını beklemiyorum. Çünkü 2014’te tarihte ilk defa hibrit motorlarla yarışılacaktı. Takımların önünde boş bir tuval vardı. Oysa 2016 sezonundan itibaren pek çok değişiklik olmakla beraber, mevcut motorların bir evrimini göreceğiz. Kabaca belirtmek gerekirse; içten yanmalı V6 motorlar kalacak. Şu anda krank miline 120 kW güç aktaran MGU-K ünitesi, 2026 yılından itibaren 350 kW güç aktaracak. Yani daha büyük bir elektriksel gücün depolanması ve aktarılması gerekecek. Daha büyük piller şarj edilmek zorunda. Pilleri şarj etmeye yarayan MGU-H ünitesi ise yeni jenerasyon motorlarda olmayacak. Daha büyük pillerin, MGU-H olmadan şarj edilmesiyse ancak daha büyük bir frenleme gücüyle mümkün olacak. Kısaca özetlemek gerekirse, motor teknolojisi 2014 yılı kadar yeni değil. Ama yeni olmaması jenerasyon geçişinin kolay olacağı anlamını taşımıyor. Taze çiftin önündeki ikinci engel bu zorlukları aşmak olacak.<img src="https://images.aposto.com/2023/5/4/1685616274756.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.77" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">La RepubblicaÜçüncü ve son zorluksa Honda’nın kırılgan yapısı. Söz konusu motor üreticisi Honda olunca farklı tehlikeleri de göze almak lazım. Honda global etkiler nedeniyle spordan ani çekilmeleriyle meşhur bir takım. Sadece Red Bull döneminde, 2021 sezonunda aniden çekilmesine bakarak söylemiyorum bunu. Fabrika takımı olarak yer aldığı 1960’lardaki, McLaren’ın motor ortağı olduğu 1990’lardaki ve yine fabrika takımı olarak sporda bulunduğu 2000’lerdeki ani çekilmeleri de insanda soru işaretleri bırakıyor. Elektrifikasyon nedeniyle otomotiv firmalarının büyük yatırımlarının söz konusu olduğu bir dönemdeyiz. Global konjonktürdeki bir değişim, ekonomik resesyon veya kriz gibi konular gündeme geldiği anda spordan çekilmeyi ilk konuşacak takım Honda olur. En azından geçmişte öyle oldu. Honda’nın geçmişte Formula 1 ile ortaya koyduğu bu kırılgan ilişki Aston Martin açısından bir risk. Bu ilişkiye başlarken Aston Martin tarafında belki de şunun rahatlığı olabilir: Bir kriz durumunda Aston Martin’in yol arabalarına motor tedarik eden ve Aston Martin firmasının hissedarı olan Mercedes’in devreye gireceğini düşünüyor olabilirler. Bu düşünce kısmen doğru olabilir, yani bir kriz durumunda Mercedes yedek güç olarak devreye girebilir. Fakat aracın aeodinamik konseptinin motorun etrafında şekillendiğini düşündüğümüzde, ani bir motor değişiminin Aston Martin’in Formula 1 projesini olumsuz etkileyeceğini söylemek yanlış olmaz.Sonuç olarak büyük başarı, parlak bir gelecek vadeden bu birliktelik tamamen risksiz değil. Ama yine de karamsar olmamak lazım. Ben kendi adıma karamsar değilim.&nbsp;

Honda ile Red Bull neden ayrıldı? Honda – Aston Martin anlaşması Red Bull – Honda ortaklığını nasıl etkiler?

Aston Martin ve Honda Anlaşması

Monako Formula 1’in, hatta motor sporlarının tacındaki en büyük pırlantadır. O kadar değerlidir ki motor sporlarındaki Triple-Crown üçlemesinin vazgeçilmezidir. Sadece bir yarış değil, bir sosyal etkinliktir, festivaldir, zenginlerin gövde gösterisidir. Takımların yeni livery veya bu yarışa özel livery tanıttığı, pazarlamayla ilgili ne gerekiyorsa yaptıkları bir defiledir.Eski dönemlerde pist üstü hareketliliğin ve geçişlerin de katkı yaptığı bu festival zaman içinde araçların boyutlarındaki artışla birlikte biraz şekil değiştirdi. Günümüzde araçların boyutları çok büyüdüğü için pist üstünde geçiş yok denecek kadar az. Günümüz izleyicisi de bu sporu ne pahasına olursa olsun geçiş yapmakla özdeşleştirdiği için Monako sevilmeyen yarışlardandır. Fakat Monako geçiş yapanların değil, metal bariyerlere en yakın geçmeyi başaranların kazandığı yarıştır. Hatta bırakın yakın geçmeyi, araçlarını hasarlamadan metal bariyerlere hafifçe temas ettirenlerin kazanmaya yakın olduğu bir yarıştır.1980’lerde izlediğim bazı en iyi yarışlar (1984, 1988) bu pistte yapılmıştı. 1990’larda, 1996 GP’si göz alıcı bir kaza ve sürpriz festivaliydi. 2000’lerde yine heyecan verici yarışlar (2006, 2008) vardı.Jet setin, lüksün, yatların, kumarhanelerin arasında yapılan yarışın Monako’nun gerçek prensi Ayrton Senna’dır. Kısa denilebilecek kariyerinde, sadece 3 sezonda en iyi arabaya sahip olmasına rağmen bu yarışı 6 defa kazanarak günümüzdeki hiçbir pilotun hayal edemeyeceği bir başarı elde etmiştir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Pistin karakteristiği ve araçların ayarları</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685009498452.png" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">F1Kısa ve/veya geçişe imkân vermeyen pistleri sevmem. Kısa pistlerde araç yoğunluğu fazladır ve çok tur bindirme yaşanır. Bu tur bindirmeler yarışın kalitesine olumsuz etki eder. Ayrıca devamlı pistte bulunan türbülanslı hava yarışın kalitesine olumsuz bir etki yapar. Öte yandan Formula 1’de geçişler bence elzem değildir, ama hiç olmaması da güzel değildir. Monako hem kısa olduğu için hem de geçişe imkân vermediği için sevmemem gereken bir pist. Ama doğrusu ben çok seviyorum. Çünkü Monako benim için sporun neredeyse 100 yıllık geleneğidir, kökenidir, olmazsa olmazıdır.Pistin karakteristiğine girecek olursak, Monako 3.337 metrelik turuyla sezonun en kısa pisti. Aynı zamanda sezonun ortalama hız olarak en yavaş ve genişlik anlamında en dar pisti. Sezonun en yavaş virajı da burada. Sezonun en çok yere basma kuvveti isteyen ve tur içinde en çok vites değiştirilen pisti. Öte yandan motor gücüne en az bağımlı olan ve lastikleri en az zorlayan pisttir.Tam gaz geçilme oranı %50, bir anlamda motorlar hiç zorlanmıyor. Tur içinde 60-65 defa vites değişimi gerekiyor, motorların aksine vites kutusu aşırı ısınıyor ve zorlanıyor. Bu arada düzlük olmaması, hızların düşük olması ve araç yoğunluğu nedeniyle pistte temiz hava akışı olmaması da soğutma konusunda önemli handikaplar oluşturuyor.İşe yaramayan tek bir DRS bölgesi var. Start düzlüğünde DRS olmasına rağmen pistin darlığı nedeniyle geçiş yapmak imkânsız. Öndeki pilot pistte aracını biraz doğru konumlandırdığında ikinci arabanın sığacağı bir genişlik yok.<img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685009726164.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Formula 1 newsUndercut’tan ziyade overcut’ın çalıştığı bir pist. En öndeki pilot çoğunlukla yarışın başında tempoyu düşük tutar. Böylece lastiklerin aşınmasının önüne geçer. Arkadaki pilotlar kirli havanın da etkisiyle lastiklerini aşındırdıkça pite girer. Lider pilot, o dönemlerde temposunu ayarlayarak undercut’ın önüne geçer. Yarışın belirleyicisi de genellikle bu dönemler olur.Pilotların yapacağı anlık hataların sonucu çok ağır olur, çoğunlukla araçlar dağılır, güvenlik aracı neredeyse her yarışa çıkar. Monako’da sıralama performansı her şeydir. Sıralamaları alan pilotlar yarışta yarı galip gibi kabul edilebilir. Elbette takım stratejileri, kazalar, yağış gibi beklenmedik olaylar sonucu etkileyebilir. Ama temelde yarışa önde başlayan yarışı kazanır diyebiliriz. Yarışa önde başlamak içinse aracın ve pilotun performansının dışında etkenler de önemlidir. Mesela şans. Monako’da sıralamalar sırasında trafik nedeniyle temiz bir tur yakalamak neredeyse imkansızdır. Trafik çoğunlukla sıralamaların sonucunu belirleyerek sürprize neden olur.Kısaca ayarlara değinecek olursak bu pistte her zaman en üst seviyede yere basma kuvveti istenir. Bütçe sınırı olmadığı dönemlerde sadece bu piste özel kanatlar geliştirilirdi. Şu anda takımlar eskisi kadar rahat değil, o nedenle beklentiyi kısabiliriz. Aynı şekilde araçların dar virajları alabilmeleri için özel direksiyon ayarları yapılır, direksiyonların turları artırılırdı. Takımlar yine o yolu tercih edecektir.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Lastikler</h2>Pirelli her zaman olduğu gibi en yumuşak hamurlarını Monako’ya getirecek. Burada zemin o kadar pürüzsüz ki bırakın lastikleri aşındırmayı, lastikleri ısıtabilmek bile büyük bir mesele olabiliyor. Geçtiğimiz senelerde sıralamalarda pilotlar ilk denemelerinde lastikleri soğuk olduğu için ideal tur zamanları elde edemedi. Aynı lastikle attıkları 2., 3.turlarda ancak lastiklerini ısıtabildiler. O nedenle de en iyi tur dereceleri ilk turlardan sonra elde edildi. Bu sene de benzer bir beklenti içinde olabiliriz.Lastiklerin aşınmamasının diğer nedenleri de dikey yüklerin (frenleme şiddeti düşük) ve yanal yüklerin (yüksek hızlı viraj neredeyse hiç yok) çok çok az olmasıdır. Lastikler aşınmadığı için de yukarıda bahsettiğim gibi undercut’tan ziyade overcut çalışır.Tek pit bu yarış için standart gibidir. Ancak elbette yağış, kaza, güvenlik aracı veya sanal güvenlik aracı gibi unsurlar pit stratejisini etkileyebilir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Favoriler</h2>Bu sezon her yarışın favorisi Red Bull takımıdır. Orta hızlı ve hızlı virajların tamamında ve düzlüklerde ezici üstünlüğe sahipler. Yavaş virajlarda biraz Mercedes, çekiş bölgelerinde de ise Ferrari onlara meydan okuyabiliyor. Genel olarak şehir pistlerinde daha iyi bir görüntü çizen Red Bull pilotu Sergio Perez bu başarısını tekrarlayabilecek mi, göreceğiz.<img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685002650444.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="0.71" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resimdeki virajı hatırladınız mı? Şimdi orada bir restoran da olsa tanıdık gelmiştir. 1955 Monako GP’si. Önde Fangio, hemen arkasında Sir Stirling Moss. Pist şampiyonlar ligi gibi.İkinci favori Ferrari olabilir. Ferrari geleneksel olarak şehir pistlerinde lastiklerini daha çabuk ısıtıyor. Bu durum bir avantaj olabilir. Tek turda yetenekli olan, aracını sıralamalarda ilk sıraya konumlandıran pilot yarışı yarı yarıya kazandı diye saydığımız için Leclerc’in şansını azımsamıyorum. Leclerc’in tek turda gridin en iyisi olduğunu düşündüğümü pek çok defa belirttim. Eğer Leclerc geçmişte tek turda ortaya koyduğu performansın bir benzerini tekrarlayıp aracını en ön sıraya konumlandırırsa, yarışı kazanabilir. Fakat dikkat: Leclerc ya tam limitte veya limitin üstünde. Limitin üstüne olduğu zamanlarda hata yaparak bariyerleri kucaklayabiliyor.Aston Martin, Ferrari&nbsp;ve&nbsp;Mercedes ile çekişecektir. Aston Martin’in lastiklerini Mercedes’ten çabuk ısıtması sıralamalarda onlar için küçük de olsa bir avantaj sağlar. Alonso araçtan maksimumu almayı başaran bir pilot olduğu için Aston Martin’in rakiplerinin önünde olması beni şaşırtmaz. Alonso’nun da Leclerc gibi ön sıra sürprizi yapma şansı var. Tek turda Leclerc kadar iyi olmayabilir ama aracının lastik ısıtma ve lastik kullanma Ferrari’ye göre daha iyi.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1685009966734.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.58" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">MarcaTurbo hibrit dönemde Mercedes genellikle en uzun dingil mesafesine sahip araçtı. Uzun dingil mesafesi dar radyüslü virajlarda büyük dezavantaj olduğu için çok dominant oldukları sezonlarda bile Monako GP’sini kazanırken zorlandılar. Bu sezon lider takımların arasında dingil mesafesi en kısa olan araç Mercedes. Yine de bu yarışı kazanma ihtimalleri yok denecek kadar az. Bu hafta sonu büyük bir güncelleme paketi getirecekler. Ama paketi hemen anlamaları ve bu paketten maksimumu almaları çok zor.Bu dört takım dışındaki takımlar hakkında yorum yapmak zor. Çünkü takımların (pit stop, araç kurulumu vs.) ve pilotların haftalık/günlük performansları çok belirleyici oluyor. Alpine’in 5., Alfa Romeo’nun 6., Haas’ın 7., McLaren’ın 8. güç olmasını beklerim. Bir ihtimal getirdiği güncelleme paketini daha iyi anlayan McLaren bir sıra atlayabilir. Williams ve Alpha Tauri’nin son iki sırayı alması sürpriz olmaz.Ancak Monako, Monako’luğunu yapabilir. 1984 ve 1996’da olduğu gibi yağacak yağmur sonucu ortalığın karışması veya 1988’deki gibi anlık hatalar yarışın tüm gidişatını değiştirebilir. O nedenle Monako, her anı keyif vermese de mutlaka diken üstünde sonucun beklendiği bir yarış sunmayı başarıyor.

