Azerbaycan GP’si hafta sonu inanılmaz bir hızda geçti. Pistin neredeyse tüm virajlarının 90 derecelik köşelerden oluşması nedeniyle piste köşe kapmaca benzetmesini yapmıştım. Hafta sonu da aynı köşe kapmaca gibi peş peşe, pilotların devamlı maksimumlarını verdikleri seanslarla geçti.Araçların performansları beklediğimiz gibiydi, yani güç dengesinde belki McLaren dışında bizi şaşırtan bir araç olmadı. McLaren yeni getirdiği taban sayesinde tur başına 0,2-0,3 saniye kazanarak doğru yönde bir adım atmış oldu.Şimdi her zaman olduğu gibi soru cevaplarla hafta sonunu anlamaya çalışalım.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari yarışı kazanabilir miydi?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683188144737.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.51" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">FerrariFerrari, performansıyla hafta sonunun olumlu sürprizi olsa da yarışı kazanamazdı. Hafta sonuna hazırlık yazımda normal şartlarda Ferrari’nin favori olmasının sürpriz olmayacağı, en azından rahatlıkla podyum mücadelesi verebilmesi gerektiğini yazmıştım. Virajların yapısı ve düzlükler nedeniyle, “Eğer Ferrari bir pistte güçlü olacaksa, o pist Bakü olmalı.” diye düşünmüştüm. Ferrari gerçekten sezonun en iyi performansını bu pistte gösterdi. Fakat açıkçası şu aşamada Red Bull’dan farklı bir takımın herhangi bir pistte favori olmasının mümkün olmayacağını gördüm. Red Bull fazla güçlü, özellikle de düzlüklerde DRS açıldığında.Bakü’de, Leclerc şapkadan tavşan çıkarıp hem sıralamada hem de sprint sıralamada destan yazdı ve yarışa en önden başladı. Fakat yarış başladığında gördük ki düzlükte Perez ve Verstappen çok hızlıydı ve Leclerc’i yarışta ve sprint yarışta kolaylıkla avladı. Sprint yarışta Perez, DRS açıldığında Leclerc’ten 26 km/sa daha hızlıydı. Bu devasa hız farkına hiçbir takım dayanamaz.Uzun lafın kısası Ferrari bu hafta sonu büyük bir gelişim yaptı. Belirgin bir güncelleme getirmeden, sadece araçlarını iyi anlayarak öne doğru önemli bir adım atmayı başardılar. Gelecek için bir umut ışığı yaktılar. İyi haber, onlara viraj çıkışlarında en iyi çekişi sunan arka süspansiyon kurulumları geri dönmüş gibiydi. Bu noktada Ferrari’nin arka amortisörlerin tedarikçisini değiştirme kararı verdiklerini belirtmem lazım. Bu değişiklik isteği arka süspansiyonlardaki gelişimi açıklayabilir. Öte yandan amortisör değişimi bir ihtimal düzlüklerde tabandan akan havayı “stall” etmek yönündeki çalışmaların başlangıcı da olabilir. Böylece Red Bull’un müthiş düzlük hızlarına ulaşma konusunda bir adım olabilir.Bekleyip görelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull strateji hatası mı yaptı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683188769162.