2022’nin son haftalarını geride bırakırken iş dünyası gündeminde büyük yer edinen CEO değişimleri dikkatimi çekti. Volkswagen’in (VW) emisyon skandalından toparlanıp elektrikli araç stratejisine odaklanmasıyla önemli başarılar elde ettiği düşünülen CEO’su Herbert Diess, şirkete 2015’te BMW’den katılmıştı. Diess’in yerine VW’ye 1994’te katılan; Seat, Audi ve Porsche’de üstlendiği rollerin ardından 2013’te Porsche’nin üretimden sorumlu yöneticisi, 2015’teyse CEO’su olarak atanan Oliver Blume getirildi. Porshce’nin halka arzından kısa süre önce gerçekleşen bu atama, tartışmalar yaratan tek görev değişikliği değildi. Kasım ayının sonlarındaysa, 2020’de Disney’in CEO’su olan ve 2009’dan beri şirkette farklı roller üstlenen Bob Chapek’in koltuğunu devraldığı Bob Iger’ın Chapek’ten görevi devralacağı aktarıldı. Geçtiğimiz günlerde Prada, Dior’da Amerika Bölgesi Başkanı olarak çalışan Gianfranco D’Attis’nın yeni CEO olacağını açıkladı. Adidas ise kasım ayının başlarında 2013’ten beri PUMA’nın CEO’su olarak görev yapan Bjørn Gulden’nın CEO rolünü alacağını duyurdu.Uzun yıllar bağlılık gösterdikleri şirketlerde en üst pozisyona kadar yükselme olanağı elde eden Blume ve Chapek’in aksine, Adidas ve Prada’da belki de bu rolü hak ettiğine inanan yetkin çalışan kendisinin neden değerlendirilmediğini ya da seçilmediğini sorguladı. CEO seçimindeki kriterler elbette makro ekonomik zorluklara, sektörden sektöre, şirketten şirkete değişiyor. (Not: Korn Ferry Türkiye Başkanı Şerif Kaynar ile CEO belirleme sürecine dair sohbetimiz çok yakında Pareto Spot’ta sizlerle!) Ancak bir şirketteki kariyer basamağının zirvesi olarak giden bu pozisyona uzanan yol bazı çalışanlar için çıkmaz sokaklara çıkıyor.&nbsp;<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Çalışanlar neden terfi edemiyor?</h2>Ebru olarak adlandıracağımız bir çalışan, yaklaşık 10 yıldır çalıştığı şirketinde yıldan yıla rol ve sorumlulukları belirli ölçüde artsa da aynı unvanla çalıştığını, sorumluluk alanını genişletmek ve kariyerinde ilerlemek için uzun süre sonra yöneticisinden terfi istediğini belirtiyor. Öte yandan kurumda bu durumun oldukça yaygın olduğunu, birçok kişinin becerilerini geliştirmek veya yeni sorumluluklar üstlenmek için çok da çaba harcamadan uzun yıllar aynı pozisyonda çalıştığını ifade ediyor. Bunun nedeniniyse, yeteneği elde tutmak&nbsp;için çalışan bir mekanizmanın olmaması ve zaman içinde çalışanların da koşullardan memnun olmasalar dahi güvenlik ihtiyacı ve öngörülebilirlik hissiyle "tanıdıkları" yerlerde kalmayı tercih etmeleri ve böylece oluşan kısır döngü olarak aktarıyor.Şirketlerde işe alım ve terfi süreçlerinin adil ve şeffaf bir şekilde <a fr-original-style="" href="https://aposto.com/s/639062fc3b5d880006d66657" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; -webkit-user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">yürütülmemesi</a>, çalışanları maddi ve manevi açıdan takdir etmenin öneminin anlaşılmaması ve önceliklerin dönemlere göre farklılaşması gibi organizasyonel bariyerler, kariyer basamaklarını çıkmayı zorlaştırıyor. Brandon Hall Group’un araştırmasında katılımcıların %55’i, kariyer fırsatlarının ve gereken niteliklerin şeffaf olmaması nedeniyle çalışanların beceri gelişiminin