Metal bariyerlere en yakın geçmeyi başaranların kazandığı yarış

Monako GP’sine hazırlık

Azerbaycan GP’si hafta sonu inanılmaz bir hızda geçti. Pistin neredeyse tüm virajlarının 90 derecelik köşelerden oluşması nedeniyle piste köşe kapmaca benzetmesini yapmıştım. Hafta sonu da aynı köşe kapmaca gibi peş peşe, pilotların devamlı maksimumlarını verdikleri seanslarla geçti.Araçların performansları beklediğimiz gibiydi, yani güç dengesinde belki McLaren dışında bizi şaşırtan bir araç olmadı. McLaren yeni getirdiği taban sayesinde tur başına 0,2-0,3 saniye kazanarak doğru yönde bir adım atmış oldu.Şimdi her zaman olduğu gibi soru cevaplarla hafta sonunu anlamaya çalışalım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari yarışı kazanabilir miydi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683188144737.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">FerrariFerrari, performansıyla hafta sonunun olumlu sürprizi olsa da yarışı kazanamazdı. Hafta sonuna hazırlık yazımda normal şartlarda Ferrari’nin favori olmasının sürpriz olmayacağı, en azından rahatlıkla podyum mücadelesi verebilmesi gerektiğini yazmıştım. Virajların yapısı ve düzlükler nedeniyle, “Eğer Ferrari bir pistte güçlü olacaksa, o pist Bakü olmalı.” diye düşünmüştüm. Ferrari gerçekten sezonun en iyi performansını bu pistte gösterdi. Fakat açıkçası şu aşamada Red Bull’dan farklı bir takımın herhangi bir pistte favori olmasının mümkün olmayacağını gördüm. Red Bull fazla güçlü, özellikle de düzlüklerde DRS açıldığında.Bakü’de, Leclerc şapkadan tavşan çıkarıp hem sıralamada hem de sprint sıralamada destan yazdı ve yarışa en önden başladı. Fakat yarış başladığında gördük ki düzlükte Perez ve Verstappen çok hızlıydı ve Leclerc’i yarışta ve sprint yarışta kolaylıkla avladı. Sprint yarışta Perez, DRS açıldığında Leclerc’ten 26 km/sa daha hızlıydı. Bu devasa hız farkına hiçbir takım dayanamaz.Uzun lafın kısası Ferrari bu hafta sonu büyük bir gelişim yaptı. Belirgin bir güncelleme getirmeden, sadece araçlarını iyi anlayarak öne doğru önemli bir adım atmayı başardılar. Gelecek için bir umut ışığı yaktılar. İyi haber, onlara viraj çıkışlarında en iyi çekişi sunan arka süspansiyon kurulumları geri dönmüş gibiydi. Bu noktada Ferrari’nin arka amortisörlerin tedarikçisini değiştirme kararı verdiklerini belirtmem lazım. Bu değişiklik isteği arka süspansiyonlardaki gelişimi açıklayabilir. Öte yandan amortisör değişimi bir ihtimal düzlüklerde tabandan akan havayı “stall” etmek yönündeki çalışmaların başlangıcı da olabilir. Böylece Red Bull’un müthiş düzlük hızlarına ulaşma konusunda bir adım olabilir.Bekleyip görelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull strateji hatası mı yaptı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683188769162.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Red Bull OrangeEvet. Formula 1 kariyerine kötü bir başlangıç yapan Nyck de Vries, 10. turda yaptığı hata nedeniyle sağ arka süspansiyonuna hasar vererek pistin kaçış alanına yakın bir yerde, ama pistin üstünde kaldı. Hasarlı aracın durduğu yer itibarıyla, daha ilk bakışta tam güvenlik aracının piste gireceğini anlamak mümkündü. Pit stratejisi bu doğrultuda planlanmalıydı. Fakat Red Bull, stratejisini belirlemek için güvenlik aracını beklemedi ve Verstappen’ı hemen pite aldı. Verstappen’ın pit yaptığı turda güvenlik aracı sahneye çıkınca hem Leclerc hem de Perez bu durumdan faydalanarak Verstappen’ı geçti. Böylece pit kararı yanlış bir strateji hamlesi olarak Red Bull’un hanesine yazıldı. Belki de burada şerh koymak lazım. Burada gerçekten Red Bull yanlış karar mı verdi, yoksa 2017 sezonundaki Bakü yarışının kötü anıları mı depreşti bilemiyorum. Belki de Red Bull strateji ekibi, 2017 sezonunun hatırasıyla iki pilotunun pist üstünde mücadele etmesini engellemek istedi. Bilemiyorum.Fakat şunu da ayrıca vurgulamak lazım. Red Bull ekibi yanlış pit kararını vermeseydi de Perez bu yarışı alırdı. Çünkü Perez, sıralamalar haricinde tüm hafta sonu boyunca Verstappen’dan hızlıydı. Perez’in bazı çok iyi anlaştığı pistler var. Perez; Suudi Arabistan, Monaco ve Bakü gibi şehir pistlerinde sınırlarını daha rahat tespit ediyor. Bu yarışlarda takım arkadaşına üstünlük kurması bir tesadüf değil. Pitten sonra da Perez, Verstappen’ın her hamlesine pist üstünde karşılık verdi. En hızlı tur dereceleri iki takım arkadaşı arasında gitti geldi. Bu dereceler, iki takım arkadaşının galibiyet için verdiği mücadelenin bir yansımasıydı.Yarıştan sonra Perez,&nbsp;“Şampiyon olacağıma inanmasam, evde 3 çocuğumu bırakıp dünyayı gezmem.”&nbsp;diyerek takım arkadaşına gözdağı verdi. Helmut Marko, “Perez artık çalışkan bir pilot.” diyerek pilotuna destek verdi. Şimdilik güzel bir mücadelenin alt yapısı oluşuyor gibi. Fakat sezon içinde Helmut’un gerçek bir takım içi mücadeleye izin verip vermeyeceğini göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Aston Martin neden geride kaldı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683189704045.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Sergei GritsAston Martin, Ferrari’ye ve Mercedes’e göre daha derli toplu, daha hızlı bir araba. Derli topludan kastım daha istikrarlı bir araba. Aracın performansı pistten piste çok dalgalanmıyor, liderle fark hep belli bir seviyede korunuyor.Aston Martin zaman zaman ikinci güç olarak ortaya çıksa da bence şu anda üçüncü iyi araç. Bunu sezon başındaki yazılarımda da sıklıkla vurguladım. Bazı pistlerde Aston Martin ikinci güç olarak göründüğü için yanılmış gibi görünebilirim. Ama bence Aston Martin’in olduğundan iyi görünme nedeni, biraz da Ferrari’nin gerçek potansiyeline ulaşmamış olmasıydı. Ferrari şu aşamada potansiyeline yaklaştığı için Aston Martin gerçek çekişmeyi Mercedes ile yapacak.Aston Martin’in en önemli özelliği olan lastik koruma becerisi bu yarışta da kendisini gösterdi. Asfaltın düz olması nedeniyle lastik aşınması genelde düşük seviyedeydi. Ama yine de Aston Martin gibi bazı araçlar ön plana çıktı. Leclerc, güvenlik aracının pistten çıktığı turla 41. tur arasında Alonso’yla farkı 4,4 saniyeye kadar çıkardı. Bu fark, tur başına yaklaşık 0,150 saniyelik bir hız farkına işaret eder. Fakat yarışın 42. turundan itibaren işler tersine döndü. Leclerc, aşınmanın da etkisiyle lastiklerinin üstünde biraz daha fazla kaymaya başladı. Leclerc’in aracın kontrolünü sağlamakta zorlandığı Alonso’nun araç üstü kamerasından da görünüyordu. Yarış bittiğinde iki pilotun arasındaki fark 0,8 saniyeydi. Farkın azalmasında Alonso’nun lastiklerini koruması kadar aracın DNA’sının lastikleri okşamasının da etkisi vardı.Yine dikkat çekici bir özellik düzlüklerdi. Mercedes motorlu tüm takımlar gibi Aston Martin de düzlüklerde zaman kaybetti. Aston Martin, düzlüklerde Red Bull’a 0,350 saniye; Ferrari’ye ise 0,150 saniye kaybetti. Bu zaman kayıpları olmasa çok daha heyecanlı bir yarış izleyebilirdik. Sonuç olarak düzlüklerde kaybedilen zaman Mercedes motorlu Aston Martin için de sorun gibi görünüyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Mercedes neden zayıftı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683189902702.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.80" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes-AMGMercedes’in bu pistte zayıf olmasını beklediğimi de yazmıştım. Bakü, takvimdeki en Anti-Mercedes pistlerden biri. İki uzun düzlük, düşük motor gücü ve aracın yüksek sürüklenme değerleri için bir tehdit. Zaten sıralamalarda Mercedes, Red Bull’a sadece iki düzlükte (start düzlüğü ve ikinci DRS bölgesi) 0,5 saniye kaybetti.Ayrıca virajların hemen hemen tamamı 90 derece. Bu virajlardan sonraki ivmelenmede arka süspansiyonlar çok önemli. Mercedes’in 3. büyük zayıflığı da ivmelenme bölgelerinde. Aston Martin ile Mercedes aynı arka süspansiyonları kullanıyorlar. Buna rağmen Mercedes’in ivmelenmelerde kardeş takımdan zayıf görünmesi aracın yapısal sorunları, arka lastikleri çabuk tüketmesi ve/veya vites oranlarıyla açıklanabilir.Tüm bu etkenlerle Mercedes bu hafta sonu 4. güçtü. Russell biraz formsuz, Hamilton ise formdaydı. Hamilton’ın güvenlik aracında yaşadığı şanssızlığa rağmen DRS bile henüz devreye alınmadan 3 rakibini geçmesi kalitesini göstermesi ve seyir açısından güzeldi. Daha yavaş araçla Sainz’ı zorlamasıysa onun kalitesi kadar Sainz’ın formsuzluğuyla da ilgiliydi.Mercedes’in ön tarafa ulaşmak için çok uzun bir yolu var. Gelecek güncellemeleri izleyelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683190003908.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.59" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Red Bull OrangeHafta sonunun formatından dolayı takımların ideal ayarları yakalamak için sadece bir seans süreleri vardı. Yarışın organizatörlerinin umudu, bazı favori takımların ideal ayarları yakalayamayıp geride kalmaları yönündeydi. Böylece yarışa heyecan gelmesini bekliyorlardı. Ama organizatörlerin umutları gerçekleşmedi. Red Bull’lar özellikle düzlüklerde uçarak yarışı farklı kazanmayı bildiler. Özellikle DRS açıldığında Ferrari’den 26 km/sa, Mercedes’ten 32 km/sa daha yüksek hıza ulaşıyorlar.Bu farklar, sadece motor gücüyle ve/veya elektriksel verimlilikle açıklanamaz. Red Bull’un düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı olduğunu Ferrari başta olmak üzere diğer takımlar da inceliyor. Red Bull, DRS açıldığında tabandan geçen havanın “stall” olmasını sağlıyor. Bu sayede sürüklenmeyi dramatik şekilde azaltıyorlar ve sürüklenmenin (hava direncinin) azalmasıyla da çok yüksek düzlük hızlarına ulaşıyorlar. Bu eski ve bilindik bir hile. Bunu eski jenerasyon araçlarda en iyi uygulayan takım Mercedes’ti. Yer etkili araçlardaysa Red Bull farklı bir seviyede.&nbsp;Çünkü bu sezon Red Bull’un geçmiş yıllardaki tabandan akan havanın “stall” edilmesi hilesine ek olarak başka başarıları olduğunun da üzerinde de duruluyor. DRS açıldığında, Red Bull’un &nbsp;beam wing’den akan havayı da “stall” eden bir hava akışına sahip olduğundan bahsediliyor. DRS açıldığında hava akımının beam wing’in sürüklenme anlamında olumsuz etkilerini ortadan kaldıracak şekilde gerçekleştiği konuşuluyor. Virajlarda yere basma kuvveti kaybetmeden düzlüklerde erişilen yüksek hızlar, diğer takımların bu hileyi bir an önce anlamalarını gerektiriyor.Haftanın diğer olumlu sürprizi McLaren idi. Aracın yüksek sürüklenme değerleri nedeniyle griddeki lakabı “brick” (tuğla, blok). Fakat yeni taban onları bu statüden kurtaracak gibi görünüyor. De Vries sezona çok kötü başladı. Önümüzdeki sezon koltuğunu koruması için çok iyi sonuçlara çok hızlı bir şekilde ihtiyacı var.Bu hafta Miami’deyiz. Renkli simalarla dolu renkli bir hafta sonu bizleri bekliyor. Haftaya Miami GP’nin değerlendirme yazısında buluşmak üzere.

Punto, gazetecilikten beslenirken, spor kültürünü şekillendiren olayları neden ve sonuçlarıyla geniş perspektiften ele alır. Futbol, tenis, atletizm, voleybol ve basketbol başta olmak üzere tüm atletik branşların etrafında gelişen hikayeler, gelen kutunda.

Futbol, basketbol, tenis, atletizm ve voleybol etrafında gelişen hikayeler.

Punto 

Ferrari yarışı kazanabilir miydi?, Red Bull strateji hatası mı yaptı?