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.79" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Red Bull OrangeEvet. Formula 1 kariyerine kötü bir başlangıç yapan Nyck de Vries, 10. turda yaptığı hata nedeniyle sağ arka süspansiyonuna hasar vererek pistin kaçış alanına yakın bir yerde, ama pistin üstünde kaldı. Hasarlı aracın durduğu yer itibarıyla, daha ilk bakışta tam güvenlik aracının piste gireceğini anlamak mümkündü. Pit stratejisi bu doğrultuda planlanmalıydı. Fakat Red Bull, stratejisini belirlemek için güvenlik aracını beklemedi ve Verstappen’ı hemen pite aldı. Verstappen’ın pit yaptığı turda güvenlik aracı sahneye çıkınca hem Leclerc hem de Perez bu durumdan faydalanarak Verstappen’ı geçti. Böylece pit kararı yanlış bir strateji hamlesi olarak Red Bull’un hanesine yazıldı. Belki de burada şerh koymak lazım. Burada gerçekten Red Bull yanlış karar mı verdi, yoksa 2017 sezonundaki Bakü yarışının kötü anıları mı depreşti bilemiyorum. Belki de Red Bull strateji ekibi, 2017 sezonunun hatırasıyla iki pilotunun pist üstünde mücadele etmesini engellemek istedi. Bilemiyorum.Fakat şunu da ayrıca vurgulamak lazım. Red Bull ekibi yanlış pit kararını vermeseydi de Perez bu yarışı alırdı. Çünkü Perez, sıralamalar haricinde tüm hafta sonu boyunca Verstappen’dan hızlıydı. Perez’in bazı çok iyi anlaştığı pistler var. Perez; Suudi Arabistan, Monaco ve Bakü gibi şehir pistlerinde sınırlarını daha rahat tespit ediyor. Bu yarışlarda takım arkadaşına üstünlük kurması bir tesadüf değil. Pitten sonra da Perez, Verstappen’ın her hamlesine pist üstünde karşılık verdi. En hızlı tur dereceleri iki takım arkadaşı arasında gitti geldi. Bu dereceler, iki takım arkadaşının galibiyet için verdiği mücadelenin bir yansımasıydı.Yarıştan sonra Perez,&nbsp;“Şampiyon olacağıma inanmasam, evde 3 çocuğumu bırakıp dünyayı gezmem.”&nbsp;diyerek takım arkadaşına gözdağı verdi. Helmut Marko, “Perez artık çalışkan bir pilot.” diyerek pilotuna destek verdi. Şimdilik güzel bir mücadelenin alt yapısı oluşuyor gibi. Fakat sezon içinde Helmut’un gerçek bir takım içi mücadeleye izin verip vermeyeceğini göreceğiz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Aston Martin neden geride kaldı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683189704045.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Sergei GritsAston Martin, Ferrari’ye ve Mercedes’e göre daha derli toplu, daha hızlı bir araba. Derli topludan kastım daha istikrarlı bir araba. Aracın performansı pistten piste çok dalgalanmıyor, liderle fark hep belli bir seviyede korunuyor.Aston Martin zaman zaman ikinci güç olarak ortaya çıksa da bence şu anda üçüncü iyi araç. Bunu sezon başındaki yazılarımda da sıklıkla vurguladım. Bazı pistlerde Aston Martin ikinci güç olarak göründüğü için yanılmış gibi görünebilirim. Ama bence Aston Martin’in olduğundan iyi görünme nedeni, biraz da Ferrari’nin gerçek potansiyeline ulaşmamış olmasıydı. Ferrari şu aşamada potansiyeline yaklaştığı için Aston Martin gerçek çekişmeyi Mercedes ile yapacak.Aston Martin’in en önemli özelliği olan lastik koruma becerisi bu yarışta da kendisini gösterdi. Asfaltın düz olması nedeniyle lastik aşınması genelde düşük seviyedeydi. Ama yine de Aston Martin gibi bazı araçlar ön plana çıktı. Leclerc, güvenlik aracının pistten çıktığı turla 41. tur arasında Alonso’yla farkı 4,4 saniyeye kadar çıkardı. Bu fark, tur başına yaklaşık 0,150 saniyelik bir hız farkına işaret eder. Fakat yarışın 42. turundan itibaren işler tersine döndü. Leclerc, aşınmanın da etkisiyle lastiklerinin üstünde biraz daha fazla kaymaya başladı. Leclerc’in aracın