sekteye uğradığını belirtiyor. Bazen de hayata geçirilen uygulamalar ve yürütülen süreçler istendiği veya doğru şekilde çalışmıyor. Örneğin mayıs ayında Google’ın çalışanlarıyla yaptığı araştırmanın sonuçları yayımlanmış ve bulut birimindeki çalışanların %54’ünün terfi süreçlerinin adil olmadığını düşündüğü bildirilmişti. Birimin CEO’su Thomas Kurian bu sonucun "karar almanın önündeki engellerin, terfi kriterlerinin ve şeffaflığın olmamasının" etkisiyle ortaya çıktığını söylemişti.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Yaklaşım</h2>Aposto’ya konuşan Egon Zehnder Yönetici Ortağı Murat Yeşildere, konuyu iki boyutta inceliyor ve “basit anlamda işverenlerin çalışanların artan katkısını paylaşmak istememesi ve bencilce davranması” nedeniyle terfi alamama eğiliminin gözlemlenebildiğini ifade ediyor. Başka ve daha yaygın bir nedeninse, “çalışanların birçok organizasyonda katkıları ile orantılı olarak değil, çalışma süreleri, kıdemleri ile orantılı olarak terfi ettirilmesi; yani etkili performans ölçümü ve sonucunda da yönetiminin yapılamaması” olduğunu söylüyor. ABD Hava Kuvvetleri kullandığı terfi öneri sisteminde tam olarak bunu değiştirip çalışanların şirkette geçirdiği yıl sayısını denklemden çıkarmıştı. Bu noktada Yeşildere, organizasyonların yapılarını hiyerarşik terfiler üzerine kurgulayıp terfi sürecini performans ve katkıdan ziyade, zamana endekslediklerinde kısa süre sonunda hızla büyüyen ancak değer yaratmayan, emir komuta silsilesinin ve unvanların yetkinliğin önüne geçtiği bir kurum hâline geleceğini belirtiyor.Elbette terfinin çalışanların teknik becerilerinin yanı sıra bir üst rol için gerekli olan sosyal becerilere &nbsp;sahip olup olmadığı, vadettiği potansiyel, şirket içindeki ve dışındaki network’ü gibi farklı <a fr-original-style="" href="https://hbr.org/2009/06/why-you-didnt-get-that-promotion" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; -webkit-user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">faktörlerden</a> etkilense de terfiyi, çalışanların kariyerlerinde yükselmek için tek yol olarak görmememek gerek. Üstelik Birleşik Krallık’ta yapılan bir anket, pandeminin başlangıcından bu yana terfi edenlerin sayısının neredeyse yarıya düştüğünü <a fr-original-style="" href="https://www.bbc.com/worklife/article/20220713-is-it-up-to-employees-to-fix-the-remote-work-promotion-gap" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; -webkit-user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">ortaya koydu.</a> Bunda uzaktan çalışmanın etkisi olduğu kadar bazı kurumların geleneksel, hiyerarşik yapılara kıyasla düz ve yalın, hiyerarşiden uzak organizasyonel yapıları benimsemesi ve çalışan gelişimini farklı şekillerde ödüllendirme eğiliminden de söz etmek mümkün. Yeşildere de bu noktaya dikkat çekiyor ve "Gelişmeye, sınırlarınızı zorlamaya devam ettiğiniz ve çalıştığınız kurum artan katkınızdan memnun olup bunu ödüllendirmeye devam ettiği sürece terfi suni bir unsur olarak kalabilir." diyor.

Pareto

Terfinin önündeki organizasyonel bariyerler

• Volkswagen; Audi, VW, Seat, Lamborghini, Bentley, Ducati ve Porsche'nin içlerinde olduğu tüm markalarının Twitter'daki bütçeli reklam faaliyetlerinin tamamını durdurduğunu açıkladı.

