Çip Krizinin Finansal Bilançosu ve Tüketiciye Etkisi

Çip krizinin ilk ve en önemli etkisi üretim bantlarına oldu. Pek çok ülkede (ülkemiz dahil) üretim bantları aralıklarla durdu. Uzun zaman sonra ortaya çıkan bu “malzeme kıtlığı” Ortaya çıkan bu yeni durumu anlarken, bu durumdan ciroların nasıl etkileneceğini hesaplayan sektör uzmanları çeşitli öngörüler yayınladı. 2021 yılının mayıs ayında yayınlanan öngörülerde, çip arzındaki yetersizlik nedeniyle sektörün ciro kaybının 110 MİLYAR dolar seviyesinde olacağını tahmin ediliyordu. Ancak eylül ayında yapılan yeni araştırmalarda cirodaki daralmanın 210 MİLYAR dolar seviyesinde olacağı açıklandı. İlk öngörüde, sektördeki arz daralmasının 3,9 milyon adet civarında olacağı tahmin ediliyordu. Ancak şu anda daralmanın 7,7 milyon adet civarında olacağı düşünülüyor.

Resim 1: Sorunun kaynağı çipler.

Üretim bantlarının durması, otomotivi sadece cirosal anlamda etkilemedi. Bu durmalar sektörel verimliliğin azalmasına da neden oldu. Firmaların nakit akışları olumsuz etkilendi ve artan risk nedeniyle finansman maliyetleri arttı. Ortaya çıkan tüm maliyetler birleştirildiğinde manzaranın korkunç bir hal aldığı ortaya çıkmaya başladı. General Motors CEO’su Mary Barra, 2021 mali yılı içindeki toplam kayıplarının 2 MİLYAR dolar olacağını açıkladı.

Volkswagen CEO’su Diess, “Hacimsel olarak yüksek üretim adetlerine sahip markalarımızda (Seat, Skoda ve VW), bu sorunu daha çok yaşıyoruz. Porsche ve Audi biraz daha dirençli.” dedi. Porsche ve Audi’nin daha dirençli olmasının nedeni üretim sayılarının daha az olması. Ayrıca karlılığın bu markalarda daha yüksek olması nedeniyle tedarik edilen çiplerde önceliğin bu markalara kaydırılması çok normal. Ama bu durum bile VW grubunun 1,5 milyar Euro civarındaki gelir kaybı öngörüsünü değiştirmiyor.

Stellantis (FIAT ve PSA grubunun birleşimiyle oluşan grup) de benzer durumda. Firma sadece üçüncü çeyrekte üretimini 600.000 adet (yaklaşık %30) kadar kıstığını açıkladı. Bu rakam üçüncü çeyrekte, %14 civarında bir ciro kaybına işaret ediyor. Yetkililer, sene sonuna kadar 1,4 milyon daha az araç üreteceklerini de eklediler.

Her sektörde olduğu gibi otomotiv sektörü de kar-zarar hesaplarıyla ayakta kalıyor. Ve her sektörde olduğu gibi bu sektörde de maliyet tüm paydaşlara yansıyor. Distribütörler, bayiler, servisler, filo sahipleri, araç sahipleri gibi tüm paydaşlar bu durumdan olumsuz etkileniyor. Uzun lafın kısası, otomotiv sektöründeki zarar genel anlamda sadece firmaları ve sektör çalışanlarını değil, hepimizi etkileyecek.

Pandeminin hafiflemesi ve çip krizi nedeniyle sektördeki arz talep dengesi, talep yönünde değişti. Yani kısacası insanlar artık araba almak istiyor ama yeterli üretim olmadığı için istedikleri arabayı satın alamıyorlar. Her sektörde olduğu gibi arzın talebi karşılayamaması, fiyat artışı sonucunu doğurur. Bu doğrultuda eylül ayı itibarıyla Amerikan otomotiv endüstrisindeki fiyatlar, 2020 yılının aynı ayına göre %10,3 oranında arttı. Bu artışı karşılamaya hazır olmalarına rağmen istedikleri arabalara ulaşamayan son kullanıcılar, ikinci el piyasasına hücum etti. ABD ve Avrupa’da ikinci el pazarında fiyatlar, geçen senenin aynı dönemine göre %22 oranında arttı. Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı sözü bile anlamını kaybetmeye başladı.

