Toplumsal Tarih

Ekim 1921

Osmanlı Basınında Yüz Yıl Önce: Ekim 1921

<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Kruvaziyer turistine
tramvay geliyor</h3>Türkiye Seyahat Acentaları Birliği (TÜRSAB), İstanbul Büyükşehir
Belediyesi iştiraki Metro İstanbul ile İstanbul’un kruvaziyer turizmine
değer katacak ve kent ulaşımına nefes aldıracak bir projeyi hayata
geçiriyor. Kruvaziyer gemilerle İstanbul Galataport Limanı’na gelen
ve yoğun trafik nedeniyle Tarihi Yarımada’ya ulaşmakta zorlanan
turistleri bölgeye taşıyacak “Galataport-Beyazıt Turistik Tramvayı”
için imzalar, TÜRSAB Başkanı Firuz B. Bağlıkaya ve Metro İstanbul
Genel Müdürü Özgür Soy’un katıldığı törenle atıldı.TÜRSAB Genel
Merkezi’nde gerçekleşen imza töreninde konuşan TÜRSAB Başkanı
Firuz Bağlıkaya, Metro İstanbul ile gerçekleştirilen iş birliğinin
önemine dikkat çekerek şöyle dedi:<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(255, 0, 0); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(255, 0, 0); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Hem turist hareketini hızlandıracak hem de
İstanbul trafiğine ek bir yük getirmeden sorunu çözecek bir projeye
imza atıyoruz. Metro İstanbul’un işletmesini yapacağı tramvayın
kruvaziyer limanında özel bir durağı olacak ve turistleri Tarihi
Yarımada’ya götürüp geri getirecek. Turistleri kara yolu ulaşımından
çok daha hızlı bir şekilde, 17 dakikada, trafikten bağımsız olarak
Galataport bölgesinden Sultanahmet ve Beyazıt’a ulaştıracağız.”</blockquote>

Türkiye Seyahat Acentaları Birliği (TÜRSAB), İstanbul Büyükşehir Belediyesi iştiraki Metro İstanbul ile İstanbul’un kruvaziyer turizmine değer katacak ve kent ulaşımına nefes aldıracak bir projeyi hayata geçiriyor. Kruvaziyer gemilerle İstanbul Galataport Limanı’na gelen ve yoğun trafik nedeniyle Tarihi Yarımada’ya ulaşmakta zorlanan turistleri bölgeye taşıyacak “Galataport-Beyazıt Turistik Tramvayı” için imzalar, TÜRSAB Başkanı Firuz B. Bağlıkaya ve Metro İstanbul Genel Müdürü Özgür Soy’un katıldığı törenle atıldı.TÜRSAB Genel Merkezi’nde gerçekleşen imza töreninde konuşan TÜRSAB Başkanı Firuz Bağlıkaya, Metro İstanbul ile gerçekleştirilen iş birliğinin önemine dikkat çekerek şöyle dedi:<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Hem turist hareketini hızlandıracak hem de İstanbul trafiğine ek bir yük getirmeden sorunu çözecek bir projeye imza atıyoruz. Metro İstanbul’un işletmesini yapacağı tramvayın kruvaziyer limanında özel bir durağı olacak ve turistleri Tarihi Yarımada’ya götürüp geri getirecek. Turistleri kara yolu ulaşımından çok daha hızlı bir şekilde, 17 dakikada, trafikten bağımsız olarak Galataport bölgesinden Sultanahmet ve Beyazıt’a ulaştıracağız.”</blockquote>