Azerbaycan GP’si değerlendirmesi

Pistin karakteristiği, ayarlar, lastikler, yeni sıralama format, favoriler

Azerbaycan GP’sine hazırlık

Formula 1’de Çin GP’sinin bu sene de ertelenmesi nedeniyle takvimde, henüz nisan ayında 4 haftalık büyük bir boşluk oluştu. Formula 1’e verilen bir aylık arada acaba içerik sıkıntısı çeker miyiz diye düşünmedim değil. Son yarıştan sonra Punto’nun genel yayın yönetmeni genç arkadaşım Burcu ile konuların üstünden şöyle bir geçip ne yazalım diye düşündük. Ve güzel bir plan yaptık. Ama sağ olsun sporun yönetimi bize planımızı uygulatmadı. Peş peşe gelen demeçler bizi ayrı bir yazıya zorladı.Müjdeler olsun, mahallemizin yeni bir delisi var: Adı Stefano Domenicali. Domenicali, müthiş bir kariyere sahip, imrenilecek işlere imza atan, şimdiye kadar inanılmaz düzgün bir adam imajı çizen bir yöneticiydi. Ferrari, Lamborghini gibi spor otomobil ikonlarında çok önemli görevler almış parmakla gösterilen bir adamdı. Hala da çok önemli bir görevde. Belki de kariyerinin en önemli görevinde. Fakat Formula 1’in başına geçtiği bu önemli görev ona yaramadı sanki. Domenicali son 2 sezondur delirdi mi, yoksa deli taklidi mi yapıyor anlamakta zorlanıyorum. Yoğun tempolu sezonlarda delirmiş olması da sürpriz olmaz açıkçası.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681982487439.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.88" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Daily SportsBu şekilde düşünme nedenlerim Formula 1’de yapmak istediği değişimlerle ilgili verdiği demeçler. Geçtiğimiz hafta boyunca Domenicali birbirinden önemli 3 konuya değindi. Değindiği ilk konu yarış hafta sonlarındaki antrenman seanslarının kaldırılması üzerineydi. 4 haftalık arada canı sıkılan Domenicali, bir anda ortaya çıkıp yarış haftalarındaki antrenman seanslarının iptal edilmesi gerektiğini açıkladı. Tabii ortalık bir anda karıştı. Çünkü bu antrenmanlar mühendislerin ve pilotların hafta sonuna hazırlığı için olmazsa olmaz. Sanırım Domenicali de bu kadar tepkiyi beklemiyordu ki anında “R” yaparak demecini yumuşattı. Antrenman seanslarının kaldırılmasını savunmadığını ama az da olsa hafta sonu formatının gözden geçirilmesinin tartışılması gerektiğini belirtti. Domenicali biraz bizim siyasiler gibi. Önce açıklama yaparak milletin nabzını tutuyor, sonrasında “Yok öyle demek istemedim.”&nbsp;diyerek gönül alıyor. Belki de izleyiciye ölümü gösterip sıtmaya razı ediyor, bilemiyorum. Sıtma – ölüm ikilemi de bizim siyasilerin taktiği; belki de onlardan feyz alıyor.Domenicali hafta sonu formatında değişiklik istemesini,&nbsp;“İzleyiciler antrenmanları seyretmeyi sevmiyor. Onlar takımların ve araçların gerçek performanslarını görmek istiyor.” gibi bir nedenle açıkladı. Ama aslında kafasının arkasında yatan gerçek nedeni, “Bu değişiklik şov için de çok iyi olur.” diyerek ağzından kaçırıverdi. Liberty Media’nın sporu devralmasıyla birlikte artık milyon kere duyduğumuz “şov” kelimesini duyunca bir kere daha midemiz bulandı. Yayın gelirlerinin sporun önemli bir parçası olduğunu kabul ediyorum, o nedenle heyecan önemli. Yalnız Formula 1’in sadece bir şov olmadığı, aynı zamanda mühendisliğin ve teknolojinin zirvesindeki bir “spor” olduğu kendisine hatırlatılmalı. Fakat tepkiler yalnızca izleyicilerden ve gazetecilerden gelmedi, pilotlar da ayağa kalktı. Gelen tepkiler gösterdi ki artık bırakın izleyicileri, yeni jenerasyonun en hızlı genç pilotları bile şov kelimesinden iğrenmiş gibi geldi bana. Nitekim Verstappen, “Bu tarz değişiklikler sporun DNA’sına aykırı. Böyle değişiklikler yapılmaya devam edilirse Formula 1 kariyerimi noktalarım.”&nbsp;dedi. Bence bu açıklama mükemmel bir reaksiyondu. Dahası bu reaksiyon, Verstappen’ın adını yeni jenerasyon izleyicileri spora çekmek için kullanan organizatörlerin yüzüne inen bir Osmanlı tokadıydı.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681982744837.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Max Verstappen/ FirstsportzVerstappen’ın açıklaması, onun son derece doğal insani kaygıları olduğunu gösterdi. Verstappen, “Zaten çok yarış var ve çok gerginiz. Bu tip hafta sonları gerginliğimizi artırıyor. Heyecan katmak için böyle değişiklikler yapmak yerine yarış sayısını azaltabilirler.”&nbsp;gibi çok mantıklı bir önermeyle geldi. Heyecan için Spa ve Monza gibi sporun ana direklerinin takvimden çıkarılmasına da, “Sporun DNA’sı bu pistler. Oyuncak gibi pistler seçmekten vazgeçin.”&nbsp;demeciyle tepki göstermişti. Burada da benzer şekilde, sporun DNA’sına sahip çıkması çok güzeldi. Tepkisinde heyecan ve gerginlik gibi insani duyguları vurgulaması ayrıca önemsenmeli. Verstappen bu tepkisinde yalnız değil.Russell da aynı Uçan Hollandalı ile benzer tepkiyi verdi. Russell, dünya tenisinin önemli ismi Djokovic ile yaptığı sohbette takvimin yoğunluğundan ve karmaşıklığından şikâyet etti. Russell, “Kıtalararası uçuşlardan sonra kendime gelmem bir haftayı buluyor. Fakat dinlenmemize fırsat olmadan hemen ertesi hafta yarış olması bizi aşırı yoruyor.” dedi. Russell yerden göğe kadar haklı. O kadar çok yarış, o kadar anlamsız şekilde planlanmış durumda ki biz bile seyrederken yoruluyoruz. Söz gelimi 5. yarış ABD’de. 6., 7. ve 8. yarış Avrupa’da. Avrupa’daki 3 yarıştan sonra 9. yarış için tekrar Amerika kıtasına (Kanada) uçuluyor. Kanada’dan sonraki 10. yarışsa yine Avrupa’da. 17. yarıştan sonra (Japonya) 18. yarış için Katar’a, oradan da ABD’ye uçuluyor. 22. yarış yine ABD’de yapıldıktan sonra tekrar Arap yarımadasına dönülüyor. Yani Katar ve Abu Dabi yarışlarının peş peşe yapılmasında ne gibi bir sakınca vardı, bilemiyorum.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681983000494.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.80" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Russell ve Djokovic Monte Carlo Turnuvası'nda bir araya gelmişti.Ha sahi, Formula 1 yönetimi sporun karbon ayak izini azaltmak istemiyor muydu? Yani bu amaca oradan oraya uçarken dev bir karbon ayak izi bırakarak mı ulaşmayı planlıyorlar? Formula 1 yönetimi bir yandan karbon ayak izini sıfırlayacağız demeçleri verirken diğer yandan takımları devamlı uçaklarla yarış yarış koşturuyor. Tek bir Jumbo jetin kıtalar arası uçuşta harcadığı yakıt, neredeyse Formula 1 araçlarının tüm sezon harcadığı yakıta eşdeğer. Burada pek bir karbon ayak izi kaygısı göremiyorum doğrusu. E madem çevre konusu çok sorun değil, o zaman bari&nbsp;V10 motorları&nbsp;getirin de keyfimiz yerine gelsin. Yarışı pist kenarından kulak tıkaçlarıyla seyretmemize rağmen beynimizin kıvrımlarında gezen V10 motorların müziğini hala unutabilmiş değiliz. Karbon ayak izi sorununu çözdüğümüze göre&nbsp;“Bring back the f.cking V10’s.”&nbsp;diyorum. Tamam bu takvimden şunu da anladık; Formula 1 yönetiminin derdi çevrecilik değil, çevreciliği pazarlamak. Ama konu pazarlamaysa V10’ları çok daha güzel pazarlarlar. Çevreciler zaten sporun bıraktığı karbon ayak izinin farkında ve öfkeli, bari V10’ların müziği ile onları yatıştırmaya çalışalım. Sürdürülebilirlik konusunu önemsemiyormuş, hafife alıyormuş gibi görünmek istemiyorum. Çünkü hafife almıyorum, çok önemsediğim bir konu. Ama sanki Formula 1 yönetimi bu konuyu hafife alıyormuş gibi hissediyorum.Öte yandan Russell açıklamasında sıkışık takvimle ilgili olarak sadece pilotları değil, sporun diğer paydaşlarını da gündeme getirdi. Sıkışık takvim nedeniyle ailesini, çocuklarını göremeyen, onlara ve kendisine zaman ayıramayan mühendisler ve mekanikerler yoğun baskı altında kalıyor. Yani sadece pilotlar değil, herkes baskı altında. Takvim yoğunlaşırken bir yandan da bütçe kısıtlamaları getiriliyor. Böylece takımlar yarışlarda dönüşümlü çalıştıracakları sayıda (vardiya gibi) çalışan istihdam edemiyor.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681983320243.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.65" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">GPoneDomenicali’nin diğer açıklaması, “Yeni hayranlar dominasyon olup olmadığını pek umursamıyor. Eskiler dominasyonlar nedeniyle ilgisini daha çabuk kaybediyor. Yeniler mevcut durumdan memnun.” cümlesiydi. Bu cümle uluslararası medyada büyük tepki çekti. Ben de talihsiz açıklamaya tepki gösterenlerdenim, açıkçası Domenicali’nin söylediğinin tam tersini düşünüyorum. Yeni taraftarların çoğunluğunun sporu bir geçiş ve heyecan sporu olarak gördükleri ve çıkan tartışmalardan beslendikleri kanısındayım. Bu kötü mü? Kesinlikle değil. İlk zamanlarımda ben de böyleydim. Niki Lauda’nın şampiyon olduğu 1984 sezonunda güller açarken çok kötü performans gösterdiği 1985 sezonundan nefret etmiştim. Tutunacak dal olarak Ayrton Senna’yı bulmuştum. O yaşta hep bir taraftarlık, heyecan, kaza vs arayışı vardı. Yani daha henüz birkaç sezondur kullanılan ve sporun kaderini değiştiren karbon monokok şasiyi o yaşta kim takardı ki? Tüm bu nedenlerle, kendi gençliğimi de hatırladığımda, daha genç taraftarlar için sporun heyecanının her şeyden önemli olabileceğini düşünüyorum.Oysaki biraz daha tecrübeli izleyiciler, pilotların geçişlerine veya mücadelelerine daha az odaklanıyor bence. Teknik, taktik konular daha çok ön planda. Mesela artık kimin kazandığının pek bir önemi yok. Yarış günlerinde ekranın başına heyecanla kurulup, biramı açıp&nbsp;“Tanrıların Arabaları’nı”&nbsp;izliyorum. Bir de güzel bir yarış olursa yarışın sonunda keyifle puromu yakıp anın tadını çıkarıyorum. Öyle bir pilotun veya takımın dominasyonuyla benim keyfimi falan kaçıramazlar. Yani bu sporu seyrederken beni rahatsız eden nokta herhangi bir dominasyon değil. Beni rahatsız eden kelime,&nbsp;şov. Şov uğruna Domenicali gibi yöneticilerin sporun DNA’sını bozması ve pazarlama uğruna kuralları devamlı eğip bükmesi canımı daha çok sıkıyor. Abu Dabi gibi skandallar, olur olmaz çıkan ve yarışı manipüle eden güvenlik araçları, kırmızı bayraklar, tutarsız cezalar ve sporun doğduğu pistlerin takvimden çıkartılarak sporun DNA’sına aykırı hareketler yapılması ana sorun benim için. Eminim bu tartışmalar benim gibi yıllanmış seyircilerin önemli bir kısmını dominasyonlardan çok daha fazla rahatsız ediyordur. Bu nedenle Verstappen, Leclerc ve Russell gibi genç pilotların&nbsp;“daha gerçek”&nbsp;sorunlara odaklanmasını çok değerli buluyorum. Artık gençler de sanki şov diye tabir edilen “bull shit”ten biraz sıkılmış gibi geldi.<img src="https://images.aposto.com/2023/3/4/1681983758195.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.80" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Monza/F1 ExperiencesSonuç olarak biz biraz rahatsızız. Biz derken izleyiciler, gazeteciler, mühendisler, mekanikerler, takım patronları, takım yöneticileri ve her şeyden önemlisi genç pilotlar olarak rahatsızız. Elbette farklı düşünenler de vardır. Ama sanki genel görüş bu yönde. Yanılıyor olabilir miyim? Olabilirim. Hatta Liberty Media’nın CEO’su Greg Maffei'nin bu hafta yaptığı açıklamalar sanki benim söylediklerimin anti tezi gibi. Spora giriş bedelleri hiç olmadığı kadar yüksek. Andretti, Formula 1 yönetiminin onay vermesi durumunda spora girmek için 200 milyon dolar “ayakbastı parası” ödemeye hazır. Yani spor büyük miktarda yatırım çekmeye devam ediyor. Takımlar hiç olmadığı kadar değerli. Liberty sporu ilk devraldığında, iflas eden Manor takımı sembolik bir bedel olan 1 Sterline satılmıştı, sadece 1 sterlin. Oysa şimdi onu satın almak isteyen takım ayakbastı parası olarak 200 milyon doları gözden çıkarmak zorunda. Yani spor çok değerlendi, burası da gerçek.Sporun çok daha değerli hale geldiğini reddedecek değilim. Artan geliri önemsemeyecek bir romantik de değilim. Para saadet getirmez lafına inanmam, hatta belli koşullar olursa (sağlık gibi) bal gibi de getirir. Ama her şey para değildir, bunu söylemeye çalışıyorum. O nedenle Liberty, biraz sporun içinden gelen sesleri dinlese iyi olabilir.

F1 CEO'su Stefano Domenicalli'nin sporun geleceğine dair kararları

Domenicali’nin günlüğü

2023 sezonundan ne beklemeliyiz?

Geleceği planlamak 

Pistin karakteristiği, takım ayarları ve favoriler

Avustralya GP’sine hazırlık

Ferrari neden kötüydü, Aston Martin nasıl fark yarattı? 

Suudi Arabistan GP’si değerlendirmesi

Gelen güncellemeler, takımların ve pilotların haftalık performansı

Suudi Arabistan GP’sine hazırlık

Red Bull nasıl bu kadar avantajlı oldu?

İlk yarış sonrası güç dengeleri

Pist karakteristiği, güncellemeler, lastikler ve ayarlar

Bahreyn GP’sine hazırlık

F1 kuralları neden her sene değişiyor?

2023 sezonundaki kural değişimleri

Formula 1’in tatili sırasında 2023’teki teknik değişiklikler gibi grid’i etkileyecek konuları konuşmadan önce biraz daha pilotları konuşalım istiyorum. Bu haftaki konumuz yeni takımlarında ilk sezonlarını geçiren pilotlar. 2022 sezonunda halef-selef olan iki pilotla başlasak sanki iyi olur.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Russell sınıf atladı</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674119756320.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">SportskeedaGeorge, kumaşını geçmişte pek çok defa göstermiş olan bir pilottu. George’un ne Mercedes’in alt yapı pilotu olması, ne Formula 1’e gelmesi ne Mercedes’in pilotu olması ne de yıldızlı markayla yarış kazanması sürprizdi. Uygun araba verilirse yakın gelecekte şampiyon olması da sürpriz olmayacak.Gerçi Mercedes kokpitine oturması belki de beklenenden zor oldu. Pek çok taraftar Mercedes - George buluşmasının daha erken olması gerektiğini düşünüyordu. Toto, George’a olan sempatisini pek çok defa gösterdi. George, 2020 sezonunda Hamilton’ın corona olduğu sezonda Kara Şimşek’in (W11) koltuğuna oturmuştu. Süper performansıyla parmak ısırtmıştı. Yarıştan sonra Toto, “Elimizde nasıl bir pilot olduğunu tahmin ediyorduk. Artık nasıl bir pilot olduğundan emin olduk.”&nbsp;demişti. O zamanlar George, hemen 2021 sezonunda Bottas’ın yerine geçecek gibi bir algı oluşmuştu. Toto, bunun mümkün olmadığını, 2021’in pilot planlamasının çoktan yapıldığını açıklarken çok zorlanmıştı.Toto, George ile ilgili sıklıkla çok güzel açıklamalar yapsa da zaman zaman onu hırpalamaktan da geri durmadı. Mesela 2021 sezonundaki Imola GP’sinde George, o dönemde Mercedes’te yarışan Bottas ile temas yaşamıştı. Yarıştan sonra verdiği röportajda Toto, bütçe sınırının olduğu sezonda bu kazanın maliyetinin çok ağır olduğunu söylemişti. Röportajın sonunda, “George ile yaptığım konuşmalarda; iyi bir iş çıkarırsa Mercedes’te oturacağını, ama kötü performans gösterirse kendisini Clio Cup’ta bulacağını söylemiştim. Bugünkü performansı daha çok Clio Cup seviyesindeydi.”&nbsp;demişti.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674120016535.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Russell ve Wolff/Racingnews365George, startlarda ve yarış performansında bazen istikrarsız görünse de en sonunda Mercedes koltuğuna oturdu. Bu sezonki performansı kesinlikle Clio Cup seviyesinin çok üstündeydi. Bu sezon onun aleyhine çalışan pek çok konu olmasına rağmen performansı çok iyiydi. Onun aleyhine çalışan yasalar şunlardı: Öncelikle takıma yeni katılmıştı. Yepyeni bir yarış mühendisi, yeni mekanikerler, yeni takım patronu, yeni bir garaj, kısacası yeni bir kariyer. İkincisi, takım arkadaşı tarihin istatistik olarak en iyisiydi. Onu pist üstünde en çok hırpalayacak isimlerden biriyle takım arkadaşıydı. George’un Hamilton’a geçilmesi kariyerine darbe vurmazdı belki. Ama Hamilton’ın çok büyük farkla gerisinde kalması soru işaretleri doğurabilirdi. Bu nedenle var olmak için en iyisini vermek, çok dişli olmak zorundaydı. Üçüncüsü Formula 1 çok büyük bir dönüşümden geçiyordu. Yeni yere basma kuvveti üretme felsefesi, yeni lastikler son 60 yılın en büyük kural değişimleri anlamına geliyordu. Tüm yeniliklerin yanında yeni kurallara da uyum sağlamalıydı.George, bir taşla üç kuş vurdu. İlk sezonunda her üç konuda da başarılı oldu. Sadece takıma ve kurallara uyum sağlamakla kalmadı, Brezilya’da takım arkadaşını arkasında tutmayı başararak kariyerinin ilk yarışını kazandı. O, artık yarış kazanan pilotlar sınıfında, yani sınıf atladı. Ayrıca ilk sezonunda, puan olarak takım arkadaşının önünde yer aldı. George testi geçti.Ama yeterli değil…<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674120425571.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Russell ve Hamilton/Motor Sport MagazineÇünkü takım arkadaşıyla asıl mücadele yarış kazanma potansiyeli olan arabada yarışacakları zaman başlayacak. Takım arkadaşı tur başına 1 saniye daha yavaş olan aracı geliştirmek için deney tavşanı gibi pek çok yeni ayar, yeni parça, aracını ağırlaştıran fazladan sensörler kullanmadığında asıl mücadele alevlenecek. 2022’de çok iyi bir sezon geçiren George’un kariyerinin yönünü belirleyen de belki hem takım arkadaşıyla hem de diğer rakip pilotlarla vereceği şampiyonluk mücadelesi olacak.&nbsp;Artık Hamilton’ın zamanı geçiyor. Bakalım George onun yerini doldurabilecek mi? Bunu bence en geç 2 sezon içinde göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Bottas mücadeleci bir takım arkadaşı</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674121837829.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.50" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Valtteri Bottas, MotorsportSauber, Formula 1’in ilginç takımlarından biridir. Kurucusu Peter Sauber, hem kıvrak finansal hareketler yaparak takımını hayatta tutmak konusunda hem de pilot seçimi konusunda uzmandır. Geçmişte Michael Schumacher, Heinz Harald Frentzen, Kimi Raikkonen gibi genç isimleri takımında yarıştırmayı başaran Peter Sauber bu sezon tecrübeli pilot seçiminde de haklı olduğunu gösterdi. Hem de ilginç bir tesadüfle gerçekleşti bu görevlendirme. Fin Valtteri Bottas, yine kendisi gibi Fin kökenli olan Kimi Raikkonen’in yerine geldi takıma. Böylece gridde Fin pilot bulunması misyonunu Sauber devam ettirmiş oldu. &nbsp;Bottas’ın Mercedes’ten gönderilmesi performansıyla ilgili değildi. Bottas kötü bir pilot değil, kötü performans da göstermedi. Az önce George Russell’ın Mercedes’e gelmesi sürpriz değildi demiştim. Bu sporu yakından takip eden herkes bir gün Bottas’ın gönderileceğini, yerine George’un geleceğini biliyordu. Mercedes koltuğu doğal olarak George’un hakkıydı. Yani Bottas’ın ayrılması ve yerine George’un gelmesi doğal seleksiyondu diyebiliriz. Yıllardır o koltuk için yetiştirilen gencin, hakkını almasıydı.Belki de onun ne kadar iyi bir pilot olduğunu anlatmak için aynı takımda (Williams) tecrübeli takım arkadaşı Massa’yı pek çok sezonda geride bıraktığını hatırlatmakta fayda var. Yani Bottas kötü bir pilot değil. Tam tersi, bence harika bir tek tur pilotu ve gününde çok mücadeleci bir takım arkadaşı. Özellikle sezon başlarında ve sezon sonlarında. Onun kusuru, sezon ortasında bir noktada, bir süreliğine odağını kaybediyor olması.Bottas’ın performansı kariyerinin başından beri bu şekilde. Formula 1’deki ilk sezonunun 2. yarışında, zayıf arabasına rağmen kuruyan zeminde neredeyse ilk puanını alacağı gözümün önünü geliyor. Göz kamaştırıcı bir performanstı. Daha da göz kamaştırıcı performansı için 7. yarışını beklememiz gerekecekti. Kanada GP’sinin sıralamalarında öyle bir performans göstermişti ki, ilk iki sırayı alan Lewis Hamilton ve Sebastian Vettel sıralamalardan sonra yapılan seremonide gözlerini ovuşturarak onu karşılamışlardı. Bottas, mütevazı arabasıyla, kuruyan zeminde 3. cebi almıştı. Sebastian Vettel, “Burada ne yapıyorsun?” diyerek hem şaşırmış hem de onu tebrik etmişti. Sezon ortasına kadar devam harika performansı bir noktadan sonra kırılmıştı. Yani kariyeri boyunca Bottas, sezonun bir noktasında odağını kaybetti. Zaten bazı taraftarların onu memur olmakla eleştirmesinin altında da sezonun bir noktasında takım arkadaşının arkasında kalarak ona yol vermek zorunda olması yatıyor.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674121456457.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Vettel, Bottas, Hamilton/SkysportsBottas’ı memur olmakla eleştirenler, onun tarihin en iyilerinden birinin takım arkadaşı olduğunu unutuyorlar. Mercedes’te yarıştığı her sezon, Mercedes sezon ortasına kadar her iki pilotuna eşit araba ve eşit şans verdi. Ancak Bottas’ın yapabileceği bu kadardı. Hamilton özellikle sezon ortasından sonra çok iyi performans gösterir. Hamilton sezon ortasından itibaren vites yükselttiğinde Bottas takım arkadaşına yanıt veremedi. Sezon ortasından sonraki “klasik” düşüşü, Hamilton’ın klasik performans artışına eklenince zorlandı. Böylece özellikle sezonun son çeyreğinde takım emirlerine maruz kaldı ve bu nedenle de memur olmakla eleştirildi (Bu arada takım arkadaşına henüz sezonların başında yol vermek zorunda kalan Perez’in lakabının Meksika savunma bakanı olması da ayrı bir konu. Taraftarların spora hangi gözlüklerle baktığının da bir ispatı sanki).Sonuç olarak Bottas dalgalı performansını kariyeri boyunca devam ettirdi ve bunu yeni takımına da taşıdı. Bottas bu sezona aynı Mercedes’te olduğu gibi çok iyi başladı. Sezon ortası geçildiği andaysa performansı düşüş gösterdi. Belki sezonun ortasından itibaren yaşadığı performans düşüşünü aracına bağlayanlar olacaktır ve böyle düşünen izleyiciler çok da yanılmış olmayacaklardır. Sauber, henüz sezon ortasında 2023 sezonunun aracına odaklandığı için rakipleri Sauber’e yetişti. Hatta geçti. Ama Bottas’ın sezon ortasından sonra sıklıkla puan barajının altında kalması sadece Sauber’in performans düşüşüyle açıklanamaz. Bottas’ın takım arkadaşı Zhou’nun, tecrübeli takım arkadaşıyla farkı kapatmış olması da Bottas’taki düşüşü gösteriyor. Sezon sonuna doğruysa Bottas yine toparlandı. Buna belki de Bottas döngüsü demek lazım. Bu durum bence seneye de değişmeyecek. Yani Bottas’tan beklentilerimizi ona göre düzenlememiz lazım.<img src="https://images.aposto.com/2023/0/4/1674121569906.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">&nbsp;Zhou ve Bottas&nbsp;Olaya Sauber takımı gözünden bakarsak; sezon başında açıklanan Zhou – Bottas ikilisi adeta bu takım için biçilmiş kaftandı. Bottas’ın şampiyon olması, öndeki takımlara meydan okuması beklenmiyordu. Ondan beklenti, Mercedes’te geçirdiği uzun seneler sonunda kazandığı tecrübeyi Sauber takımına aktarmasıydı. İş akışları, araç ayarlarına yaklaşım, araç geliştirme çalışmalarındaki süreçler gibi pek çok konuda en üst düzey takımlardan biri olan Mercedes’ten getireceği çok şey vardı Bottas’ın. Ayrıca Formula 1 tarihinin ilk Çinli pilotuna iyi bir yol gösterici olması bekleniyordu. Geçmişte Hamilton ve Toto, Bottas’ın takımın gelişimi için ne kadar açık oynayan bir pilot olduğundan bahsetmişlerdi. Zhou da onları teyit etti. Zhou, Bottas’ın yaklaşımını, “Takımın başarısı için çok açık davrandı. Bana yardım etme konusunda da çok istekliydi. Ona müteşekkirim.”&nbsp;diyerek açıkladı. Yani Bottas, kendisinden beklenen tüm görevleri layıkıyla yerine getirdi diyebiliriz. Bottas da takım içinde aldığı görevlerden memnun. Bottas,&nbsp;“Buradaki fonksiyonum farklı. Şampiyonluk için mücadele etmiyoruz. Bu takımdaki amacım daha çok yol gösterici olmak.” diye açıkladı. Yani bizim futbol tabiriyle sıkça duyduğumuz takımın ağabeyi sözünün Formula 1’deki yansıması.Ezcümle; Bottas harika bir pilot, iyi bir takım arkadaşı, takımı ileri taşımak adına egosunu arka planda bırakan bir takım oyuncusu. Burada şampiyon olması beklenmiyor, gerçekçi olmak gerekirse olamaz da. Ama takımı ileri götürmek için çok çalışan, mekanik sistemlerdeki önemli dişlileri anımsatan bir parça. 2023 sezonunda onun da kendine göre bir mücadelesi olacak. İlk sezonunda beklentileri aşan takım arkadaşı Zhou’yu arkasında tutmaya çalışacak. Bu sezon bize sürpriz yapıp Bottas döngüsünü kırabilir mi? Kim bilir, belki de kariyerinde bir ilki başararak Bottas döngüsünü kırar. Sempatik, çıplak adamı izlemeye devam edelim. &nbsp;