Çip krizinin ilk ve en önemli etkisi üretim bantlarına oldu. Pek çok ülkede (ülkemiz dahil) üretim bantları aralıklarla durdu. Uzun zaman sonra ortaya çıkan bu “malzeme kıtlığı” Ortaya çıkan bu yeni durumu anlarken, bu durumdan ciroların nasıl etkileneceğini hesaplayan sektör uzmanları çeşitli öngörüler yayınladı. 2021 yılının mayıs ayında yayınlanan öngörülerde, çip arzındaki yetersizlik nedeniyle sektörün ciro kaybının 110 MİLYAR dolar seviyesinde olacağını tahmin ediliyordu. Ancak eylül ayında yapılan yeni araştırmalarda cirodaki daralmanın 210 MİLYAR dolar seviyesinde olacağı açıklandı. İlk öngörüde, sektördeki arz daralmasının 3,9 milyon adet civarında olacağı tahmin ediliyordu. Ancak şu anda daralmanın 7,7 milyon adet civarında olacağı düşünülüyor.<img src="https://images.aposto.com/2021/11/3/1638977574488.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.34" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 1: Sorunun kaynağı çipler.Üretim bantlarının durması, otomotivi sadece cirosal anlamda etkilemedi. Bu durmalar sektörel verimliliğin azalmasına da neden oldu. Firmaların nakit akışları olumsuz etkilendi ve artan risk nedeniyle finansman maliyetleri arttı. Ortaya çıkan tüm maliyetler birleştirildiğinde manzaranın korkunç bir hal aldığı ortaya çıkmaya başladı. General Motors CEO’su Mary Barra, 2021 mali yılı içindeki toplam kayıplarının 2 MİLYAR dolar&nbsp;olacağını açıkladı.Volkswagen CEO’su Diess, “Hacimsel olarak yüksek üretim adetlerine sahip markalarımızda (Seat, Skoda ve VW), bu sorunu daha çok yaşıyoruz. Porsche ve Audi biraz daha dirençli.”&nbsp;dedi. Porsche ve Audi’nin daha dirençli olmasının nedeni üretim sayılarının daha az olması. Ayrıca karlılığın bu markalarda daha yüksek olması nedeniyle tedarik edilen çiplerde önceliğin bu markalara kaydırılması çok normal. Ama bu durum bile VW grubunun 1,5 milyar Euro civarındaki gelir kaybı öngörüsünü değiştirmiyor.Stellantis (FIAT ve PSA grubunun birleşimiyle oluşan grup) de benzer durumda. Firma sadece üçüncü çeyrekte üretimini 600.000 adet (yaklaşık %30) kadar kıstığını açıkladı.&nbsp;Bu rakam&nbsp;üçüncü çeyrekte,&nbsp;%14 civarında bir ciro kaybına işaret ediyor. Yetkililer, sene sonuna kadar 1,4 milyon daha az araç üreteceklerini de eklediler.Her sektörde olduğu gibi otomotiv sektörü de kar-zarar hesaplarıyla ayakta kalıyor. Ve her sektörde olduğu gibi bu sektörde de maliyet tüm paydaşlara yansıyor. Distribütörler, bayiler, servisler, filo sahipleri, araç sahipleri gibi tüm paydaşlar bu durumdan olumsuz etkileniyor. Uzun lafın kısası, otomotiv sektöründeki zarar genel anlamda sadece firmaları ve sektör çalışanlarını değil, hepimizi etkileyecek.Pandeminin hafiflemesi ve çip krizi nedeniyle sektördeki arz talep dengesi, talep yönünde değişti. Yani kısacası insanlar artık araba almak istiyor ama yeterli üretim olmadığı için istedikleri arabayı satın alamıyorlar. Her sektörde olduğu gibi arzın talebi karşılayamaması, fiyat artışı sonucunu doğurur. Bu doğrultuda eylül ayı itibarıyla Amerikan otomotiv endüstrisindeki fiyatlar, 2020 yılının aynı ayına göre %10,3 oranında arttı. Bu artışı karşılamaya hazır olmalarına rağmen istedikleri arabalara ulaşamayan son kullanıcılar, ikinci el piyasasına hücum etti. ABD ve Avrupa’da ikinci el pazarında fiyatlar, geçen senenin aynı dönemine göre %22 oranında arttı. Eskiye rağbet olsa bit pazarına nur yağardı sözü bile anlamını kaybetmeye başladı.Tüm bunlara ek olarak ülkemizde farklı gelişmeler, bizler için işleri daha da zorlaştırdı. Öyle ki, Avrupalı ve Amerikalı tüketicilerin arz-talep dengesiyle ilgili yaşadıkları sorunlar, ülkemizle karşılaştırıldığında “tatlı meseleler” olarak bile adlandırılabilir. Ülkemizde, otomobilde arzdaki azalmaya ek olarak kurlardaki dramatik artış ve yüksek vergiler otomobile erişimi imkânsız hale getirdi. Yani sektörel risklere, pazar riskleri de eklendi diyebiliriz. Dolayısıyla bizdeki darboğaz kısmen çip kriziyle kısmen de siyasi gelişmelerle açıklanabilir.