Galataport-Beyazıt Turistik Tramvayı

Kruvaziyer turistine tramvay geliyor

Yılların ahlaki ikilemidir: Frenleri bozuk ve son hız giden bir tramvayın sürücüsü olsan, tam önündeki beş kişiyi ezmek yerine tek bir kişinin bulunduğu raya geçmek için kolu çeker misin? Bu sıralar sık sık tramvaya biniyorum ve kulaklığımın şarjının bittiği bir yolculuk bana düşünmek için epey zaman verdi. Bağcılar’dan Kabataş’a giden bir tramvayın sürücüsü olsam, kriz anında etik kaygılarımı göz önünde bulundurabilir miydim? Yoksa her an öngörülemez gelişmelere açık gerçek hayat dinamiklerimiz bu sorunun üzerine düşünülebilirliğini azaltıyor mu?<img src="https://images.aposto.com/2022/4/6/1651967899439.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Metaverse, Web3 derken pabucu kısa bir süreliğine de olsa dama atılan otonom araçların karar verme mekanizmaları, üzerine düşünülmeyi hak ediyor. Modern felsefenin en zor sorularından biri olan<a fr-original-style="" href="https://www.gelecekburada.net/mitnin-tren-problemi-anketinden-ilk-sonuclar/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">&nbsp;Tramvay Problemi’nin</a> otonom araçlarda kullanılan yapay zekânın eğitiminde kullanılması bize hâlâ pek kabullenilebilir gelmiyor. Doğaları gereği ahlaki vicdandan yoksun robotlar kriz anında en faydacı seçimi yapabilir fakat biz seçim yapmayı reddetmek için sorgulayabilecek güce sahibiz. Düşüncelerimizi bir adım öteye taşıyalım ve faydacı hareketin temelini oluşturan Tramvay Problemi’ne farklı bir açıdan yaklaşalım.<h3 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Eski nesil problemler ve yeni nesil otonom araçlar</h3>Tramvay Problemi, trafikte yaşanabilecek olumsuz senaryolarda vereceği tepkiler sık sık tartışma konusu olan otonom araçlar için sağlıklı bir eğitim yöntemi olmayabilir. Nihayetinde hayat pratiğine sahip olmayan yapay zekânın bizim kadar çok yönlü düşünemeyeceği gerçeğini gözden kaçırıyoruz. Yapay ortamda geliştirilen Tramvay Problemi gibi ikilemlerin gerçek hayattan kopuk olması hepimize tercih yapmama özgürlüğü sağlıyor. Dürüst olalım, hangimiz bir kere durup neden camdan bağırarak insanları uyaramayacağımızı veya çizgi filmde olmamamıza rağmen raylarda insan bağlı olduğunu düşünmedik ki?<img src="https://images.aposto.com/2022/4/6/1651967980610.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.67" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">The Good Place’in The Trolley Problem bölümünde Chidi’nin karar vermekte epey zorlandığını hatırlarsın.2014 yılında, Social and Personality Psychology Compass için yayınlanan bir <a fr-original-style="" href="https://escholarship.org/uc/item/5j0215cr" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">makalede&nbsp;</a>araştırmacılar, Tramvay Problemi gibi fedakâr ikilemlerin gerçekçi olmadığını ve "insanların gerçek dünyada karşılaştıkları ahlaki durumları temsil etmediğini" yazdı. Makalenin içeriğine göre gerçeklikten kopuk bir dünyada yaratılan paradigmalar insanların gerçek dünyada vereceği kararları sağlıksız bir şekilde etkileyebilirdi. Hata yapmaya meyilli olduğu kadar pratik çözümler üretebilen insanların bile algısını bozabilecek suni ikilemler, tüm eylemlerini deneyimlerine dayandıran yapay zekâ gibi teknolojiler için oldukça tehlikeli olabilir.<img src="https://images.aposto.com/2022/4/0/1651968017873.