kontrolünü sağlamakta zorlandığı Alonso’nun araç üstü kamerasından da görünüyordu. Yarış bittiğinde iki pilotun arasındaki fark 0,8 saniyeydi. Farkın azalmasında Alonso’nun lastiklerini koruması kadar aracın DNA’sının lastikleri okşamasının da etkisi vardı.Yine dikkat çekici bir özellik düzlüklerdi. Mercedes motorlu tüm takımlar gibi Aston Martin de düzlüklerde zaman kaybetti. Aston Martin, düzlüklerde Red Bull’a 0,350 saniye; Ferrari’ye ise 0,150 saniye kaybetti. Bu zaman kayıpları olmasa çok daha heyecanlı bir yarış izleyebilirdik. Sonuç olarak düzlüklerde kaybedilen zaman Mercedes motorlu Aston Martin için de sorun gibi görünüyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Mercedes neden zayıftı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683189902702.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.80" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Mercedes-AMGMercedes’in bu pistte zayıf olmasını beklediğimi de yazmıştım. Bakü, takvimdeki en Anti-Mercedes pistlerden biri. İki uzun düzlük, düşük motor gücü ve aracın yüksek sürüklenme değerleri için bir tehdit. Zaten sıralamalarda Mercedes, Red Bull’a sadece iki düzlükte (start düzlüğü ve ikinci DRS bölgesi) 0,5 saniye kaybetti.Ayrıca virajların hemen hemen tamamı 90 derece. Bu virajlardan sonraki ivmelenmede arka süspansiyonlar çok önemli. Mercedes’in 3. büyük zayıflığı da ivmelenme bölgelerinde. Aston Martin ile Mercedes aynı arka süspansiyonları kullanıyorlar. Buna rağmen Mercedes’in ivmelenmelerde kardeş takımdan zayıf görünmesi aracın yapısal sorunları, arka lastikleri çabuk tüketmesi ve/veya vites oranlarıyla açıklanabilir.Tüm bu etkenlerle Mercedes bu hafta sonu 4. güçtü. Russell biraz formsuz, Hamilton ise formdaydı. Hamilton’ın güvenlik aracında yaşadığı şanssızlığa rağmen DRS bile henüz devreye alınmadan 3 rakibini geçmesi kalitesini göstermesi ve seyir açısından güzeldi. Daha yavaş araçla Sainz’ı zorlamasıysa onun kalitesi kadar Sainz’ın formsuzluğuyla da ilgiliydi.Mercedes’in ön tarafa ulaşmak için çok uzun bir yolu var. Gelecek güncellemeleri izleyelim.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Red Bull düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı?</h2><img src="https://images.aposto.com/2023/4/4/1683190003908.jpeg" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.59" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Red Bull OrangeHafta sonunun formatından dolayı takımların ideal ayarları yakalamak için sadece bir seans süreleri vardı. Yarışın organizatörlerinin umudu, bazı favori takımların ideal ayarları yakalayamayıp geride kalmaları yönündeydi. Böylece yarışa heyecan gelmesini bekliyorlardı. Ama organizatörlerin umutları gerçekleşmedi. Red Bull’lar özellikle düzlüklerde uçarak yarışı farklı kazanmayı bildiler. Özellikle DRS açıldığında Ferrari’den 26 km/sa, Mercedes’ten 32 km/sa daha yüksek hıza ulaşıyorlar.Bu farklar, sadece motor gücüyle ve/veya elektriksel verimlilikle açıklanamaz. Red Bull’un düzlüklerde nasıl bu kadar hızlı olduğunu Ferrari başta olmak üzere diğer takımlar da inceliyor. Red Bull, DRS açıldığında tabandan geçen havanın “stall” olmasını sağlıyor. Bu sayede sürüklenmeyi dramatik şekilde azaltıyorlar ve sürüklenmenin (hava direncinin) azalmasıyla da çok yüksek düzlük hızlarına ulaşıyorlar. Bu eski ve bilindik bir hile. Bunu eski jenerasyon araçlarda en iyi uygulayan takım Mercedes’ti. Yer etkili araçlardaysa Red Bull farklı bir seviyede.