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Krizin Zamanlaması</h2>Yukarıdaki maliyetlerin ve sorunların zamanlaması da sektör açısından korkunç. Çünkü sektör bundan 5-10 sene sonra, son 130 yılda olduğundan çok başka bir noktada olacak. Bu nedenle sektör, hali hazırda Covid-19 salgını başlamadan önce büyük bir dönüşüme başlamıştı. Buradaki dönüşüm kelimesine dikkatinizi çekmek isterim. Yani sektörde bir gelişmeden ziyade bir dönüşüm (technological shift) yaşanıyor.Otonom arabalar (autonomous driving), içten yanmalı motorların vedası, elektrikli, yakıt hücreli araçların geliştirilmesi gibi devrimsel gelişmeler, firmaları 2018 yılından itibaren yormaya başlamıştı. Pek çok firma bu devrimlere ayak uydurmak için dev yatırımlara başlamıştı veya başlamak üzereydi. Hatta yüksek yatırım maliyetlerini tek başına karşılayamayacağını düşünen pek çok otomotiv devi stratejik ortaklıklarla mali yükünü hafifletmeye çalışıyordu.<img src="https://images.aposto.com/2021/11/3/1638977802109.png" style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.84" width="550" fr-original-style="display: block; float: none; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 2: Otonom sürüş, geleceği şekillendiriyor. Ancak büyük yatırım gerektiriyor.Tam bu süreçte Covid salgını başladı. Panik havası 2020 yılında dağılıp taleplerdeki iyileşme beklenenden yüksek oranda gerçekleştiğinde sektörde hava süratle olumluya dönmüştü. Covid döneminin yaraları yavaş yavaş sarılmaya başlandığı anda çip krizi sektöre ikinci darbeyi vurdu. 2020 yılının sonunda başlayan süreç, günümüze kadar devam ederek sektörün yatırım planlarını ve yatırımların odağını tamamen değiştirecek büyüklükte.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Sektörün önlemleri</h2>Otomotiv üreticileri ciro kaybını engellemek için pek çok önlem almaya çalışıyor. Bu önlemlerin en primitif olanı arabaları üretim bandından eksik parçalarla çıkarmak. Otomotiv firmaları eksik parçalar nedeniyle üretim bandını durdurmamak için arabaları eksik parçalarla üretiyor. Eksik parçalarla üretilen araçlar var olan veya kiralanan büyük bekleme alanlarında tamamlanmayı bekliyor. Tedarikçilerden parçalar geldiğinde, araçlar tekrardan üretim bandını aksatmayacak şekilde fabrikalara geri alınıp, tamamlanıyor.Mesela Ford biraz daha yaratıcı bir çözüm buldu. Alanda bekleyen araçların tekrar fabrikaya getirilmelerine gerek olmadan daha kolay monte edilebilecek kapsamlarını eksik olarak üretiyorlar. Bu sayede parça gelir gelmez hemen alana gönderilerek yerinde montaj yapılıyor. Oradan da yüklenerek dağıtımı gerçekleştiriliyor.<img src="https://images.aposto.com/2021/11/3/1638977438516.