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.84" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Hatta karar veremediğini… <h3 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Üçlem, Dörtlem, Beşlem</h3>Hayatın öngörülemezliği kimi durumlar için can sıkıcı olsa da, Tramvay Problemi gibi yapay paradigmalara karşı çıkmak için şahane bir sebep. Gerçekten Bağcılar-Kabataş tramvayının sürücüsü olduğumuzu hayal edelim. Eminönü durağına doğru huzur içinde ilerlerken frenlerin boşaldığını fark ettik. Önümüzde iki seçenek var, beş kişilik bir grubu ezmek veya sağdaki raylarda çalışan işçiye çarpmak. Bizim tramvayın içinde ecel terleri döktüğümüz anlarda gruptan herhangi biri varlığımızı fark edebilir, dışarıdan birileri işçiyi uyarabilir veya üçüncü bir seçenek yaratarak tramvayı rayların dışına çıkarabiliriz. Tramvay Problemi bir veya iki faktörü ayırmak için iyi bir yöntem olabilir fakat hayatın karmaşıklığı göz önüne alındığında asla yeterli olmayacaktır. Yani gerçek hayata uyarlandığında bu ikilem bir üçlem, dörtlem hatta beşlem haline bile gelebilir.&nbsp;<h3 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Peki otonom araçları nasıl eğiteceğiz?</h3>Peki hem araç içindekilerin hem de yayaların hayatını emanet edeceğimiz <a fr-original-style="" href="https://apos.to/i/otonom-araclar-abonelik-mi-sahiplik-mi" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">otonom araçları&nbsp;</a>eğitirken nasıl bir yol izlememiz gerekiyor? Makaleyi yazan araştırmacılar, kendi kendini süren arabaların gelişimine rehberlik eden paradigmanın etik amaçlılık kavramına odaklanmak yerine ilk etapta zarardan nasıl kaçınılacağını öğretmeye odaklanması gerektiğini söylüyor. Yapay zekânın insan gibi düşündüğünü varsaydığımızda göz önünde bulundurması gereken pek çok farklı etken var. İnsan hayatı mı daha değerli, hayvan hayatı mı? Genç birinin hayatı mı değerli, yaşlı birinin hayatı mı? Araştırmanın sınırlarını genişletirsek dış görünüşten ırka kadar değişen pek çok farklı yanıt elde edebiliriz. Üstelik otonom araçlarımız henüz karmaşık analizlere anında reaksiyon verebilecek kadar eğitilmiş değil. Biz ahlaki ikilemlerimizi kabullenmesini beklerken, araç teknolojileri henüz bisikletli bir insanı park etmiş bir arabadan ayırabilmek için efor sarf ediyor.<img src="https://images.aposto.com/2022/4/0/1651968078081.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Otonom araçlar için algılama sistemleri geliştiren DeepScale şirketinin CEO'su Forrest Iandola,&nbsp;"Otonom sürüşte insanların algıladıkları nesneleri sınıflandırma veya düzenleme şekli savunmasızlığa dayanır"&nbsp;diyor. Bir olay anında tespit edilmesi beklenen en önemli savunmasız nesnenin koruması olmayan insanlar olduğunu varsayabiliriz. Ancak park edilmiş bir araba veya bir trafik konisi de en az bizim kadar savunmasız olma eğiliminde olabilir. Böyle bir anda kendimizi trafik konisinin hayatını kurtaran bir kahraman olarak anıldığımız cenaze törenimizde bulmamız işten bile değil.Tüm etik tartışmalarından ve senaryolardan uzakta, en az hasarı barındıran seçeneğe yönelmek yerine tüm olumsuzlukları yok edecek yegane tercihi yapmak otonom araçları en güvenli kılacak fikir olarak görülüyor. Yine de, en azından şimdilik sokakta yürürken veya tramvay yolundan geçerken etrafı iyi kolaçan etmemizde fayda var.