George Russel ve Valtteri Bottas'ın yeni takımlarıyla ilk sezonu nasıl geçti?

Yeni takım ilk sezon: Russell ve Bottas 

Veteran pilot olmanın sorumlulukları ve yaklaşan son

Kariyeri devam eden veteran pilotlar: Alonso ve Hamilton

Alpine ve McLaren takımları 2022 sezonu boyunca amansız bir mücadele içindeydi. Aralarındaki küçük puan farklı, her iki takımın 2022’de tanıtılan yeni kurallara benzer şekilde uyum sağladığı intibasını bıraksa da aslında fark görünenden büyüktü. Farkın küçük görünmesindeki temel neden, Alpine pilotlarının sezon boyunca sekiz defa yarış dışı kalmasıydı. Alpine’in 2022 sezonun özetini bu dayanıklılık sorunları üzerinden okuyabiliriz.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Alpine: Mekanik ve dayanıklılık sorunları</h2>Fransız – İngiliz çekişmesi tarih kadar eskidir. Sanki bu çekişme, son birkaç sezondur Alpine’in içine de işlemiş gibiydi. Fransa’daki motor departmanıyla, İngiltere’deki aerodinamik birimler birbiriyle devamlı bir tartışma halindeydi. Eski takım patronu Cyril Abiteboul genellikle Fransa’daydı ve takımdaki birliği sağlayamamıştı. Herhangi bir başarısızlıkta birimler sorunu çözmekten çok kimin suçlu olduğuyla ilgileniyordu. Kurumsal firmalarda çalışan okuyucularım farklı birimler içindeki çekişmeler konusunda ne demek istediğimi çok iyi anlayacaklardır.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1672305209886.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Otmar Szafnauer/Planet F12022’de bu felsefe değişti. Artık tek bir yarış takımı olduğunu bilen ve başarı için ortak hareket eden bir grup var. Belki de Otmar Szafnauer’in takıma kazandırdığı en önemli özellik buydu. Enstone (şasi ve aerodinamik departmanlar) ile Viry (motor birimi) artık tek bir vücut gibi hareket ediyor. Buna rağmen Alpine, sezon boyunca çeşitli mekanik sorunlar yaşadı.&nbsp;Aslında Alpine takımının yaşadığı mekanik arızaların fazla olmasını, bir doğum sancısı olarak görebiliriz. Çünkü Alpine, motorların dondurulduğu döneme (2022-2026) güçlü bir motor tasarlayarak girmek istiyordu. Bu felsefe Ferrari ile aynıydı. Ferrari de sezona başlarken gücü önceliklendirmiş, dayanıklılık sonradan gelse de olur diye düşünmüştü. Bu, doğru bir yaklaşımdı. Çünkü 2022-2026 arasındaki dönemde güçle ilgili güncellemeler yasak ancak dayanıklılıkla ilgi güncellemeler serbest. Motor gücüyle ilgili ne yapılması gerekiyorsa bu sezon yapılmalıydı.Alpine geçtiğimiz sezonların çoğunda en zayıf motora sahipti. Önümüzdeki 4 sezonu kurtarmak için köklü değişiklik yapmaları gerekiyordu. Alpine de bu köklü değişimlerin sancısını yaşadı. Peki Alpine’in motorda yaptığı değişiklikler nelerdi?&nbsp;Alpine geçtiğimiz sene ara soğutucunun (intercooler) tasarımını yenilemişti. Hava-hava tasarımına sahip ara soğutucu, hava-sıvı tasarıma dönüştürülmüş ve yeri de değiştirilmişti. Hava – hava soğutucu, otomotivde daha basit bir tasarım olduğu için tercih edilir. Ancak Formula 1 motorlarının karmaşıklığı düşünüldüğünde Renault motorunda yapılan hava – hava tercihi çok iyi sonuç vermedi. O nedenle de 2021’de bu tasarım felsefesinden vazgeçildi.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1672307887480.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Autosport&nbsp;Alpine güç bulabilmek için bu seneye de turbonun tasarımını tamamen değiştirerek başladı. Ayrık turbo olarak tanımlanan tasarımı tercih eden Renault’nun bu kapsamda sorunlar yaşayacağı tahmin ediliyordu. Bu tahminler çok da yanlış çıkmadı. MGU-H ünitesini turbonun emme türbini ile egzoz türbini arasına yerleştiren Alpine zaman zaman mekanik sorunlar yaşadı.&nbsp;Alpine bu seneye bir değişiklik daha yaparak başladı. O da su pompasının tasarımı ve yeriydi. Bu da sorunlara yol açtı. Su pompasının tasarımının sorunlu olduğu henüz sezon öncesi testlerde ortaya çıkmıştı. Alpine FIA’dan aldığı özel izinle su pompasının tasarımında dayanıklılığa yönelik bir değişiklik yapmıştı. Ancak bu değişiklik yeterli olmadı ve yaşanan mekanik arızaların çoğu su pompasından kaynaklandı. Su pompasının yeri de sorundu. Aerodinamik verimlilik, yani motorun daha kompakt tasarlanması için motorun sağ alt kısmında konumlandırılan su pompası, aero anlamında başarılı olsa da mekanik açıdan pek çok soruna neden oldu.&nbsp;Motorla ilgili tüm bu mücadeleye bir de yeni aerodinamik kurallara uyum mücadelesini ekleyelim. Görüldüğü gibi Alpine, sezon başında hem aerodinamik cephede hem de motor cephesinde savaş veriyordu. Yani işi McLaren’dan çok daha zordu. Buna rağmen sezonu McLaren’ın önünde bitirmeleri büyük bir başarı olarak kabul edilmelidir.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1672307990705.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.42" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><div data-testid="Tweet-User-Avatar" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;"><div data-testid="UserAvatar-Container-PhoenixSTK19" fr-original-style="text-align: center;" style="text-align: center; box-sizing: border-box;">Alpeeen F1 technical updates</div></div><div data-testid="User-Names" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;"><a href="https://twitter.com/PhoenixSTK19" target="_blank" fr-original-style="" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;"></a></div>Tabii ki Alpine’in tek sorunu motor ve aerodinamik değildi. Sezon içinde takım çok dramatik bir sorun daha yaşadı: Pilotlar…Alpine son derece başarılı bir pilot ikilisine sahip takımlardan biriydi. Ocon ve Alonso takım adına arabadan maksimumu çıkaran bir ikiliydi. 2020 sezonu F3 ve 2021 sezonu F2 şampiyonu yedekte bekliyordu. Oscar, zamanı geldiğinde Alonso’yu yedekleyecek müthiş bir genç yetenek olarak görülüyordu. Alpine, Piastri’yi küçüklüğünden beri desteklemiş, ona hem emek hem de para harcamıştı. Günü geldiğinde Oscar Fransız bayrağının mavisi rengine boyanmış Alpine’e oturacaktı. Ancak her şey bir anda Alpine’in ellerinden kayıp gitti. Domino etkisi Vettel’in emekliliğiyle başladı. Umulmadık bir zamanda açıklanan Vettel’in emekliliğiyle Aston Martin’de bir koltuk açığa çıktı. Baba Stroll, oğlunu ve takımını destekleyecek tecrübeli pilot arayışını Alonso’yu görevlendirerek sonlandırdı.&nbsp;Alonso’nun Aston Martin’e transferi, takım başta olmak üzere tüm Formula 1 camiasına bomba gibi düştü. Alpine, hemen alt yapıdan yetişen Piastri’ye sarıldı. Ancak Piastri, Alpine’i yüz üstü bırakarak McLaren’ı tercih etti. Böylece Ricciardo’nun kendisi de dahil olmak üzere tüm Formula 1 camiası, 2022 sezonunun Ricciardo’nun McLaren’da son sezonu olduğunu öğrendi. Daha sonradan ayrılığın nedenleri ortaya çıktı: Alonso yaşı nedeniyle kendisine önerilen 1+1 yıl opsiyonlu kontratı beğenmemişti. 2 ya da 3 yıllık, devamlı bir kontrat istiyordu. Piastri ise Alpine takımının Alonso ile anlaşacağını düşünerek bir sezon daha koltuksuz kalmamak için McLaren’ın teklifini çok daha erken bir dönemde kabul etmiş, takımına da bu kararından söz etmemişti. Böylece Alpine sadece iki gün içinde iki pilotunu da kaybetti. Belki de Alpine için sezonun en dramatik olayı buydu.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">McLaren: Aerodinamik</h2>Alpine motor ve aerodinamikle uğraşırken McLaren’ın işi daha kolaydı. Motor geliştirmek ve üretmek gibi bir dertleri yoktu. Araçlarında saat gibi işleyen, sezonun en dayanıklı makinesi vardı. Alpine gibi yönetmeleri gereken iki ayrı fabrika da yoktu. Tek zorlukları rüzgâr tünellerinin olmamasıydı. McLaren takımı mühendisleri bu yüzden devamlı İngiltere ve Almanya arasında mekik dokumak zorundaydı. Bu zorluğa rağmen yine de daha rahat bir sezon geçirmelerini beklemek hakkımızdı. Takım patronları ve teknik patronları senelerdir bir arada çalışıyordu, yani oturmuş bir düzenleri vardı. İki tane iyi pilota ve mekanik anlamda kusursuza yakın bir Mercedes motora sahiplerdi. Mercedes motorun dayanıklılığı McLaren’ın tüm sezon boyunca Alpine ile mücadelede kalmasını sağladı. Fakat arabanın sürüklenme değerinin yüksek olması ve Ricciardo’nun beklenenden çok daha kötü bir performans sergilemesi McLaren’ın sezonu Alpine’in gerisinde bitirmesine neden oldu.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1672308679277.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" alt="McLaren" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">McLaren F1Aerodinamik anlamda araca bakacak olursak bu, başarı vadeden bir arabaydı. Pek çok özelliği şampiyon araba Red Bull ile benzerdi. Sidepod’ların downwash etkisi düşünülerek yapılan tasarımı, ön süspansiyonların aynı Red Bull gibi pull-rod felsefesiyle tasarlanması en belirgin benzerliklerdi. Taraftarları umutlanmıştı. Ancak umutlar boşa çıktı. Araç, çok yüksek sürüklenme değerleri yüzünden düzlüklerde yavaştı. Alpine ise pistin en verimli araçlarından biriydi. McLaren, bu anlamda Alpine’in anti tezi gibiydi. Mercedes motoru da Alpine motorunun anti teziydi. Çok dayanıklıydı. Ama mekanik açıdan dayanıklı olsa da Mercedes motoru güç anlamında Alpine ile benzerdi, dolayısıyla güç anlamında bir fark yaratamadılar.Pilotlar açısından bakarsak takımın tüm puan yükünü Norris’in çekmesi de alınan kötü sonuçların nedenlerinden biriydi. Alpine düzenli olarak iki pilotuyla puan alırken McLaren pilotu Ricciardo çoğunlukla puan barajının altında kalıyordu. Tüm bu olumsuzluklar/yetersizlikler 2022 sezonunun hayal kırıklığı içinde bitmesine neden oldu.&nbsp;2023 sezonu için tahminde bulunursak, yeni sezon da McLaren için çok parlak görünmüyor. Çok iyi bir takım patronu olarak kabul edilen Seidl ani bir kararla McLaren’dan ayrılarak Sauber’e geçti. Zac Brown, Seidl’ın henüz sezon bitmeden önce ayrılmaya karar verdiğini açıkladı. Zaz Brown’a Seidl’ın ne zaman ayrılmak istediğini söylediği sorulduğunda, “Sezon başıyla sezon sonu arasında bir yerde.” diyerek esprili bir yanıt verdi. Böylece net tarih vermekten kaçınmış oldu. Öyle anlaşılıyor ki sezon henüz devam ederken Ferrari, Binotto’nun ipini çekmeye çoktan karar vermiş. Sauber’deki Vasseur’ün Ferrari’ye, McLaren’daki Seidl’ın da Alfa Romeo’ya, yani Sauber’e geçişi henüz sezon bitmeden kesinleşmiş. Sessiz sedasız gerçekleşen bu büyük domino etkisi, McLaren’ın 2023 planlarına büyük ket vurabilir. Yeni takım patronu Andrea Stella çok değerli bir mühendis ama bir alışma sürecinden geçecektir. Uzun yıllardır da McLaren’da çalışıyor. Ama mutlaka yeni görevine bir uyum süreci yaşayacaktır. Uyum süreci uzadıkça McLaren’ın yaşadığı zorluklar da artacaktır. Bence Oscar Piastri de verdiği kararı şu anda kara kara düşünüyordur. Onu çok isteyen Seidl Sauber’e geçerken Piastri yeni bir patronla baş başa kaldı. Bakalım onu neler bekliyor olacak?<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1672309041251.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Andrea Stella/F1<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Sonuç olarak: Alpine’in mücadele verdiği cephe sayısı çok daha fazlaydı. Yeni takım patronları, yepyeni motor tasarımı, yeni kurallara uyum ve sezon içinde yaşanan pilot krizine rağmen çok iyi bir iş çıkararak sezonu McLaren’ın önünde bitirdiler.</li></ul>McLaren ise oturmuş kadrosu ve pilot ikilisiyle bekleneni veremedi. 2023 sezonda da yeni bir teknik patron ve Formula 1’de ilk defa yarışacak bir pilotla işleri nispeten daha zor. Ama çıkmadık candan umut kesilmez. Bakalım sezon nasıl geçecek? &nbsp;

2022 sezonunu nasıl geçirdi, 2023 sezonunda neler bekliyor?