&nbsp;Çünkü bu sezon Red Bull’un geçmiş yıllardaki tabandan akan havanın “stall” edilmesi hilesine ek olarak başka başarıları olduğunun da üzerinde de duruluyor. DRS açıldığında, Red Bull’un &nbsp;beam wing’den akan havayı da “stall” eden bir hava akışına sahip olduğundan bahsediliyor. DRS açıldığında hava akımının beam wing’in sürüklenme anlamında olumsuz etkilerini ortadan kaldıracak şekilde gerçekleştiği konuşuluyor. Virajlarda yere basma kuvveti kaybetmeden düzlüklerde erişilen yüksek hızlar, diğer takımların bu hileyi bir an önce anlamalarını gerektiriyor.Haftanın diğer olumlu sürprizi McLaren idi. Aracın yüksek sürüklenme değerleri nedeniyle griddeki lakabı “brick” (tuğla, blok). Fakat yeni taban onları bu statüden kurtaracak gibi görünüyor. De Vries sezona çok kötü başladı. Önümüzdeki sezon koltuğunu koruması için çok iyi sonuçlara çok hızlı bir şekilde ihtiyacı var.Bu hafta Miami’deyiz. Renkli simalarla dolu renkli bir hafta sonu bizleri bekliyor. Haftaya Miami GP’nin değerlendirme yazısında buluşmak üzere.

Punto 

Ferrari yarışı kazanabilir miydi?, Red Bull strateji hatası mı yaptı?

Azerbaycan GP’si değerlendirmesi

Ferrari neden kötüydü, Aston Martin nasıl fark yarattı? 

Suudi Arabistan GP’si değerlendirmesi

Bu kadar belirsizlik varken, yine de bizim için bazı takımların bıraktığı ipuçlarını takip edeceğim. Bu ipuçları dayanıklılık, sürüş dinamiği, lastik kullanımı ve tur derecelerindeki istikrar.Şimdi en iyi 3 takımın en hızlı turlarındaki resmi olmayan telemetri verileri üzerinden bu takımları değerlendirelim.Kırmızı renk: FerrariMavi renk: Red BullYeşil renk: Mercedes<img src="https://images.aposto.com/2022/2/5/1647595557703.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.75" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"> 1) Ferrari:Ferrari, agresif sidepod tasarımıyla pistin en iyi görüntüsünü çizdi. Hem Ferrari hem de Haas mühendisleri geniş sidepod’un arka lastiklerdeki kirli havayı yönetmek açısından daha iyi olduğunu ifade etti. Binotto ve Steiner, “Mercedes’in dar sidepod tasarımını biz de düşündük. Ama bizim tasarımımız rüzgâr tünelinde daha iyi sonuç verdi.” dediler.Telemetri verilerinde Ferrari’nin en belirgin özelliği viraj girişlerindeki dengesi ve viraj çıkışlarından sonraki ivmelenmesiydi. Viraj hızı yüksek olmamasına rağmen girişlerdeki denge, daha çok fren dengesiyle açıklanabilir. Özellikle 8, 9, 10, 12 ve 13 numaralı virajların girişlerinde Ferrari’nin dengesi çok iyi. Ayrıca bu virajların çıkışlarında 8, 9, 10, 11, 12 ve 13 (çıkışlara 11. virajı da ekleyebiliriz) aracın çekişi (ivmelenme) çok iyi.Ferrari’nin düzlüklerde zayıf görünmesini ağır yakıta ve/veya düşük motor moduna bağlayabiliriz. Buna rağmen viraj çıkışlarında en iyi ivmelenmeye sahip olmaları da yine dengeli olmalarının ve arka süspansiyonların başarısı.Tüm bu nedenlerle Ferrari bence avantajlı. 