Tüm bunlara ek olarak ülkemizde farklı gelişmeler, bizler için işleri daha da zorlaştırdı. Öyle ki, Avrupalı ve Amerikalı tüketicilerin arz-talep dengesiyle ilgili yaşadıkları sorunlar, ülkemizle karşılaştırıldığında “tatlı meseleler” olarak bile adlandırılabilir. Ülkemizde, otomobilde arzdaki azalmaya ek olarak kurlardaki dramatik artış ve yüksek vergiler otomobile erişimi imkânsız hale getirdi. Yani sektörel risklere, pazar riskleri de eklendi diyebiliriz. Dolayısıyla bizdeki darboğaz kısmen çip kriziyle kısmen de siyasi gelişmelerle açıklanabilir.

Krizin Zamanlaması

Yukarıdaki maliyetlerin ve sorunların zamanlaması da sektör açısından korkunç. Çünkü sektör bundan 5-10 sene sonra, son 130 yılda olduğundan çok başka bir noktada olacak. Bu nedenle sektör, hali hazırda Covid-19 salgını başlamadan önce büyük bir dönüşüme başlamıştı. Buradaki dönüşüm kelimesine dikkatinizi çekmek isterim. Yani sektörde bir gelişmeden ziyade bir dönüşüm (technological shift) yaşanıyor.

Otonom arabalar (autonomous driving), içten yanmalı motorların vedası, elektrikli, yakıt hücreli araçların geliştirilmesi gibi devrimsel gelişmeler, firmaları 2018 yılından itibaren yormaya başlamıştı. Pek çok firma bu devrimlere ayak uydurmak için dev yatırımlara başlamıştı veya başlamak üzereydi. Hatta yüksek yatırım maliyetlerini tek başına karşılayamayacağını düşünen pek çok otomotiv devi stratejik ortaklıklarla mali yükünü hafifletmeye çalışıyordu.

Resim 2: Otonom sürüş, geleceği şekillendiriyor. Ancak büyük yatırım gerektiriyor.

Tam bu süreçte Covid salgını başladı. Panik havası 2020 yılında dağılıp taleplerdeki iyileşme beklenenden yüksek oranda gerçekleştiğinde sektörde hava süratle olumluya dönmüştü. Covid döneminin yaraları yavaş yavaş sarılmaya başlandığı anda çip krizi sektöre ikinci darbeyi vurdu. 2020 yılının sonunda başlayan süreç, günümüze kadar devam ederek sektörün yatırım planlarını ve yatırımların odağını tamamen değiştirecek büyüklükte.

Sektörün önlemleri

Otomotiv üreticileri ciro kaybını engellemek için pek çok önlem almaya çalışıyor. Bu önlemlerin en primitif olanı arabaları üretim bandından eksik parçalarla çıkarmak. Otomotiv firmaları eksik parçalar nedeniyle üretim bandını durdurmamak için arabaları eksik parçalarla üretiyor. Eksik parçalarla üretilen araçlar var olan veya kiralanan büyük bekleme alanlarında tamamlanmayı bekliyor. Tedarikçilerden parçalar geldiğinde, araçlar tekrardan üretim bandını aksatmayacak şekilde fabrikalara geri alınıp, tamamlanıyor.

Mesela Ford biraz daha yaratıcı bir çözüm buldu. Alanda bekleyen araçların tekrar fabrikaya getirilmelerine gerek olmadan daha kolay monte edilebilecek kapsamlarını eksik olarak üretiyorlar. Bu sayede parça gelir gelmez hemen alana gönderilerek yerinde montaj yapılıyor. Oradan da yüklenerek dağıtımı gerçekleştiriliyor.