McLaren-Alpine sezon özeti ve 2023 tahmini

2022 sezonu, rekor dünya şampiyonu takım ve onun dünya şampiyonu pilotu için tam bir kâbustu. Gerçi kâbus, 2021 sezon finalinde yarış direktörünün “insani bir hatasıyla” (human error) başlamıştı desek yanılmış olmayız. Daha sonradan FIA’nın yayınladığı raporda kabul ettiği üzere yapılan “insani hata” sadece şampiyona sonucunu değiştirmemişti, aynı zamanda takımın psikolojisini çok olumsuz etkilemişti.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1671706398079.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes Team2022 sezonu ve yeni kurallar, takım tarafından kendilerince uğradığı haksızlığı telafi etmek için bir dönüm noktası olarak görülüyordu. Zaten Mercedes, tüm 2021 sezonu boyunca aracına (W12) çok zaman ayırmamıştı, 2021 boyunca W12’ye sadece bir kere güncelleme getirerek tüm enerjisini 2022 sezonunda yarışacakları W13’e yönlendirmişti. Kısacası, 2021 sezonunu telafi etmek için tüm gereklilikler yerine getirilmişti.Derken sezon öncesi testler geldi çattı. Sezon öncesi testlerin ilk haftası tüm takımlar gibi Mercedes için de sıradandı. Sadece sistemlerin normal çalıştığından emin olunan, veri toplanan ve dayanıklılık ölçümleri yapılan bir haftaydı. Aerodinamik performans denemeleri ikinci haftaya bırakılmıştı. Testlerin ikinci haftasında W13 sahneye ilk çıktığında rakiplerin tamamı endişelendi. 2021 sezonu boyunca kaynakların tamamının aktarıldığı W13 çok radikal bir tasarıma sahipti. Side-pod’lar aracın “Y ekseni” doğrultusunda değil, “Z ekseni” doğrultusunda, yani dikine tasarlanmıştı. Yan-üst çarpışma yapısı (side crash structure) tek başına açıkta duruyordu. Çarpışma yapısı, kanat benzeri bir form tarafından gizlenmişti. Daha sonradan sıfır side-pod (zero side pod) olarak anılacak bu tasarım ilginçti. Bu ilginç görüntü Mercedes’in geçmişteki kural değişimlerine çok iyi uyum sağladığı gerçeğiyle birleştiğinde rakipler endişelenmekte haklıydı. Mercedes’in yine kurallarda bir açık bularak turnayı gözünden vurduğu düşünüldü. Griddeki hemen hemen herkes bu tasarımın getireceği muhtemel avantajları tartışmaya başlamıştı bile. Ama pist üstü dereceler gelmeye başlayınca bırakın turnayı gözünden vurmayı, Mercedes’in turnayı tamamen ıskaladığı ortaya çıktı.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">W13: Sorunlu bölgeler</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1671697804650.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.78" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">AutoweekSezon öncesi testlerin ikinci haftasını ekran başından takip edenler, çoğu arabanın dikey eksende devamlı zıpladığına şahit oldu. Daha sonradan porpoising (yunuslama) olarak adlandırılacak bu fenomenden en olumsuz etkilenen takım ise Mercedes’ti. Zıplamalar o kadar şiddetliydi ki pilotlar aracın performansı hakkında yorumda bulunamıyorlardı. Red Bull gibi bazı takımlar yeni kurallarla tanıtılan “yer etkisi” nedeniyle bu fenomenin ortaya çıkacağını hesaplamıştı. Mercedes mühendisleriyse bu konuda sınıfta kalmıştı. Sorunun kaynağı arabanın altından akan havanın yarattığı vakumlama etkisiydi. Hız arttıkça doğal olarak tabanın altından akan havanın hızı da artıyordu. Bu durum tabanın altında bir alçak basınç alanı oluşmasını sağlıyordu. Arabayı yere vakumlayan da bu alçak basınç alanıydı. Mercedes (ve diğer bazı takımlarda) araç yere vakumlandığında zemin ile aracın tabanı arasındaki mesafe o kadar kısalıyordu ki tabanın altından akan havanın akışı kesiliyordu. Hava akımının kesilmesiyle tabandan üretilen vakum etkisi kayboluyordu. Vakum etkisi kaybolunca araç yukarı zıplıyordu. Araç yukarı kalkınca aracın altından hava akışı tekrar başlıyor ve vakum etkisiyle araç yeniden yere vakumlanıyordu. Vakum etkisinin kaybolup yeniden geri geldiği çevrim, arabanın devamlı zıplamasına neden oluyordu.O günlerde Twitter hesabımda, yunuslamayı çözmenin basit olduğunu ama basit çözümün yere basma kuvvetinin azalmasına neden olacağını yazmıştım. Basit çözüm; aracın sürüş yüksekliğinin artırılarak aracın altından akan havaya gerekli hacmi yaratmaktı.&nbsp;Bu çözüm, “tabandan” üretilen yere basma kuvvetinin bir kısmından feragat edilmesi anlamını da taşıyordu. Mercedes de bunu yaptı. Aracın sürüş yüksekliği artırıldı ve yere basma kuvvetinin bir kısmı feda edildi.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1671699055674.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.78" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Toto Wolft, Robb ReportYere basma kuvvetinin bir kısmını kaybeden araç pistin üstünde buz pistindeki gibi kayıyordu. Yüksek hızlara çıkıldığındaysa araba yeniden zıplamaya başlıyordu. Zıplama, araç alçak ayarlandığı kadar yoğun değildi, ama yine de vardı. Özellikle yüksek hızlı virajlarda yere basma kuvvetindeki dalgalanma nedeniyle pilotlar arabayı kontrol etmekte zorlanıyordu. Mühendislerin kafası, aracın sürüş yüksekliğinin artırılmasına rağmen yine de zıplaması nedeniyle karıştı. Toto sezonun dördüncü yarışından sonra,&nbsp;“Arabanın zıplamasının nedenleri tahmin edilenden karışık. Tek sorun yunuslama değil.”&nbsp;dedi. Daha sonradan bu zıplamanın nedeninin&nbsp;bottoming (tabanlama)&nbsp;olduğu ortaya çıkacaktı. Tabanlama, süspansiyonların sert ayarlanması nedeniyle süspansiyon sisteminin zemin titreşimlerini sönümleyememesi sonucu ortaya çıkıyordu. Bu tespit, Mercedes adına sezonun en önemli ikinci tespitiydi.Sonuç olarak sezonun belli bir noktasına gelindiğinde arabanın zıplamasının 2 nedeni olduğu ortaya çıkmıştı: yunuslama ve tabanlama.&nbsp;İlk neden aerodinamik, diğer neden mekanikti. Sebebi ne olursa olsun süspansiyonlar darbe sönümleme konusunda yetersizdi. Özellikle arka süspansiyonların yetersizliğini gösteren bir diğer etken de Mercedes’in yavaş virajlardan çıkışta, çekiş bölgelerindeki performansıydı. Aracın yavaş virajların apeksindeki hızı en az rakipleri kadar iyiydi. Ama apeks geçilip viraj çıkışındaki çekiş bölgesine gelindiğinde çok zaman kaybediyorlardı. Arka süspansiyonların geometrisi çekiş sırasında aracın ağırlık merkezinin arka akslar üzerinde konumlanmasına olanak vermiyordu. Ağırlık merkezi ya aksın önünde kalıyordu ya da süspansiyonun arkasına kayıyordu. Bu da ön lastiklerdeki tutuşu çok olumsuz etkiliyordu.Süspansiyonlardan sonraki diğer zayıflık da motordu. Mercedes hem ivmelenmede hem de son hızda yetersizdi. Son hız ve/veya ivmelenme motorun gücünü göstermesi açısından tek başına yeterli değildir. İvmelenme performansında aracın ağırlığı, vites oranları, turbonun boyutu gibi parametreler de önemli. Veya son hıza etki eden sürüklenme gibi değerler önemli. Fakat sezonun geneline bakıldığında ivmelenme ve son hız konusunda sadece Mercedes fabrika takımı sorun yaşamadı. Tüm Mercedes motorlu takımlar zayıf göründü. Bu tespit Mercedes’in uzun yıllar sonra ilk defa motor gücü anlamında geride kaldığını gösteriyordu. Motor gelişiminin dondurulduğu bir dönemde geri kalmaları, büyük bir handikap olarak değerlendirilebilir.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1671698983735.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.42" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Motorsport TechnologyAraç yere basma kuvveti üretme konusunda da yetersiz. Bunu da sıfır side pod görünümüyle ilişkilendirenlerin sayısı az değil. Bu tasarımın arka lastiklerdeki kirli havayı (rear tyre wake) yönetmeyi zorlaştırdığı konuşuluyor. Red Bull’un side pod tasarımı havayı arka lastiklere doğru indirerek (downwash etkisi) arka lastiklerden yayılan kirli havayı izole ediyor. Mercedes ise arka lastiklerden yayılan havayı izole edemiyor. Böylece kirli hava tabanın altından havayla daha çok etkileşim içinde kalıyor. Bu da arka bölümdeki yere basma kuvvetini azaltıyor. Uzun lafın kısası Mercedes’in pek çok sorunlu bölgesi var ve işi çok zor. Belki konsept bile tamamen değişebilir.Tüm bu olumsuzluklara rağmen Mercedes takımıyla ilgili söyleyebileceğimiz iki tane olumlu konu var. İlki takımın öğrenme ve geliştirme kapasitesi. İkincisiyse motorun dayanıklılığı. Mercedes bu sezonki sorunları süratle tespit etti. Pist üstü ve simülatörler arasındaki korelasyonu sağlayacak adımları attı ve sezon içinde en çok gelişim sağlayan takımlardan biri oldu. Pist üstü ve simülatörler arasındaki kurdukları yeni bağlar onları ön sıralara taşımaya yetebilir.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1671699271522.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Downwash etkisi, Motorsport Magazine<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">2023’te ne olur?</h2>Şimdiden bir şey söylemek zor. Şu andaki Mercedes takımı tarihin en başarılı Formula 1 takımı. 2022’yi bir kenara bırakırsak, peş peşe 8 sezon takımlar şampiyonluğunu kazanmaları bunun göstergesi. Bu nedenle Mercedes taraftarları 2022’yi bir kaza olarak görüyor ve 2023’te takımın yeniden zirveye oynayacağından emin. Ama zirvenin hiçbir zaman garantisi yoktur.Mercedes, 2022 sezonunu Red Bull’un tur başına 0,5 – 0,6&nbsp;saniye gerisinde bitirdi. Ki önceki yazılarımda Red Bull’a tur başına 0,6 saniye kazandıracak parçaların cebinde olduğunu yazmıştım. Red Bull kendilerine tur zamanı kazandıracak parçaları bütçe sınırı nedeniyle 2022’de araçlarına takamadı. Ama seneye takacaklar. Bu durumda Mercedes’in kapatması gereken fark&nbsp;1,2 saniye civarında. Kapanması çok kolay olan bir fark değil.Ayrıca FIA, Mercedes’in geçen sezon tanıttığı iki inovasyonu yasakladı bile. Her iki inovasyon da ön kanatla ilgili. Dolayısıyla havayı ilk karşılayan bölge olan ön kanatlardaki inovasyonların yasaklanması Mercedes adına olumsuz olarak yorumlanabilir.<img src="https://images.aposto.com/2022/11/4/1671706523491.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.80" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Hamiton ve Russell, Mercedes-AMGTüm bu olumsuzluklara rağmen takımla ilgili olumlu konular da var:Mercedes’in 2022 sezonu başında homologe ettiği ve tüm sezon kullandığı motorun, seneye yarışacakları motordan zayıf olduğu söyleniyor. Mercedes’in eylül ayında yeni bir motor homologe ettiği ve bu motorun şimdikinden daha güçlü olduğu söylentileri mevcut. Mercedes motorlu diğer takımlardan da Mercedes motoruna büyük eleştiriler gelmemesi bunun göstergesi olabilir. Herkes yeni motorun gücüne inanıyor olabilir.Diğer olumlu parametre Mercedes’in geliştirme kapasitesi. Mercedes yıllar içinde sezon içi ve sezon arasındaki gelişim açısından en üst seviyedeki takım olduğunu ispatladı. Bu yetenekleri sayesinde bütçe sınırına rağmen öne doğru büyük adım atabilirler.Ayrıca belki de kariyerinin en aç Hamilton’ı fark yaratacaktır. Sezonun büyük bölümünü deney tavşanı gibi geçiren Hamilton sezonun ikinci yarısından itibaren çok güçlü bir sürüş sergiledi. Sezonu, takım arkadaşının gerisinde bitirmesi çok önemsenmemeli. James Vowles pilotların sezon performanslarını, “Hamilton takımı ileri taşımak için pek çok şey denedi. Bunların arasında çok radikal ayarlar ve parçalar da vardı. Bize geliştirme anlamında büyük katkı sağladı. Russell ise daha çok takıma uyum sağlamak ve arabadan maksimumu çıkarmak için çalıştı.”&nbsp;diyerek özetledi.Hamilton, bu çalışmalarının meyvesini 2023’te toplayabilir mi? Bence çok zor. Çünkü rakiplerle fark çok fazla. Ama söz konusu olan Mercedes – Hamilton ikilisi olunca hiçbir şey imkânsız değil. Bekleyip görelim.

Mercedes, 2022 sezonunu nasıl geçirdi, 2023 sezonunda neler bekliyor?

Mercedes’in sezon özeti ve 2023 beklentileri

Ferrari’nin 2022 sezon özeti ve Ferrari’de takım patronunun değişmesi neleri etkileyecek?

Ferrari Dosyası: 2022 olayları ve 2023 beklentileri

2023’ten itibaren yeni rekor kıracakları zirve yürüyüşü devam edecek mi?

Max Verstappen – Red Bull ikilisi zirveye ulaştı mı?

Ferrari takım patronluğu görevinden neden istifa etmek istedi?