2) Red Bull:Red Bull son gün getirdiği güncellemelerle şeytanın bacağını kırdı. Mercedes mühendisleri telemetri verilerinde Red Bull’un tur başına 0,5 saniyeden fazla kazandığını belirtti. Helmut Marko da bunu doğruladı.Red Bull’u ikinci sıraya yazma nedenim düzlüklerdeki üstünlükleri. Düzlüklerde üstün olmaları hafif yakıtla ve/veya yüksek motor moduyla açıklanabilir. Ben bu durumda tercihimi yüksek motor modundan yana kullanıyorum. Çünkü söylentilere göre Red Bull alt ağırlık limitinin yaklaşık 15-20 kg üstünde. Red Bull’un Ferrari’den 10, Mercedes’ten 12 kg daha ağır olduğu konuşuluyor. Bu durumda Red Bull testlerde rakipleriyle benzer yakıt yükü kullansa bile daha ağır bir araba. Yüksek ağırlığa rağmen elde edilen yüksek hızlar, motoru açtıklarının bir göstergesi.Fakat Red Bull’un güçlü yanları var. Hızlı virajlarda ve yüksek hızdaki yön değişimlerinde en hızlı araba Red Bull. Hızlı virajlarda en hızlı olmaları yüksek yere basma kuvveti ürettiklerini gösteriyor. Yüksek hızdaki yön değişimlerinde en hızlı olmaları da dinamik dengenin etkisi. Yani aracın ağırlık dağılımını iyi yöneten bir süspansiyon sisteminin göstergesi.Red Bull sezona ikinci iyi araba olarak başlayabilir.3) Mercedes:Mercedes’i üçüncü sıraya yazmak biraz iddialı. McLaren ile benzer performans gösterdiler. Ama hazırda güncellemeleri olduğu ve herkesten çok sandbagging yaptıkları için şimdilik üçüncü sırada olduklarını söyleyebiliriz.Ağır yakıt yükü ve düşük motor modu düzlük performanslarından belli. Arabanın en güçlü yanı yavaş virajlardaki performansı. Yavaş virajların hemen hemen hepsinde en yüksek apeks hızına sahip araba Mercedes’ti. Fakat ivmelenmede çok zayıf kalıyorlar. Bunu yüksek yakıt yükü ve/veya düşük motor moduyla açıklamak mümkün.Ama porpoising sorununu göz önünde bulundurduğumda, zayıf ivmelenmeyi yüksek sürüş yüksekliği ve sert süspansiyonlarla bağdaştırmak daha mantıklı geliyor. Eğer porpoising sorununu çözerlerse büyük potansiyelleri olduğunu düşünmek mantıklı geliyor.Bu önermemin nedeni şu: Geçtiğimiz sezonlarda kirli hava ve yüksek sürüklenme pahasına yere basma kuvveti üretmek istenirdi. O nedenle barge board, ön kanat, arabanın tabanı pek çok süslü kanatçıklara sahipti.Bu sezonki arabalar yere basma kuvvetini büyük oranda tabandan üretecekler. O nedenle arabanın üstünden akan havayı mümkün mertebe outwash etkisiyle (arabadan uzaklaştırmak) arabadan uzaklaştırmaya çalışıyorlar. Amaç, düşük sürüklenme. Mercedes’in dar yapısı o nedenle cazip geliyor. Ama emin değilim.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Orta Grup:</h2>İlk 3 takımı inceledikten sonra orta gruba odaklanmak istiyorum. Burada da favori olarak görünen 3 takımın resmi olmayan telemetri verileri üzerinden hareket edelim. Fakat bir noktayı özellikle belirtmek isterim: Bu grupta takımların yakıt yükleri ve lastik seçimleri daha etkiliydi. Takımlar en iyi turlarını farklı lastiklerle yaptı.Turuncu renk: McLarenMavi renk: AlpineYeşil renk: Aston Martin<img src="https://images.aposto.com/2022/2/5/1647595743778.