Otonom araçlarda gerçek hayat pratikleri

Otonom Araçlar ve Tramvay Problemi

Tramvay denince maziyi hatırlarız nedense? ‘Ah, nerede o eski günler!’ söyleminin bir parçası olmuştur hep. Oysa ki aslında bir ulaşım aracıdır tramvay. Tramvayı sadece İstanbul’un kaybolan bir değeri olarak görmek onun geçmişteki işlevini ve günümüzdeki kullanımını eksik değerlendirmek olur. Bu satırları Prag’dan yazan biri olarak tramvayın sadece bir nostalji öğesi değil, aslında bir şehrin ulaşım ağında hayati öneme sahip olduğunu burada fark ettim. Tramvayla yolculuk yaparken şehri görmenin ve tanımanın çekiciliği bu ulaşım aracını daha cazip hale getiriyor. Şüphesiz İstanbul ile Prag’ın, hatta İstanbul ile Çek Cumhuriyeti’nin bile nüfusu kıyaslanamaz. Yani İstanbul gibi oldukça kalabalık bir şehirde ulaşım aracı olarak sadece tramvay düşünülemez.&nbsp;Aslında 19. yüzyılda ortaya çıkan ve bugünkü tramvayların atası olan atlı tramvayların İstanbul’a gelişi (1871) Prag’a gelişinden dört yıl önceye rastlar. Atlı tramvaydan elektrikli tramvaya geçiş ise Avrupa için aynı yüzyılın sonlarında olurken bizde ilk defa <a fr-original-style="" href="https://dergipark.org.tr/tr/download/article-file/9915" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">1914 yılında</a> Karaköy-Ortaköy arasında kullanılmaya başlanır.Ama konumuz iki şehri ya da iki şehrin ulaşım ağını karşılaştırmak değil. Yalnızca, bir şehirli olarak tramvayı salt romantik bir özlemle anmanın, siyasetçi olarak Cumhuriyet değerlerini korumayı propaganda malzemesi yapmanın dışına çıkmaktan bahsediyorum. Tramvaylar artık neden yok sorusunu sadece politik bir kaygıyla değil, bir şehircilik bilinciyle sormaktan bahsediyorum. Çünkü dikkat ederseniz ne 1950’lilerden itibaren Demokrat Parti’nin ABD etkisiyle karayoluna önem vererek tramvaydan vazgeçmeye başlaması ne de -yakın zamanda İzmir örneğinde olduğu gibi- tramvayın yeniden bir ulaşım aracı olarak hayatımıza girmesi yukarıda yazdıklarımın bir parçası olmaktan uzak değil.Aslında Mehmet Selahattin’in Kurtuluş Tramvayı’ndan bahsetmesi yakın zamana kadar bir Kurtuluş sakini olmam ve pek çok kişi gibi Kurtuluş’tan Taksim’e ya da Tünel’e gidip gelmemle birleşince insan kendini Tünel-Tatavla tramvay hattını düşünmekten alıkoyamıyor.&nbsp;<a fr-original-style="" href="https://istanbultarihi.ist/219-istanbulda-kara-ulasimi" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">1914’te</a> Silahtarağa Elektrik Fabrikası’nın açılmasıyla atlı tramvaydan yeni işlemeye başlayan elektrikli tramvaya ilk geçilen hatlardan biri de 11 numaralı Tünel-Tatavla hattı olur. Tünel’den kalkan tramvay <a fr-original-style="" href="https://1001istanbul.com/tatavladan-kurtulusa-huseyin-irmak-ile-soylesi/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Taksim’den geçip</a> Pangaltı’ndan Tatavla’ya dönerek son durağa gider. Zamanla tramvay hattının güzergahı yapılaşmaya başlar. Pera’nın zengin Levantenleri ve gayrimüslimleri bugünkü Kurtuluş Caddesi’ne kagir evler yaptırır. Böylece Tatavla yüzünü Kasımpaşa’dan Şişli’ye çevirir. 1929 Yangını ile semtin adı değişince tramvay hattı da Tünel-Kurtuluş hattı olur. Bu hatta daha sonra 19 numaralı Beyazıt-Kurtuluş hattı da eklenir. Bu hat da işlek bir güzergahta olduğundan <a fr-original-style="" href="http://wowturkey.com/t.php?p=/tr203/Akin_Kurtoglu_06_Mayis_1931Cumhuriyet2511c.jpg" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">sabah 6’dan gece 11’e kadar</a> seferler yapılır. Yine 1930’lardaki bir başka tramvay hattı da <a fr-original-style="" href="https://okumaninsonunayolculuk.com/html/alt_sayfa/istanbul_ulasimi/istanbul_ulasim_tramvay_tarihi.html" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Kurtuluş-Eminönü</a> hattıdır.&nbsp;Belli ki Tatavla’ya atlı tramvay seferlerinin başlamasından itibaren şehirleşmenin de paralel şekilde artmasıyla buraya farklı tramvay hatları konulma ihtiyacı hissedilmiş. 1960’lı yıllara gelindiğinde ise tramvaylar İstanbul’u tamamen terk edince bu hatlar da tarihe karışmış.&nbsp;1957 yılında ise 19 numaralı tramvay daha henüz tarihe karışmamışken Zeki Müren başrolünde olduğu <a fr-original-style="" href="https://www.facebook.com/tcsislibelediyesi/videos/946233272460684/" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Berduş</a> isimli filmin bir sahnesinde tramvayda şarkı söyler.

Tramvay ile ilgili hikayeler