Bir dönemin sonu: Mattia Binotto dosyası

Bitmez denilen sezon bitti. Red Bull sezonun ikinci yarısında kazandığı ivmeyi bu yarışta da teyit ederek sezonu güçlü bir şekilde bitirdi. Büyük bir şampiyonun duygusal vedasına sahne olan yarışın sonunda büyük bir “donut” şov bekliyorduk. Ancak hem Alpine hem de Mercedes yarış dışı kalınca Vettel’in yol arkadaşları (kariyer rakipleri) vedaya katılamadı. Böylelikle biz de sezonu buruk bir şekilde kapamış olduk. Bu burukluğa bir de Mick’e yapılan kötü davranış eklenince üzüntümüz daha da arttı.Bu kısa girişten sonra yarışta olanları soru cevaplarla anlamaya çalışalım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull neden üstündü?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669282832023.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.78" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Oracle Red Bull Racing Brezilya’daki Mercedes galibiyeti, aynı Red Bull mağlubiyeti gibi bir istisnaydı. Brezilya’da, sprint sıralama nedeniyle ilk antrenmanlardan sonra Parc Ferme kuralları geçerli olmuştu. Tüm takımlar hemen ilk antrenmanlarda doğru ayarları bulmak zorundaydı. Red Bull ise tek antrenmanda hedefi 12’den vurma konusunda nadiren iyidir. Bunu bu sezon Avusturya’daki sprint sıralama haftasında da görmüştük. Hatta bu konuya geçen sezon da dikkat çekmiştim. Geçen sezon Adrian Newey’nin raporlu (bisiklet kazası geçirmişti) olduğu dönemde de Red Bull yolunu şaşırmış, üstün olması gereken yarışlarda ayar hataları nedeniyle sorunlar yaşamıştı. Sonuç olarak Brezilya’da Red Bull ayar hatasıyla yarışta lastiklerini erkenden tüketmişti. Abu Dabi ise 3 antrenman seansının yapıldığı tamamen normal bir hafta sonuydu. Red Bull doğru ayarları bularak lastik aşınmasını kontrol altına aldı, düzlüklerdeyse olağan üstü hızlıydı.Red Bull’un bu yarıştaki üstünlüğü bir nedenle daha önemliydi. Red Bull’un bazı aerodinamik parçaları ömrünü tamamlamıştı ve yenilenmeleri gerekiyordu. Ancak bütçe sınırı, sezon başına göre daha hafif olan güncel tasarımları üretmelerine olanak vermiyordu. Onlar da ömrünü tamamlamış hafif parçaları sökmüş, yerlerine o parçaların eski versiyonlarını takmıştı. Daha eski ve ağır tasarımlar araca monte edilmesine rağmen Red Bull’un üstünlüğü önemliydi. Tüm bu veriler Red Bull’un önümüzdeki sezonda da en güçlü takım olacağını gösteriyor.Pilotlara gelirsek, Verstappen çok iyi start sonrasında yarışı tamamen kontrol altına aldı. Tüm sezon boyunca olduğu gibi hatasız ve hızlıydı. Temposunu lastiklerine ve rakiplerine göre ayarlayarak bu sezonki gelişimini teyit etti. Takım arkadaşına yardım etme konusundaysa her zamanki gibi isteksizdi. Bu isteksizliği Red Bull takımını hayal ettiği tarihi bir başarıdan etti diyebiliriz. Red Bull yarış takımı kurulduğundan beri ilk defa, pilotlar şampiyonasında iki pilotuyla ilk iki sırayı alacaktı. Horner’ın açıklamalarından bunun önemli bir hedef olduğunu anlıyoruz. Ama önce Brezilya’da sonra da Abu Dabi’de Verstappen takımının hedefini tutturamamasında pay sahibi oldu. Verstappen’ın yarıştan sonra yaptığı, “Yarış sırasında benim Leclerc’i yavaşlatmam, böylelikle Perez’in onu geçmesini sağlamam sportmence olmazdı.” açıklaması ise geçen sezon şampiyonluğu nasıl kazandığını unuttuğunu gösteriyordu. Perez bu yapılanları hafızasına yazacaktır. Önümüzdeki sezon Verstappen, eğer eşit araba verilirse, takım arkadaşıyla da mücadele etmek zorunda kalabilir.&nbsp;Helmut Marko’nun yarıştan sonra, “Perez ikinciliği Hamilton yüzünden kaybetti.” açıklamasını bir tebessümle geçiştirmek lazım. Marko’nun bu açıklaması, Perez’e yarışta yanlış strateji uygulayan takımını ve yine Perez’e destek olma konusunda isteksiz olan yıldız pilotunu koruma çabasıydı. Açıklamasında belki bir tutam da Hamilton takıntısı etkiliydi.Her şeye rağmen Red Bull sezona güçlü bir kapanışla veda ederek geleceğe olumlu bir işaret bıraktı.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari yarışı kazanabilir miydi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669283555840.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Scuderia FerrariKazanamazdı. Red Bull – Verstappen ikilisi bu hafta sonu yenilmezdi. Ama Ferrari beklentilerin ötesinde iyiydi. Hafta sonu Ferrari için zor başlamıştı. Ferrari, tüm antrenmanlarda lastiklerini süratle tüketiyordu. Ancak takım daha sonrasında tercih edilen biraz daha yatay kanatlar sayesinde lastiklerini korumayı başardı. Bunda yarış sırasında hava sıcaklıklarının 2. antrenmanlara göre 3-4 derece düşük olması da rol oynadı. Bu sayede Ferrari’nin lastikleri aşırı ısınmadı ve lastik aşınması kontrol altına alındı. Bu yarıştaki rakibi Mercedes ise tam tersi daha büyük yere basma kuvvetini tercih etti. Yani Mercedes yarışta aracına yere basma kuvveti yüklerken, Ferrari tersini yaptı. Ferrari bu tercihi sayesinde lastiklerini daha iyi korudu.Yatay kanatlar, Ferrari’nin lastiklerini korumasının yanında düzlüklerde de hızlı olmasını sağladı. Ferrari düzlüklerde Red Bull’dan eskisi kadar yavaş değildi. Ki Ferrari bu yarışta güç kısmıştı. Buna rağmen düzlüklerde ezilmediler. Binotto motor gücünü kısacaklarını, amaçlarının yarışı tamamlamak olduğunu hem takımlarda hem de pilotlarda ikinci olmak için önce yarışı tamamlamaları gerektiğini söylemişti. Binotto’yu, düzlüklerin sonunda Ferrari’lerin hız eğrilerindeki kırılma da teyit ediyor. Ferrari’nin düzlük sonlarında özellikle MGU-K ünitesinin aktardığı gücü kıstığını görmek mümkün. Sonuç olarak Ferrari gücü kısmış olmasına rağmen doğru ayarlarla yarışı hak ettiği yerde bitirdi. Leclerc de pilotlar şampiyonasında ikinci olarak gelecek adına olumlu işaretler verdi.<img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669281026349.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.15" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669281039727.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.15" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Leclerc bu sezon ilk defa şampiyonluk mücadelesi verdi. Baskı altında sonuca etki eden hataları (Fransa) da oldu. Ancak genç pilotun hata sayısının takımından çok daha az olduğunu da belirtmek lazım. Abu Dabi GP’sinde pilotlar şampiyonasındaki ikincilik mücadelesi nedeniyle baskı altındaydı. Leclerc baskıya rağmen hatasızdı. Hatta bir noktada takımına strateji konusunda meydan okudu. Takım çift pit stop, Leclerc ise tek pit stop istiyordu. Meydan okuması doğruydu, doğru strateji tek pit stop idi. Leclerc; strateji konusundaki inadı, lastiklerini koruyarak tek pitle yarışı bitirmesi sayesinde pilotlar şampiyonasında ikinci oldu.Sainz ise pit sonrası bir noktada takım arkadaşını geçebilirdi. O da takım arkadaşının arkasında kalarak ona ikincilik mücadelesinde destek olmayı tercih etti. Doğru hareket buydu.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Mercedes neden kötüydü?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669283731405.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.35" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes-AMG Petronas F1 TeamMercedes zaten çok iyi bir araba değildi. W13, Brezilya GP’sini kazanarak sansasyona imza attığında da belirtmiştim. Araba, rakiplerin kötü olduğu ve pist yapısının onlara uyduğu nadir günlerde, olduğundan iyi görünüyordu. Hepsi bu. Mercedes Abu Dabi’de de sezonu hak ettiği yerde, 3. sırada bitirdi.Mercedes adına hafta sonunun en dikkat çekici konusu zıplamanın geri gelmiş olmasıydı. Araba tüm antrenmanlarda zıplayarak pilotlarına zor anlar yaşandı. Ayrıca antrenmanlarda zaman zaman düzlüklerde arkadan esen ve 15 km/sa hıza ulaşan rüzgâr sayesinde düzlük hızları olduğundan iyi göründü. Mercedes belki de bu antrenmanlardaki aldatıcı düzlük hızı nedeniyle rakiplerinden büyük yere basma kuvveti ayarını tercih etmişti. Tüm hesaplar, yüksek yere basma kuvveti ayarı tercih edilerek lastiklerin korunması üzerine yapılmıştı. Yüksek yere basma kuvveti lastiklerin çabuk ısınmasını sağlayacak, böylece lastikler yarış içinde korunacaktı. Gerçekten de Mercedes ısınma turunda lastiklerini ısıtmış, startla birlikte Ferrari’yi bile sıkıştıracak konumda görünmüştü. Ancak rüya kısa sürdü. Mercedes yüksek yere basma kuvvetine rağmen yarış içinde lastiklerini öldürdü. Hamilton, ilk turda Sainz ile sorun yaşamasaydı dahi geçtiğimiz pazar çok iyi bir sonuç almaları mümkün değildi. &nbsp;Yine de Hamilton – Sainz mücadelesi Hamilton’ın sezonunu bitiren mücadele oldu. Mücadele sırasında Hamilton’ın aracının önü havalandı ve yere çarptı. Bu çarpmadan sonra Hamilton aracında sıkıntı olduğunu telsizden söylese de takım emin olamadı. Yarışın bitimine birkaç tur kala Hamilton yarış dışı kalınca söylediklerinin doğru olduğu anlaşıldı.Parantez açmak gerekirse, Hamilton – Sainz mücadelesi temizdi. Sainz biraz geç dalmış olsa da frenleme zamanlaması ve dozajı doğruydu. Mücadele sırasında apekse gelindiğinde Sainz biraz öndeydi. Apeksi temas yaşamadan (bomb diving yapmadan) tutturdu. Rakibine de sınırlı olmakla birlikte yeterli alanı bıraktı. Bir noktada Hamilton’ın geri çekilmesi lazımdı. Çekilmedi, sosis kerb’ün üzerinden uçarak aracını hasarladı. Yine de virajı keserek Sainz’ın önünde kaldı. Uzun süre yerini vermemek için direndi. Ama yerini vermeseydi ceza alacaktı.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Diğerleri ne yaptı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/10/4/1669281424844.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.67" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Alpine F1 TeamMcLaren – Alpine mücadelesi geçtiğimiz hafta bitmişti. Sadece matematiksel olarak teyit edilmesi gerekiyordu. O da oldu. Bu yarış Alpine açısından sezonun özeti gibiydi. Alonso’nun, yaşadığı mekanik arızayla yarış dışında kalması takımın daha iyi bir sonuç almasını engelledi. Buna rağmen aerodinamik anlamda daha iyi araba olan Alpine, McLaren’ı yendi.Alpine tüm hafta sonu Alfa Romeo – Aston Martin mücadelesi diğer ilginç mücadelelerdendi. Sezona çok kötü başlayan Aston Martin sezonun ikinci yarısıyla birlikte şahlandı ve puan farkını azalttı. 2022’yi flaş rakipleri Alfa Romeo’nun önünde bitirebilirlerdi. Ama Vettel’de yaptıkları strateji hatası buna engel oldu. Yine de önümüzdeki sezon için olumlu işaretler verdiler.Haas ile Mick’in yollarının ayrıldığını yarıştan önce biliyorduk. Haas’ın kararını doğru bulmamakla birlikte saygı duymak lazım diye düşünüyordum. Ancak Abu Dabi yarışı sonrası telsizde yaşananlar Haas’a olan saygımı azalttı. Takımla son yarışından sonra Mick de pek çok pilot gibi “donut” yapmak istedi. Ancak telsizden, “Donut yapmanı istemiyoruz. Lütfen donut yapmadan pite gel.” açıklaması gereksiz olduğu kadar üzücüydü de. Toto’nun yarıştan sonraki, “Günther dağlardan (Alpler’i kastederek) geliyor. Dağda hava ince olduğu için bazen çok iyi düşünemez.” açıklaması da sert ve yerinde bir eleştiriydi.Vettel’i neden yazmadım diye soranlar olacaktır. Onu ayrı bir yazıyla anmak çok daha iyi bir seçenek olur diye düşünüyorum. 4 defa şampiyon olmuş, Ferrari kariyerinde ve sonrasında hak ettiği saygıyı görmemiş büyük bir pilotu buradaki 3 – 5 satıra sığdırmak doğru bir seçim olmazdı.Sezon arası geldi. Ancak bir yazı planı üzerinde çalışıyorum. Soğuk kış arasında yazılarımla yanınızda olmaya devam edeceğim.

Red Bull'un üstünlüğü, Ferrari'nin kazanma ihtimali

Abu Dabi GP’si değerlendirmesi

İkinci pilot stratejisi her zamankinden daha mı stresli?

Formula 1’de lider pilot tartışmaları

Mateschitz’in vefatı sonrası Red Bull’u nasıl günler bekliyor?

Dietrich Mateschitz’ten sonrası

Bütçe aşımında verilebilecek cezalar nedir, Red Bull’un aldığı ceza adil mi gibi pek çok soru yanıtlanmayı bekliyor.