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="0.81" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">4) McLaren:McLaren ön frenlerini soğutmakta sorun yaşıyor. Ön fren problemleri nedeniyle değerli test zamanı kaybettiler. Bunun ilk yarışlara yansıması olacaktır.Onun dışında Ferrari için kurduğumuz cümleleri McLaren için de kurabiliriz. Motoru biraz kıstıkları düzlüklerden belli. Ama viraj performansı olarak orta gruptaki şimdilik en iyi araba. Viraj çıkışlarındaki çekiş göze çarpan unsurlardan. Motoru Alpine kadar açmamalarına rağmen bu çekişi yakalamaları süspansiyon başarısı olarak değerlendirilebilir. Porpoising sorununu da en az yaşayan takımlardan olmaları, taban ve süspansiyonla ilgili tezimizi destekler nitelikte.5-6-7 numaralı virajlardaki yüksek hızlı yön değişimlerindeki başarı, arabanın dengesinin de diğerlerinden iyi olduğunun göstergesi. Normalde saf performansa bakarak McLaren’ı Mercedes’in önüne yazmak gerekir. Ama değerli test zamanı kaybettikleri için veri toplayamadılar. Ayrıca Mercedes’in hazır güncellemeleri var. Bu nedenle mesafeli yaklaşmak lazım.5) Alpine:Alpine, motorda tüm riskleri aldı. Ayrık turbo konseptine geçerek Mercedes’in yıllardır uyguladığı felsefeye dönüş yaptılar. Geçen sene devreye aldıkları sıvı-hava ara soğutucuda da ısrar ettiler. Motorda bu sezon dayanıklılık problemleri yaşayabileceklerini düşünüyorum. Yeni konsept nedeniyle bebeklik hataları mutlaka olacaktır.Saf tur derecelerine bakarsak Alpine’i en üst sıraya (Ferrari’nin de önüne) yazmak lazım. Çünkü haftanın en iyi derecesini sert lastiklerle elde ettiler. Sert lastiklerle elde ettikleri derece neredeyse Red Bull seviyesinde. Ama bu dereceleri üst motor modu ile (ve hatta hafif yakıt ile) elde ettiklerini düzlük hızlarına bakarak söyleyebiliriz.Alpine ile ilgili gözlemlerinden biri ilk sektörde, birinci viraj çıkışında en iyi ivmelenen araba olması. Fakat bunu turun devamında yakalayamıyor. Bu durum, arabanın arka lastikleri fazla hırpaladığı şeklinde yorumlanabilir. Bu nedenle de çekiş yakalayamıyor olabilirler.Bu araba tam bir kapalı kutu.6) Aston Martin:Aston Martin, yüksek burun tasarımıyla dikkat çekiyor. Yüksek burun tasarımının amacı, arabanın altına mümkün olduğunca çok hava yönlendirmek. Çünkü az önce de belirttiğim gibi, yere basma kuvvetinin çoğu tabandan üretiliyor.Fakat bu burun tasarımı yüksek yakıt yüklerinde genelde önden kaymaya neden oldu. Ön kanadın altına giren yüksek hacimdeki hava, çoğunlukla ideal çizgiyi kaçırmalarına neden oldu.Telemetride, özellikle yavaş virajlarda iyi görünüyorlar. Fakat arabayla iyi bir tur yakalamak çok zor. İyi bir tur yakalandığında potansiyeli var. Onun dışında bu arabanın güçlü yanı yarış temposu. Tek tur denemelerinde Alpine’in oldukça gerisinde olsalar da yarış denemelerinde daha iyi bir görüntü çizdiler. Tur dereceleri istikrarlıydı.Aston Martin ile ilgili umut verici bir başka gelişme getirilecek güncellemeler. İlk yarışta sahneye çıkacak arabanın testlerdeki arabadan çok daha farklı görüneceği belirtildi. Getirilen iyileştirmeler çalışırsa umut var.Eğer güncellemelerden beklenen sonuç alınamazsa AT, Haas, Williams ve Alfa Romeo’nun da gerisinde kalabilirler. Testlerdeki kötü derecelere rağmen rahat olmaları potansiyele inandıklarını gösteriyor.

Yukarıdaki veriler ışığında ilk 6 takımı değerlendirelim.