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 3: Tamamlanmayı bekleyen, "eksik parçalı" Ford kamyonetler.Otomotiv üreticilerinin uyguladığı "araçları sonradan tamamlama" önlemi çok pratik görünmekle birlikte içinde gizli bir tehlikeyi barındırıyor: Kalite sorunları. Eksik parçaların araçlarda tamamlanabilmesi için kısa sürede iş süreçleri oluşturuldu. Her zaman yeni süreçler, yeni sorunlar demektir. Çoğunlukla hiçbir süreç ilk kurulduğu anda mükemmel olmaz. Zamanla yapılan düzeltmelerle hatalar düzeltilir ve süreç mükemmelleştirilir. Ancak burada zaman çok kısıtlıydı ve mükemmelleştirme için yeterli zaman yoktu. Kervan yolda düzülecek. Kervan düzülürken arabaların bir kısmı çoktan müşterilere ulaşmış olacak. Son kullanıcının karşılaştığı sorunlar acil aksiyonlarla çözülmek zorunda kalacaktır diye düşünüyorum. Bu da sektörün prestij, para, zaman ve müşteri kaybetmesiyle sonuçlanabilir. Yani eksik parçaların tamamlanmasıyla ilgili önlem iyi görünmekle birlikte içinde pek çok tehlikeyi barındırıyor.Otomotivin aldığı diğer önlem, çipleri doğrudan üreticilerden satın alarak tedarikçilerine vermek. Çip üreticileri, ana otomotiv üreticileri için TIER 2 tedarikçi konumunda. Fakat bu sene ve önümüzdeki sene bu durum değişecek gibi görünüyor.Artık otomotiv üreticileri doğrudan çip üreticileriyle masaya oturmaya başladı. Yani doğrudan tedarik (TIER 1)&nbsp;süreci başlıyor. Bu durumda pek çok tedarikçinin küçük ölçeklerde alacakları çipleri tek bir seferde ve doğrudan çip üreticisinden satın alarak sorunu hafifletmek istiyorlar. Bu amaçla tedarik zinciri boyunca hareketli günler yaşanıyor. Ana otomotiv üreticileri, tedarikçilerinden haftalık/aylık/yıllık tüketim miktarlarını öğrenerek, ana çip üreticilerinin karşısına oturuyorlar. Böylece daha ciddi miktarlarda çip satın alması yapılarak çip üreticilerinin de dikkatini çekme amacındalar.Otomotiv üreticilerinin üçüncü planı daha stratejik adımlar atmak. Bu doğrultuda Volkswagen CEO’su Diess, Asyalı çip üreticileriyle muhtemel stratejik ortaklıklar üzerinde görüşüyor. Bu görüşmelerin yakın zamanda meyve vereceği konuşuluyor. Hatta konunun karara bağlandığı, açıklamanın ilerleyen günlerde yapılacağı konuşuluyor. Bu alanda diğer söylenti ABD-Alman ortaklığıyla Almanya’da bir çip fabrikası kurulması. Böylece Asya’ya olan bağımlılık azaltılmak isteniyor.Otomotiv üreticilerinin attığı son büyük adım ise tasarım değişiklikleri. Sektördeki geliştirmeciler, yazılımları değiştirerek daha az çiple aynı fonksiyonelliği sağlayabileceklerini düşünüyorlar. Böylece çip üreticilerine daha az bağımlı olmayı planlıyorlar. Fakat bu çözüm, aynı stratejik ortaklıklar gibi uzun vadede sonuç verebilir. Çünkü tasarım değişikliklerinin yapılmasının uzun süreceği bir gerçek. Sonrasındaki test süreçleri de yine süreci uzatacak ikinci etken. Ayrıca bazı tasarımların hükümetlerce onaylanması gerekliliği ve homologasyon süreçlerinin uzunluğu, tasarımla ilgili çözümlerin uzun vadeli olabileceğini gösteriyor.

Çip krizi hepimizin cebini yakmaya başladı. Yangının sönmesi beklenenden uzun sürebilir.

Çip Krizinin Finansal Bilançosu ve Tüketiciye Etkisi 

• Dünyanın en büyük otomobil üreticisi Volkswagen, ilk çeyrekte 2019’un aynı dönemine göre %8,3 azalışla 55,1 milyar avro satış geliri <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://abcnews.go.com/Business/wireStory/vw-car-sales-profits-plunge-coronavirus-crisis-70400846">elde etti</a>; kâr ise %81 azaldı ve 900 milyon avroda <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://edition.cnn.com/2020/04/29/business/volkswagen-earnings-profit/index.html">kaldı</a>.&nbsp;<ul><li>Neden önemli? Audi, Bugatti, Seat, Skoda ve Porsche'nin çatı şirketi, söz konusu dönemde 2 milyon araç teslim etti. Bu durum VW'nin bir önceki yıla oranla %23 daha az araç teslim ettiği anlamına geliyor.</li></ul>

Seat ile ilgili hikayeler