Bütçe sınırı tartışmaları

Sezonun sıra dışı pistlerinden biri olan Meksika’nın özellikleri

Meksika GP’sine hazırlık

Artık 2022 sezonunun son virajına hızla yaklaşıyoruz. Pilotlar şampiyonası belli oldu, Red Bull takımlar şampiyonası için maç sayısını kullanıyor. Bakalım başarabilecekler mi?Formula 1, 60’larda ve 70’lerde ABD’de son derece popüler bir spordu. Daha sonra uzun süre ara verildi. Ecclestone döneminde büyük bir çabayla ABD’ye yeniden dönen Formula 1’in bağı 2005 rezaletinden sonra ABD ile zayıfladı ve 2007 yılında koptu. 2012’de ABD’ye yeniden dönen Formula 1, Hollanda – İngiliz – ABD kökenli Liberty Media’nın Formula 1 yönetimini devralmasıyla spor ABD’de her zamankinden güçlü. Çok keyifli pistlerden olan COTA’da yarış seyretmek uzun vadeli hedeflerimden biri desem abartmış olmam.Yayın saatleri nedeniyle gecenin geç saatlerine kadar ayakta kalacağımız COTA’yı tanıyarak bizleri neler bekliyor olabilir, gelin hep birlikte inceleyelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Pistin karakteristiği</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/9/4/1666261813461.png" width="550" height="340" style="width: 100%; max-width: 550px; vertical-align: middle; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.62" fr-original-style="width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"> Pistin haritası/formula1.comCOTA’yı genel anlamda Silverstone veya Japonya gibi “her şeyi olan” pistlere benzetebiliriz. 5.513 metreyle ideal uzunluğa yakın pistte her türden viraj, yön değişimi, yukarı ve aşağı yönlü eğim, uzun düzlük gibi bir pistte istenebilecek her türlü özellik var. Hatta COTA’ya, pek çok pistten bir parçayı bünyesinde barındıran bir karışım da diyebiliriz.9 sağ, 11 tane de sol olmak üzere toplam 20 tane virajın dağılımı az önce de bahsettiğim üzere son derece dengeli.Pistin özelliği ve virajların yapısı nedeniyle çok yönlü bir arabaya ve teknik anlamda kuvvetli bir pilota ihtiyaç var. Virajları inceleyecek olursak, sezonun en ilginç virajlarından birinin ilk viraj olduğunu söyleyebiliriz. Start sonrasında ilk viraja kadar devam eden yukarı yönlü eğim gerçekten çok güzel. Araçlar kısa bir mesafe içinde rakım olarak 170 metre tırmanacak. İstanbul Fulya civarında yaşayanlar bilecektir; Fulya’yı Ortaklar Caddesi’ne bağlayan yokuşu Formula 1 arabasıyla tırmandığınızı düşünün. Yüksek eğim nedeniyle ilk viraj, bir kör viraja dönüşüyor. Apeksi görmenin ve ideal çizgiyi yakalamanın zor olduğu bu virajda zemin dalgaları frenlemeyi daha da zorlaştırıyor.3., 4., 5. ve 6. virajdan oluşan kombinasyon, tüm takvimin en zorlayıcı — ve güzel virajlarından olan İngiltere’deki Maggotts ve Becketts ile çok benzer. Burada birbirini takip eden yüksek süratte yön değişimleri var. Aynı Japonya’da ilk sektördeki “S virajlar gibi” pilotun ritim tutması çok önemli. 9. virajın çıkışı pilotları kerbleri aşma konusunda teşvik ediyor. Pilotlar da zaman kazanmak için bu bölgeyi kullanmaya meyilli oluyor. Fakat bu bölgedeki kerbler çok kırıcı. Pilotlar çok dikkatli olmalı. Öte yandan hakemler genelde pist limitiyle bu bölgeyi kontrol altında tutuyor.&nbsp;Pistte İstanbul Park’tan da bir parça var. 16 – 17 – 18. virajlardan oluşan 4 apeksli kombinasyon 8. viraj havası veriyor. 15. viraj da Bahreyn’deki 10. virajı anımsatıyor. Frenleme sırasında sola keskin bir dönüş yapılıyor. Arabanın ağırlık merkezi sağ lastiklerin üstüne kaydığı için hafifleyen sol ön lastiklerin sık sık bloke olduğunu görebiliriz. Pistin tam gaz geçilme oranı %75’e yakın. Motor gücünün önemli olduğu bir pist. Özellikle ilk viraja yaklaşırken tırmanılan eğimde güçlü motorlar avantajlı olacaktır. Hem start anında hem de yarışın genelinde.Brembo, COTA’da pilotların tur boyunca 17,5 saniye süresince toplam 12 defa frene basacağını açıkladı. Tüm yarış boyunca pilotların frene uygulayacağı güç toplam 64,5 ton. Brembo; pilotların 11. virajda 2,3 saniye boyunca 141 ton güç uygulayacağını, 12. virajdaysa 3 saniye boyunca 136 kg güç uygulayacağını ekledi. Her ne kadar yüksek gibi görünse de aslında frenlerin orta seviyede zorlanacağı bir pist.İki tane DRS bölgesi&nbsp;var. İlki start düzlüğünde, ikincisi de arka düzlükte olmak üzere iki DRS bölgesi var. Bu bölgeler geçişe imkân verecek uzunlukta olduğu için kısır bir yarış beklemiyorum.Pit yolu çok uzun ve pit sırasındaki zaman kaybı çok. Bu nedenle pilotların sert hamurları ve tek piti tercih edebileceğini düşünüyorum. Elbette farklı stratejiler olacaktır.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Lastikler</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/9/4/1666261912099.png" width="550" height="340" style="width: 100%; max-width: 550px; vertical-align: middle; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.62" fr-original-style="width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"> Pirelli’nin lastik tercihleri ve beklentileri/pirelli.comPirelli buraya C2, C3 ve C4 hamurları getirdi. Her üç sektörde de yanal yükler etkili olacak. Özellikle ilk sektörde “S virajlardaki” yanal yükler nedeniyle lastiklerin yıpranmasını bekleyebiliriz. Ayrıca 12. viraj öncesindeki frenlemede ortaya çıkan 5G şiddetindeki dikey yük de benzer şekilde lastikleri zorlayacaktır. Pistteki sağ virajlar biraz daha yıpratıcı. Bu virajlarda aracın ağırlık merkezi sol tarafa kayacağı için sol lastiklerin daha çok yıpranmasını bekleyebiliriz.Pirelli 23,0 PSI gibi yüksek bir ön lastik basınçları belirleyerek lastik omuzlarını yanal yüklere karşı korumak istemiş. Geçtiğimiz sezon bu rakam ön lastikler için 21,5 PSI idi. Bu “olumsuz” tercihin ilk sektördeki yol tutuşu olumsuz etkilemesini bekleyebiliriz. Ayrıca lastik ısıtmak da mesele olabilir. Arka lastikler için belirlenen 20,0 PSI basınç makul kabul edilebilir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ayarlar</h2>Böylesine her türden virajın ve düzlüğün olduğu pistlerde ayar yakalamak çok zordur. Biraz yüksek yere basma kuvveti virajlarda zaman kazandırırken düzlüklerde zaman kaybettirir. Ayrıca yüksek yere basma kuvveti düzlüklerde pilotların kolayca geçilmesine neden olur. Veya arkadaki araç tur derecesi anlamında daha hızlı olsa bile, düşük düzlük hızları nedeniyle öndeki rakibini geçemez. Geçen yarışta, Japonya’daki&nbsp;Ocon – Hamilton mücadelesi gibi.Örneğin; ilk sektördeki “S virajlarda” yüksek yere basma kuvveti ve yolu mekanik anlamda iyi kavrayan ön lastikler çok önemli. Start düzlüğünde ve ikinci sektördeki düzlüklerde düşük yere basma kuvveti avantaj sağlar.Öte yandan ilk sektörde ağırlık transferine olanak vermeyen sert süspansiyonlar gerekliyken son sektör tam tersi. Özellikle yavaş virajlardan çıkışta yumuşak arka süspansiyon önemli. Ayrıca kerb’ler çok kırıcı olduğu için de darbeleri emen yumuşak süspansiyon önemli. Vibrasyon arttıkça yorulma hasarları artar. Yani süspansiyon sertlikleri araçların dayanıklılığında rol oynar. Yeni nesil araçlar yere yaklaştırıldıkça ürettikleri yere basma kuvveti artıyor. Ama asfalttaki dalgalar buna ne kadar izin verecek göreceğiz. Her ne kadar asfalt kısmen yenilenmiş olsa da sorunun tamamen ortadan kalkacağına inanmıyorum. Çünkü geçmişte de asfalt yenilenmesine rağmen zemin dalgaları ortadan kalkmadı.Sonuç olarak orta/orta üstü yere basma kuvveti isteyen pistte “altın orta noktayı” bulmak zor. Süspansiyonların alçak ayarlanması önemli olsa da asfalt dalgaları ve kerb’ler buna ne kadar izin verecek göreceğiz.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Favoriler</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/9/4/1666262035324.png" width="550" height="340" style="width: 100%; max-width: 550px; vertical-align: middle; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.62" fr-original-style="width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"> Görkemli gözetleme kulesi/Formula1.comSezon başında bu pistin favorisi Ferrari olurdu. Ama artık rahatlıkla Red Bull’u favori gösterebiliriz sanırım. Yine de Tifosiler için bir umut ışığı olabilir. Binotto, Ferrari’nin Japonya’da tanıttığı tabanın lastik kullanımını olumlu etkilediğini, yere basma kuvveti kaybettirmeden tabanlamayı azalttığını açıkladı. Japonya hafta sonu yağışlı geçtiği için bunu doğrulamakta zorlanmıştık. Burada gerçek ortaya çıkacak. Ferrari bu sezonun son motor güncellemesini getirecek. Dayanıklılığa yönelik yapılan bu güncelleme beklentileri karşılarsa performansa da olumlu katkı yapacaktır. Dayanıklılık güncellemesi, motorun daha üst haritalamayla daha agresif kullanılmasına olanak verecektir. Red Bull’un tabandan ürettiği yere basma kuvveti rakiplerinden daha fazla. Son motor güncellemesiyle güç olarak da pistin en iyisi oldukları söyleniyor. Hem güç fazlası hem de aerodinamik verimlilikleri sayesinde rakiplerinden biraz daha büyük arka kanat kullanma lüksüne sahipler. Böylece düzlüklerde çok zaman kaybetmeden virajlarda hızlı olabiliyorlar. Bakalım bu hafta sonu onlar açısından nasıl geçecek?&nbsp;Mercedes&nbsp;son güncellemesini getiriyor. Bu güncellemeler 2023 sezonunda gidilecek yönü teyit edecek. Daha çok kılavuz görevi görecek güncellemeler diyebiliriz. Gelen güncellemelerin aerodinamik anlamda ve sürüş kalitesi anlamında (süspansiyonlar) katkı yapmasının beklendiği açıklandı. Bu güncellemelere ek olarak arabanın 5 kg hafiflemesi bekleniyor. Böylece arabanın alt ağırlık sınırıyla farkı 11 kg’dan 6 kg civarına düşecek. Geri kalan 6 kg’lık fark şasiden kaynaklı. Şu aşamada bütçe sınırı nedeniyle bu kapsamda bir güncelleme yapamıyorlar. 5 kg hafiflemeyle birlikte tur başına 0,1 saniye kazanmalarını beklemek gerçekçi olur.Alpine, McLaren’dan daha iyi bir araba haline geldi. Ama onların da aşil tendonu dayanıklılık. Bu yarış onları bu anlamda zorlayabilir. Dayanıklılık sorunları yaşamazlarsa McLaren’ın önünde olmalarını beklerim. Ama dayanıklılık endişeleri nedeniyle güç kısabilirler.Haas&nbsp;kendi evinde. Kendi evinde yarışan takımlar genelde güçlü güncellemelerle seyircilerinin önüne çıkarlar. Genel anlamda da hafta sonuna daha iyi hazırlanırlar. Haas çok iyi başladığı sezonda potansiyelini gösteremedi. Bu yarışta patlama yaparak Alpine – McLaren ikilisine yaklaşabilirler mi, göreceğiz.<img src="https://images.aposto.com/2022/9/4/1666262536950.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Bleachers NewsAston Martin son yarışlarda derli toplu bir görüntü sergiliyor, özellikle yarış performansında. Yer etkisini ve araçlarını iyi anladıklarını düşünüyorum. Bu gruptaki Alpha Tauri, Alfa Romeo ve Aston Martin güzel bir çekişme içinde olabilir. Son sırada Williams’ın olması beklenebilir. Yere basma kuvveti isteyen pistlerde sezon boyunca zorlandılar.Tabii takımların getireceği güncellemeler, takımların haftalık form durumları tahminlerimizin şaşmasına neden olabilir. Ayrıca hava koşulları, kazalar ve “özellikle” dayanıklılık sorunları takımların performanslarına etki edebilir. Dayanıklılığa özel bir parantez açmak lazım belki de. Sadece motor, şaft bağlantı noktaları, MGU-K – krank mili bağlantı noktaları gibi güç üretme ve aktarma organları zorlanmayacak. Süspansiyon kolları, taban gibi parçalar da önemli olacak. Bu hafta sonu takımların kullandıkları malzeme kalitesi belirleyici olursa şaşırmam.Gece geç yatacağımız bir hafta sonu bizleri bekliyor.&nbsp;—&nbsp;İyi seyirler.

Austin pistinde neler olacak?

ABD GP’sine hazırlık

Yarış neden ertelendi?; Verstappen’ın şampiyonluğunda neden kafa karışıklığı yaşandı?


Japonya GP’si değerlendirmesi

Sezonun en güzel pistlerinden biri olan Japonya’ya hoş geldiniz. Pilotların kusursuz bir sürüş keyfi aldığı, coşkusunu sık sık telsizden de dile getirdiği Japonya, aynı zamanda köklü bir pist. Köklü olduğu kadar da karmaşık geçmişe sahip.Japonya GP’si, Toyota ve Honda’nın rekabeti nedeniyle pek çok defa Suzuka&nbsp;ve Fuji Speedway&nbsp;arasında gitti geldi. Pistlerin mücadelesine 1970’lerin sonunda organizatörlerin devamlı tarih değişimi istemeleri ve nazlanmaları da eklenince Japonya yarışları 1978’de askıya alındı.Pist dışında olduğu kadar pist üstündeki tartışmalarla da hep gündemdeydi Japonya. 1976’da James Hunt’ın sabaha kadar 38 hostesle eğlendiği günün ertesi şampiyon olduğu yarış bunlardan biriydi. Bolca kepazeliğe sahne olan 1989 – 1990 sezonu yarışlarının olayları da halen tartışmalara neden oluyor (her şeyin bu kadar açık olduğu bu iki yarışın neden bu kadar tartışıldığını hala anlayamasam da). Tüm pist dışı ve pist içi olaylarla gelinen noktada Japonya GP’si takvimin vazgeçilmezlerinden oldu. Biz de bu hafta sonu bu güzel pistte yapılacak yarışta bizleri neler bekliyor değerlendirelim istiyorum.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Pistin karakteristiği</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/9/5/1665134008905.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Japonya GP’si pistinin görünümü/F1İdeal olarak nitelendirebileceğimiz 5.815 metre uzunluğundaki pist pilotlar kadar izleyicilerin de zevkine hitap ediyor. Toplam 18 viraja sahip pist “all-rounder” diye tabir edilen, her şeyi becerebilen çok yönlü arabalara hitap ediyor. Yavaş virajlar, hızlı virajlar, orta hızlı virajlar, düşük hızda yön değişimleri (şikanlar), yüksek hızda yön değişimleri ve düzlüklerden oluşuyor. Yani bir yarış pistinde ne olması gerekiyorsa bu pistte var.Pistte hataya yer yok. Eski nesil pistlerden olan Suzuka’da hatalar çakıl havuzları ve çimenle cezalandırılıyor. Geçmişte pek çok galibiyet ve şampiyonluk hayali bu çakıl havuzlarda son buldu. Yüksek yanal yükler pistin 4 noktasında 4G ve üstüne çıkıyor. Bu yanal yükler de pilotları fazlasıyla hataya zorluyor.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Senna S:&nbsp;Pistte eskiden 2 tane kritik nokta vardı. İlk kritik bölge, harika akıcılığa sahip ilk sektördeki peş peşe gelen yüksek hızlı yön değişimleri. “Senna S” olarak da anılan bölge pilotun ritmini ve dikkatini sınıyor. Bu bölümde yapılan en küçük hata tüm turu çöpe atar. Bu bölge halen kritik olmayı sürdürüyor.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">130R virajı:&nbsp;İkinci kritik nokta 130R virajı.&nbsp;Adını virajın Radius’undan alan yüksek hızlı 130R virajı, yüksek yanal kuvvetler nedeniyle uzun yıllar pilotların korkulu rüyası olmuştu. Daha sonradan araçların büyümesiyle bu viraj eski önemini ve zorlayıcılığını kaybetti. 2019’da Leclerc’in 130R’yi tek elle dönmesi bize bu virajın artık eski zorlayıcılığının olmadığının ispatı gibiydi. Ancak bu sene işler değişebilir. Yer etkili araçların zaman zaman zıplaması (porpoising ve bottoming) ve araçların ağırlaşması nedeniyle bu viraj yeniden riskli bir hal almış olabilir. Ben de ne olacağını merakla bekliyorum.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">DRS bölgesi:&nbsp;Tek bir DRS bölgesi var, o da start düzlüğünde. DRS bölgesi geçişe izin verecek uzunlukta. Son şikandan iyi bir ivmeyle çıkan araçlar, start düzlüğünde DRS yardımıyla rakibini geçebilir. Start düzlüğü dışında iki tane daha geçişe uygun bölge var: İlki 130R’den hemen sonraki “Casio Triangle” şikanı. Ancak 130R gibi yüksek hızlı bir virajdan hemen sonra Casio Triangle’da yapılacak geçiş denemesi oldukça riskli. Yapılan en küçük hata Bermuda Triangle gibi hata yapan pilotu ve aracını yutabilir. İkincisi de 13. virajın hemen öncesi. Tam gaz geçilen uzun 12. virajın sonunda geçiş yapıldığına geçmişte şahit olmuştuk.&nbsp;</li></ul>Pitte kaybedilen süre 23-24 saniye civarında, yani çok uzun değil. Lastikler de zorlandığı için geçmişte sıklıkla çift pit yapılırdı. Yeni nesil lastiklerle ilk defa yarış yapılacağı için pit sayısı konusunda tahmin yapmak zor. Araçlar ağırlaştığı için 2 defadan fazla pit yapılması beni şaşırtmaz (daha büyük ağırlık daha fazla yanal yük demek).&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Lastikler</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/9/5/1665145999334.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="2.25" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Pirelli’nin lastiklerle ilgili beklenti tablosu/F1 Pirelli Japonya’ya C1, C2 ve C3&nbsp;lastikleri getirecek. Yanal yüklerin büyüklüğü düşünüldüğünde bu karar normal. Sağ yönlü uzun&nbsp;18., 1. ve 2.&nbsp;virajlarda sol lastiklerin üstüne uzun süreli yükler biniyor. Aynı şekilde sol yönlü&nbsp;7., 13., 14. ve 15. virajlar&nbsp;sağ lastiklere uzun süreli yükler binmesine neden oluyor.Uzun virajlar lastiklerin daha fazla ısınmasına ve bunun sonucunda da daha çabuk aşınmasına neden olduğu için özellikle önemlidir. Pirelli en sert lastiklere ek olarak muhtemelen daha yüksek ön lastik basınçlarıyla (yazıyı yazdığım sırada lastik basınçları açıklanmamıştı) yanal yüklere karşı önlemini alacaktır.Viraj yapısı ve frenleme noktaları her iki ön lastiği de zorlayacaktır. Her iki ön lastiği hayatta tutabilen pilotlar yarışta avantajlı olur.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ayarlar</h2>Pistteki yüksek hızlı yön değişimleri ve hızlı virajlar yüksek yere basma kuvveti istiyor. Öte yandan 4 noktada 300 km/sa hızın üstüne çıkılması hızın önemini, yani yere basma kuvvetinde dikkatli olunması gerektiğini gösteriyor. Hızlı virajlarda zaman kazanmak için kullanılacak büyük kanatlar düzlüklerde büyük zaman kayıplarına neden olur. Sihirli orta noktayı bulmak bu tip pistlerde çok zordur.Pist zemini 2019 yılında düzgün, kerbler makul yükseklikteydi. Bu nedenle sürüş yüksekliği olabildiğince alçak ayarlanabilir. Bunun yanında süspansiyonların sert ayarlanması yüksek hızda yön değişimleri için gerekli. Yüksek hızda yön değişimlerinin yer aldığı birinci sektörde yön değişimleriyle birlikte gelen ağırlık transferini kontrol altında tutabilmek için süspansiyonlar sert ayarlanmalı. 9, 11 ve 17&nbsp;numaralı yavaş virajlardan çıkışta çekiş önemli. Bu nedenle arka süspansiyonlar bir kademe yumuşak ayarlanabilir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Favoriler</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/9/5/1665134143024.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.50" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Favori bu araba değil (1965 model Honda RA272) ama bu arabayı yapan motor üreticisi ve bu arabayı kullanan pilot favori./FormulaSpyRed Bull’u mutlak favori olarak tanımlama eğilimindeyim. Bu pistte yük dağılımı, hızlı-orta hızlı-yavaş viraj performansı ve yavaş virajlardan çıkıştaki çekiş çok önemli. Bunlara ek olarak aerodinamik verimlilik de çok önemli. Verimlilik alanında en iyi takım kuşkusuz Red Bull. Daha küçük kanatlarla daha çok yere basma kuvveti üretiyorlar. Böylece hem düzlüklerde çok zaman kazanıyorlar hem de hızlı virajlarda çok hız kaybetmiyorlar. Şampiyona Singapur’da bitebilirdi, bitmedi. Ama Verstappen ikinci maç sayısını Honda’nın evinde kullanacak.&nbsp;Verstappen’ın üstün bir performansla geçirdiği sezonunu motor üreticisinin evinde taçlandırmasından daha güzel ne olabilir?&nbsp;Ekstra içsel motivasyon Red Bull’u ve Verstappen’ı favori yapacaktır.Ferrari&nbsp;aslında en iyi “all-rounder”&nbsp;araba. Bütün hava koşullarında lastiklerini en iyi ısıtan, tüm viraj tiplerinde başarılı olan, yavaş virajların çıkışlarında çekişte en iyi takım olan Ferrari’nin Red Bull’u yenmesi sürpriz olmaz. Ama geçen yarıştan önce dediğim gibi bir şekilde parçaları bir araya getiremiyorlar. Leclerc, Singapur’da da pole’den başladığı yarışta favoriydi. Ama starttaki hatasıyla yarışı verdi. Oysa kâğıt üstünde en iyi takım Ferrari olmasına rağmen bu sefer de pilot hatasıyla yarışı verdiler. Sonuç olarak iki büyük takım arasında Red Bull önde olur gibi geliyor.Mercedes&nbsp;sezon başında zaman zaman 4. veya 5. güçlü takım görüntüsü vermişti. Ama artık güçlü bir 3.’lüğe sahipler. Bu yarışta da aynı konumda olacaklardır. Uzun virajlar Mercedes’in hoşuna gidiyor. Yavaş virajların apekslerinde de en hızlı takım onlar. Ama yavaş virajların çekiş bölgelerinde yavaş kalıyorlar. Ön tarafa ne kadar yakın olabileceklerini birinci sektördeki&nbsp;“S”&nbsp;virajlardaki performansları belirleyecek. Düzlüklerdeyse tur boyunca toplam&nbsp;0,4 - 0,5 saniye&nbsp;kaybetmeleri sürpriz olmaz.<img src="https://images.aposto.com/2022/9/6/1665217874804.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" alt="Mercedes" ratio="1.50" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes AMG F1Alpine’in&nbsp;dördüncü,&nbsp;McLaren’ın beşinci güç olmasını beklemek lazım. Ama bu takımları değerlendirirken iki tane belirsizlik var. İlki Alpine’in motorunun dayanıklılığı. Tam gaz geçilme oranının bu kadar yüksek olduğu pistte motor dayanıklılığı sorun olabilir. McLaren cephesindeyse yeni güncelleme kafa karışıklığına neden oldu. Bu yarışta güncellemeyi daha iyi anlarlarsa iyi olurlar.Diğer takımların performansları dalgalı ve belirsizliklerle dolu. Bottas’ın, “Hızlı olmamız gereken hafta sonlarında yavaş oluyoruz. Veya tam tersi. Arabayı tam olarak anlayamıyoruz.”&nbsp;demeci de aslında bunu doğruluyor. Haas ve Aston Martin de benzer durumda. Belki Williams’a ayrı bir parantez açmak gerekebilir. Uzun virajlarda ve düzlüklerde Alpha Tauri&nbsp;ile benzer bir tempoya sahipler. Ayrıca düzlüklerde de zaman zaman en hızlı Mercedes motorlu takım oluyorlar. Bu nedenlerle orta sıralara daha yakın performans göstermeleri beklenebilir.Tüm bu beklentiler hava koşulları, güvenlik aracı, kaza, yeni güncellemeler gibi parametrelerle değişebilir. Mekanik sporların güzelliği de burada. Beklenti dışı konular sonuçlara büyük oranda etki ediyor. Şampiyonun belirlenebileceği bu hafta erkenden kalkıp yarışı seyrederek neler olacağını görelim.