Takımlar Değerlendirmesi

Formula 1’de sezon değerlendirmeye yılbaşından önce başlamış, ilk önce spot ışıklarının altındaki pilotları yazmıştım. Şimdi sıra mutfakta yemeği pişiren aşçılara, yani takımlara geldi. Sezonun en flaş beş takımını, güçlü yanları ve zayıf yanlarıyla kısaca sizin için yazdım.<h2>Mercedes &nbsp;</h2><ul><li>W11, özellikle aerodinamik anlamda ve mekanik yol tutuş anlamında bir tasarım başarısıydı. Herkes genelde DAS sistemine odaklansa da asıl yenilik şanzımanda ve arka süspansiyondaydı. Arabanın aerodinamik başarısında, şanzımanın tasarımı kilit rol oynadı. Kurallar gereği, şanzımanın motora sabitlenmesinde maksimum altı tane M12 cıvata kullanılabiliyor. Mercedes mühendisleri, motor-şanzıman bağlantısını dört tane cıvatayla başarabildiği için arabanın arkası, rakiplerine göre daha inceydi. Rakiplerin fazladan cıvatalar için şanzıman gövdesine ekstra diş açma zorunlulukları nedeniyle şanzıman gövdeleri daha büyük tasarlanmıştı. &nbsp;</li><li>Mekanik yol tutuştaki başarı da yenilikçi arka süspansiyonun eseriydi. Yeni süspansiyonu anlamak için geçirdikleri süreçte, yavaş virajlarda Red Bull’un arkasında kaldılar. &nbsp;</li><li>W11’in güçsüz yanları da vardı. Kış testlerinde ortaya çıkan dayanıklılık sorunları, tüm Mercedes motorlu arabaları sezon boyunca takip etti. Eğer sezon 17 yarış yerine 21 yarış olsaydı, motor değişimi nedeniyle sıralama cezaları alacaklardı.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T19:43:11.908Z.jpeg" alt="W11"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Red Bull &nbsp;</h2><ul><li>En büyük handikapları, Mercedes’ten 40 beygir kadar zayıf Honda motoruydu. Honda’nın alt devirlerde sürülebilirliği de Mercedes’ten kötüydü. Bunun yanı sıra Verstappen’ın “benzer” elektrik problemiyle üç defa yolda kalması, Honda’nın sorunları çözmekteki yavaşlığını da gösterdi. &nbsp;</li><li>Ancak Red Bull ile Mercedes’in arasındaki farkın tek nedeni Honda motoru değildi. Aerodinamik tasarımda high rake felsefesine takılı kalmaları da bence onları sınırlayan bir etken. Bu felsefe sonucu zaman zaman arabanın arkadaki dengesi zayıf. Arabayı sadece üst düzey bir pilot olan Verstappen kullanabilirken ikinci pilotlardan fayda sağlanamıyor. &nbsp;</li><li>Öte yandan Red Bull’un süspansiyon sistemi son derece iyiydi. Mercedes’e göre kısa dingil mesafesi ve süspansiyon geometrisinin başarısı, özellikle sezonun ilk yarışlarında onları yavaş virajların en hızlı arabası yaptı. Son yarışa getirdikleri ve onlara tur başına 0,3 saniye kazandıran arka kanat, hem son yarışı kazanmalarını sağladı hem de önümüzdeki yıl için bir umut ışığı oldu. &nbsp;</li></ul><h2>McLaren &nbsp;</h2><ul><li>McLaren, uyumlu çalışan insanların birbirini iyi tamamladığı bir ekip. Teknik patron Andreas Seidl’ın yıldızı, henüz Porsche yıllarında parlamıştı. LeMans yarışlarında, Porsche’nin takım patronu olarak pilotları Mark Webber, Timo Bernhard and Brendon Hartley ile şampiyonluk yaşamıştı. Mark Webber onun için, “O kesinlikle çalıştığım en iyi teknik patronlardan biri.” <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTVmZjc2MDM3YTMzOTQ1MDAwN2E5MDA0OSZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5wbGFuZXRmMS5jb20lMjUyRm5ld3MlMjUyRndlYmJlci1iYWNrcy1zZWlkbC10by1iZS1tY2xhcmVuLXN1Y2Nlc3MlMjUyRg=="">demişti.