Resim 3: Tamamlanmayı bekleyen, "eksik parçalı" Ford kamyonetler.

Otomotiv üreticilerinin uyguladığı "araçları sonradan tamamlama" önlemi çok pratik görünmekle birlikte içinde gizli bir tehlikeyi barındırıyor: Kalite sorunları. Eksik parçaların araçlarda tamamlanabilmesi için kısa sürede iş süreçleri oluşturuldu. Her zaman yeni süreçler, yeni sorunlar demektir. Çoğunlukla hiçbir süreç ilk kurulduğu anda mükemmel olmaz. Zamanla yapılan düzeltmelerle hatalar düzeltilir ve süreç mükemmelleştirilir. Ancak burada zaman çok kısıtlıydı ve mükemmelleştirme için yeterli zaman yoktu. Kervan yolda düzülecek. Kervan düzülürken arabaların bir kısmı çoktan müşterilere ulaşmış olacak. Son kullanıcının karşılaştığı sorunlar acil aksiyonlarla çözülmek zorunda kalacaktır diye düşünüyorum. Bu da sektörün prestij, para, zaman ve müşteri kaybetmesiyle sonuçlanabilir. Yani eksik parçaların tamamlanmasıyla ilgili önlem iyi görünmekle birlikte içinde pek çok tehlikeyi barındırıyor.

Otomotivin aldığı diğer önlem, çipleri doğrudan üreticilerden satın alarak tedarikçilerine vermek. Çip üreticileri, ana otomotiv üreticileri için TIER 2 tedarikçi konumunda. Fakat bu sene ve önümüzdeki sene bu durum değişecek gibi görünüyor.

Artık otomotiv üreticileri doğrudan çip üreticileriyle masaya oturmaya başladı. Yani doğrudan tedarik (TIER 1) süreci başlıyor. Bu durumda pek çok tedarikçinin küçük ölçeklerde alacakları çipleri tek bir seferde ve doğrudan çip üreticisinden satın alarak sorunu hafifletmek istiyorlar. Bu amaçla tedarik zinciri boyunca hareketli günler yaşanıyor. Ana otomotiv üreticileri, tedarikçilerinden haftalık/aylık/yıllık tüketim miktarlarını öğrenerek, ana çip üreticilerinin karşısına oturuyorlar. Böylece daha ciddi miktarlarda çip satın alması yapılarak çip üreticilerinin de dikkatini çekme amacındalar.

Otomotiv üreticilerinin üçüncü planı daha stratejik adımlar atmak. Bu doğrultuda Volkswagen CEO’su Diess, Asyalı çip üreticileriyle muhtemel stratejik ortaklıklar üzerinde görüşüyor. Bu görüşmelerin yakın zamanda meyve vereceği konuşuluyor. Hatta konunun karara bağlandığı, açıklamanın ilerleyen günlerde yapılacağı konuşuluyor. Bu alanda diğer söylenti ABD-Alman ortaklığıyla Almanya’da bir çip fabrikası kurulması. Böylece Asya’ya olan bağımlılık azaltılmak isteniyor.

Otomotiv üreticilerinin attığı son büyük adım ise tasarım değişiklikleri. Sektördeki geliştirmeciler, yazılımları değiştirerek daha az çiple aynı fonksiyonelliği sağlayabileceklerini düşünüyorlar. Böylece çip üreticilerine daha az bağımlı olmayı planlıyorlar. Fakat bu çözüm, aynı stratejik ortaklıklar gibi uzun vadede sonuç verebilir. Çünkü tasarım değişikliklerinin yapılmasının uzun süreceği bir gerçek. Sonrasındaki test süreçleri de yine süreci uzatacak ikinci etken. Ayrıca bazı tasarımların hükümetlerce onaylanması gerekliliği ve homologasyon süreçlerinin uzunluğu, tasarımla ilgili çözümlerin uzun vadeli olabileceğini gösteriyor.