Japonya GP'sinde sıralama turu tamamlandı, pistin karakteristiği, son ayarlar ve favoriler

Japonya GP’sinde bizi neler bekliyor?

Corona pek çok alanı etkilediği gibi Formula 1’i de etkiledi. Takımların bütçelerinin sarsılması takımları ve Formula 1 yönetimini pek çok önlem almaya itti. Bu önlemlerin belki de en önemlisi bütçe sınırı desek yanlış söylemiş olmayız. Bu değişikliğin yapılmasındaki amaç, sonsuz bütçeye sahip takımların, daha küçük bütçeli garaj takımlarını ezmesinin önüne geçmekti.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2022/8/5/1662129112413.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" alt="Arabistan GP 2021" ratio="1.50" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">AutosportMühendis ordusuna ve sonsuz olanaklara sahip fabrika takımlarının veya dev bütçeli garaj takımlarının sporun son 14 sezonunu domine etmesi bütçe adaletsizliğinin bir göstergesi sayılabilir.Bütçesel sorunlara Honda’nın Formula 1’den çekilmesiyle motorsuz kalma tehlikesi yaşayan Red Bull’un sporu terk etme tehlikesi de eklenince motor gelişimi donduruldu.&nbsp;Bu sezondan itibaren 2025 sezonunun sonuna kadar mevcut motorların geliştirilmesi yasaklandı.&nbsp;Formula 1’in temelinde yatan mühendisliğin temel amacı devamlı gelişmektir. Bu felsefeye aykırı görünen motor geliştirmesinin dondurulması bazı hoşnutsuz seslerin yükselmesine neden oldu.Hoşnutsuzluğa neden olan motor gelişiminin dondurulması iki adımda gerçekleşti. 1 Mart 2022’den itibaren içten yanmalı motor, turbo, MGU-H, egzoz sistemi, motor yağı geliştirmesi durduruldu ve yakıt gelişimi donduruldu. 1 Eylül 2022’den itibaren ise CE (control element, yol arabalarında ECU olarak bilinen parça), ES (energy storage, pil) ve MGU-K gelişimi donduruldu.Ancak bazı istisnai durumlarda motor geliştirme çalışmalarının devam edebileceği bildirildi. O istisnalar şunlar:<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Dayanıklılık: Dayanıklılık sorunu yaşayan takımlar, performansı artırmayacak şekilde, FIA’dan onay alarak sorun yaşadıkları kapsamlarda geliştirme çalışması yapabilecek.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Maliyette tasarruf:&nbsp;Performans artırmayacak ama bütçe sınırı kuralının ruhuyla uygun tasarruf getiren değişiklikler yapılabilir.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Güvenlik:&nbsp;Pilot ve pist güvenliğini tehdit eden bir parçada güç artışı olmayacak şekilde değişiklik yapılabilir.</li></ul><img src="https://images.aposto.com/2022/8/5/1662129433274.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" alt="Mercedes" ratio="1.78" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">f1Motor üreticileri için ek bazı istisnalar da var:<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Aracın aerodinamik gelişimi nedeniyle (mesela taban) motorun yerleşimi değiştirilmek istenirse, motor montaj parçalarının ve ilgili sabitleme noktalarının tasarımı değiştirilebilir.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Turbonun yeri içten yanmalı motora göre en fazla 20 mm kaydırılabilir.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Turbo açısı ayarlanabilir. Turbo bağlantıları, turbo atık borusunun konumu, ilgili valfler, yuvalar ve/veya hazne değiştirilebilir.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Kablo demetlerinin konumları (ve uzunlukları) değiştirilebilir.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Egzoz sisteminin konumu (boru çapları aynı kalacak şekilde) değiştirilebilir.</li></ul>Son istisna da yakıtlar ve yağlarla ilgili. Bir üretici, finansal ve/veya sponsorluk nedeniyle yakıt tedarikçisini değiştirebilir. Burada da üreticiler performans kazanmayı hedeflemediklerini, olayın pazarlama amaçlı ve mali boyutu olduğunu ispatlamak zorunda. — Bence bu noktada takımların bir açık yakalayıp kullanmaları mümkün.Parçalarda değişiklik yapmak isteyen motor üreticisi nasıl hareket etmek zorunda?Çok karmaşık ve zorlayıcı. Bir üretici motorunda “dayanıklılıkla ilgili” büyük ve temel bir hata bulursa ve pek çok parçanın tasarımını değiştirmek isterse feleğin çemberinden geçmesi gerekiyor. Takım hem FIA’ya hem de rakip üreticilere neden pek çok parçasının tasarımını değiştirmek istediğine dair ayrıntılı bir yazı yazıyor. Bu yazıda dayanıklılık sorunlarının ispatı, nereden kaynaklandığı ve yapılacak değişiklik anlatılıyor. Her şey bittiğinde “eğer” takımlar ve FIA onaylarsa değişiklik gerçekleşiyor.Bir üreticinin, tasarımıyla ilgili pek çok gizli bilgiyi de açığa çıkaracak bu sürece girmek için gerçekten o parça veya parçalarla ilgili büyük sorun yaşıyor olması gerek.<img src="https://images.aposto.com/2022/8/5/1662129968207.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.91" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">planetf1Motor geliştirilmesinin dondurulması neden mantıklı? Neden mantıksız yanı da var?Doğrusu, motor geliştirilmesinin dondurulmasının bazı mantıklı nedenleri var. Şöyle ki:<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Hibrit motorlara ilk geçildiğinde termal verimlilik %40 civarındaydı. Artık %52 - %53 gibi bir seviyede. Ve buradan da çok ileri gitmesi öngörülmüyor. Yani performans artışında tavana gelindi.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">&nbsp;2026’da devreye girecek yeni nesil motorlara yeterli zamanı ve bütçeyi ayırabilmek için motorların dondurulması mantıklı.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Artık bu teknolojinin gelişiminde sona gelindiği için motorun sürülebilirliği, ağırlık tasarrufu ve dayanıklılığı ile sağlanabilecek küçücük geliştirmeler için bile harcanması gereken bütçeler çok büyük. Yani küçük farklar için devasa bütçeler ayırmak mantıksız.</li></ul>Finansal olarak çok mantıklı nedenleri olsa da motorların gelişiminin dondurulması bazı tehlikeleri de içinde barındırıyor. En önemli etki motor gücü olarak geride kalacak olan takımın geliştirme yapamayacak olması. Bu da hâlihazırda güçlü olan motorun sporu domine etmesi anlamına gelir. O zaman biz de şu soruyu sorabiliriz: Hani dominasyon kötüydü?Ve akla hemen bir soru daha geliyor: Acaba FIA, güç olarak geride kalan ve bu duruma itiraz eden takımlara özel bir serbestlik sağlar mı? Şimdilik bir serbestlik öngörülmese de Formula 1 için 24 saat bile çok uzun. Özellikle de Honda’nın Red Bull’a motor tedariğine devam edeceğini açıklaması işleri değiştirebilir. Çünkü motor geliştirmenin dondurulmasının temelindeki iki sorun olan bütçe ve Honda’nın spordan çekilmesi durumlarından biri ortadan kalkmış durumda.Bekleyip görelim…

Formula 1, motor sporlarının zirvesi olmasının yanında otomotive yön veren geliştirmelerin gerçekleştirildiği bir arena.

Formula 1: Motor gelişiminin dondurulması

Sebastian Vettel&nbsp;2022 sezonunun sonunda emekli olacağını açıkladı. Artık direksiyon sallamak yerine taraftarı olduğu Eintracht Frankfurt takımını daha yakından takip edecek. Başarıları yeteri kadar takdir edilmeyen, kendisi gibi son derece mütevazi bir taraftar kitlesine sahip Vettel artık grid’de olmayacak.&nbsp;Bu döneme göre erken diyebileceğimiz yaşta gelen emeklilik kararını pek çok farklı nedene bağlayabiliriz. İlk neden Ferrari’deki yıpranmışlığı desek yanılmış olmayız. Ferrari’ye geldiğinde, Formula 1’in ve Ferrari’nin efsanesi Schumacher’in 7 dünya şampiyonluğunu kırmaya aday, gencecik bir pilottu. Aynı Schumacher gibi bir garaj takımında şampiyonluk kazanmış, oradan da Ferrari’ye transfer olmuştu. Hatta Ferrari’ye geldiğinde&nbsp;Schumacher’den&nbsp;daha fazla sayıda şampiyonluğa sahip olduğu için beklentiler daha yüksekti. Ancak Ferrari yönetimi Schumacher döneminden çok farklıydı.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari-Vettel ilişkisi&nbsp;</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/6/4/1659039002582.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.78" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">2018 Almanya GP'de yarışa pole pozisyonunda başlayan ve 10 saniye farkla liderken pist dışına çıkarak yarışı bitirememişti.Schumacher döneminde,&nbsp;takım patronu Luca di Montezemolo ve onun danışmanı Niki Lauda, takımı tamamen çekirdek ekibin isteği doğrultusunda oluşturmuştu. Luca’nın başını çektiği yönetim kadrosu, başarıya koşmaya çalışan çekirdek ekibi sonsuz olanaklarıyla destekliyordu. Vettel dönemindeyse yönetim istikrarı yoktu. Takım patronu 3 defa değişti. Vettel’in istekleriyse yönetim tarafından kabul görmedi. Belki de en önemli isteği, şimdilerde McLaren’ın teknik patronu olan Andreas Seidl’ın (o dönemde Porsche’nin başındaydı) transfer edilmesiydi. Maalesef o isteği de yerine getirilmedi. Ferrari’yi seviyordu ama isteklerinin reddedilmesi onu huzursuz ediyordu. Tüm bu huzursuzluklara 2018 yılında Hockenheim’da yaptığı hata da eklenince bağlar koptu diyebiliriz sanırım.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">&nbsp;Tifosiler ve Ferrari yönetimi: 2018 Hockenheim yarışına kadar karşılıklı aşk gibi görünen Ferrari-Vettel ilişkisi&nbsp;bu kırılma noktasından sonra Vettel’in beslediği tek taraflı aşka dönüştü. Tifosiler ve Ferrari yönetimi bu hatayı affetmedi gibi hissediyorum. Hatta kendisi de o hatasını asla affetmedi belki de. Çünkü bir daha asla eski formunu bulamadı ve kariyeri yokuş aşağı gitti.&nbsp;</li></ul>Ferrari’deki hayal kırıklığından sonra bu sezona büyük umutlarla hazırlandı. 2022 sezonunda tanıtılan yeni jenerasyon arabalar arka sıralardaki takımların ön sıralarda mücadele etmesi için bir fırsattı. Fakat Aston Martin’in beklediğinden geride kalması belki de son umut kırıntısını tüketti. Erken emekliliğinde Aston Martin’in ona umut vermemesi ikinci neden olarak görülebilir. Aslında bu sezonki form grafiği oldukça iyiydi. Eskisi gibi arabasından maksimumu hatta daha fazlasını almayı başarıyordu. Çok kötü bir arabaya rağmen genç takım arkadaşından fazla puan toplaması bunun göstergesiydi.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">En çok pole kazanan 4. pilot</h2><img src="https://images.aposto.com/2022/6/4/1659039185204.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.78" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">2010 ve 2013 yılları arasında Red Bull ile arka arkaya dört F1 dünya şampiyonluğu kazanmıştı.Takım içinde de eski desteğine de kavuşmuştu. Lawrence Stroll&nbsp;ve Aston Martin’in çiçeği burnunda teknik patronu Mike Krack,&nbsp;Vettel’i ne pahasına olursa olsun takımda tutmak istediğini açıklamıştı. Krack-Vettel ikilisi geçmişte BMW-Sauber takımında birlikte çalışmıştı. Krack, onun araç gelişimine çok olumlu etkisi olacağını ve aslında kendisinin en büyük yardımcısı olacağını biliyordu. Ama takım içindeki ona karşı tüm olumlu duygulara rağmen emeklilik kararı gösteriyor ki Vettel’in kalbi onarılmaz şekilde kırılmış. Umutları da tükenmiş.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; list-style-position: inside; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Vettel şu anda Ferrari’de kalsaydı işler Ferrari için daha iyi gider miydi?:&nbsp;Geçmişte Ferrari ve Vettel arasındaki hayal kırıklıklarını yok sayamayız. Ve gerçek şu ki, Ferrari şu anda çok güçlü bir sürücü ikilisine sahip. Ama insan, “Vettel şu anda Ferrari’de kalsaydı işler Ferrari için daha iyi gider miydi?” diye düşünmeden edemiyor. Tecrübesiyle Ferrari’yi yarışın içinde daha yakın tutar mıydı, hatta şampiyonluk kovalayabilir miydi diye düşünmeden edemiyorum.</li></ul>Onu bir kere daha podyumun en üst basamağında görmeyi dileyenlerdenim. Hala önünde yarım sezonu var. Belki bir kaos yarışı, 2008 sezonunda en genç yarış kazanan pilot unvanını kazandığı İtalya GP’si gibi yağışlı bir hafta sonu onu zirveye taşıyabilir. Öyle ya 2008 İtalya GP’sini&nbsp;bir Toro Rosso ile kazandığında sansasyonel bir iş başarmıştı. Belki o gün herkesi şampiyon olabileceğine ikna etmişti. 2008 İtalya’daki galibiyetine kariyeri boyunca 52 galibiyet daha ekledi. Bu istatistikte Formula 1 tarihinin en çok yarış kazanan 3. pilotu. 122 podyumla istikrar abidesi olan Vettel aynı zamanda Formula 1 tarihinin en çok pole kazanan 4. pilotu unvanına da sahip.— Kalan yarım sezonluk kariyerinde bu istatistikleri geliştirebilir mi? Çok zor ama neden olmasın?

#ThankyouSeb

Bir dönemin sonu: Sebastian Vettel’in emekliliği

Fırat Keskin

Barcelona GP’si değerlendirmesi