</a> Vettel, 2016 yılından 2018 yılına kadar Seidl’ı Ferrari yönetimine defalarca önermiş, kabul görmemişti.&nbsp; &nbsp;</li><li>Sonuç olarak Seidl ismi, uzay boşluğundan bir anda düşen bir meteor değildi. McLaren’a 2019’da geçmesine rağmen onun ilk gerçek sınavı 2020’ydi. Çünkü ilk olarak 2020 arabasının geliştirmesinde doğrudan rol oynadı ve başarılı da oldu. &nbsp;</li><li>2021 sezonundan itibaren Mercedes motoru kullanacakları için arabalarını mümkün olduğunca Mercedes felsefesine yaklaştırmak istediler, özellikle de burun kısmını. Çok emek harcadıkları bu geliştirme çalışması sırasında bir süre yollarını kaybetseler de Seidl, “Bu güncellemeyi çalıştırmamız önümüzdeki sezon için çok önemli.” diyerek ısrar etti. Son yarışlardaki performansları, bu konuyu da çözdüklerini gösterdi. Gelecekleri parlak.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T19:46:50.138Z.jpeg" alt="McLaren"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Renault &nbsp;</h2><ul><li>Takımlar sıralamasını Racing Point’in arkasında bitirmesine rağmen, Renault’nun yaptığı işi biraz daha fazla önemsedim. Çünkü Racing Point, hâlihazırda iyi bir araba olan W10’u temel alırken Renault, tasarımı kendisi yaptı. &nbsp;</li><li>Sezon ortasında getirdikleri taban ve difüzör güncellemeleri onlar için dönüm noktası oldu. Bu sayede geçen yılın iki katı puan toplamayı başardılar. Fakat yine de aynı motoru kullanan McLaren’ın gerisinde kalmaları, şasi anlamında yapmaları gereken çok şey olduğunun göstergesi. &nbsp;</li><li>Bu yıl yaşadıkları ve önümüzdeki yıl artacak iki önemli handikapları var. İlk handikapları, veri alışverişinde bulunabilecekleri bir B takımları yok. İkinci handikapları, önümüzdeki yıldan itibaren motor müşterileri kalmıyor. Bu da başka bir takımla, motorla ilgili de veri alışverişi yapamayacakları anlamına geliyor.&nbsp;Tüm rakiplerinin B takımları veya en azından veri alışverişi yaptıkları en az bir takım olduğunu düşünürsek handikapları önem kazanıyor. &nbsp;</li></ul><h2>Racing Point&nbsp; &nbsp;</h2><ul><li>Onları beşinci sıraya koymuş olmam, başarılarını küçümsediğim anlamı taşımamalı. Racing Point, diğer takımların aksine başarıya giden yolun, aynı Mercedes gibi, daha alçak tasarlanmış arka taraftan geçtiğine inandı. Ama yıllarca çalıştıkları ve tecrübe sahibi oldukları high rake tasarımdan, Mercedes’in tasarımına geçmek çok zorlu olacaktı. Onlar bu zorlukların etrafından dolaşmak amacıyla başarılı bir araba olan W10’u kopyaladılar ve onu anlamaya çalıştılar. Ve anladılar da. Özellikle Mugello GP’sine getirdikleri güncellemeler çok iyi çalıştı. &nbsp;</li><li>Sezon başındaki kopya tartışmaları nedeniyle bir süre dikkatleri dağıldı. Bu tartışmalar neticesinde 15 puanlarının silinmesi nedeniyle sezonu dördüncü bitirdiler. Olumlu yanı, dört podyumla kendileri açısından en iyi sezonlarını geçirdiler.</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T20:00:19.097Z.jpeg" alt="Racing Point"><figcaption>Kaynak: Racing Point</figcaption></figure>

süspansiyon ile ilgili hikayeler