• Müdürsüz şirket modeli: Danimarkalı elektrikli araç şarj ağı şirketi Clever, hiyerarşik yönetimi kaldırarak çalışanların kolektif karar aldığı ve yöneticisiz işleyen bir organizasyon modeline geçtiğini duyurdu.<ul><li>Clever’de çalışanlar, maaş artışı, terfi ve işe alım gibi konularda da birlikte karar veren özerk takımlar hâlinde çalışmaya başladı.</li><li>Şirket, yeni modelle birlikte klasik yönetici pozisyonlarını kaldırıp sorumlulukları yatay olarak dağıttı ve karar süreçlerini şeffaflaştırdı.</li><li>Clever’in dönüşüm sürecinde, çalışanlara yeni yapıya uyum için eğitimler verildi ve karar alma mekanizmaları dijital araçlarla desteklendi.</li><li>Şirket, bu yapının çalışan bağlılığını ve verimliliği artırdığını, aynı zamanda değişen piyasa koşullarına daha hızlı uyum sağladığını açıkladı.</li></ul>

Canlı Gündem

Punto Formula 1

Red Bull nasıl kazandı?, Mercedes’in güncellemeleri işe yaradı mı?

Barcelona GP’si değerlendirmesi

Punto 

Ferrari’nin 2022 sezon özeti ve Ferrari’de takım patronunun değişmesi neleri etkileyecek?

Ferrari Dosyası: 2022 olayları ve 2023 beklentileri

Formula 1’in yeni jenerasyonu vadettiği heyecanı bizlere sunmayı başarıyor. Her kural dönüşümünde olduğu gibi güç dengeleri değişti. Her hafta yeni jenerasyon araçlarla ilgili bazı yeni bilgiler ediniyoruz. Bu hafta da edindiğim bazı resmi olmayan telemetri verilerinden bazı çıkarımlar yaptım. Şimdi önemli gördüğüm bazı noktaları paylaşmak istiyorum.<h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Mercedes</h2>Ferrari ve Red Bull’u ayrıntılı olarak önceden ele almıştım. Şimdi biraz Mercedes’i inceleyelim. Öncelikle Mercedes motorunun net bir şekilde zayıf olduğunu söylemem lazım. Bunu ilk haftalarda dile getirmiştim. Ancak geçtiğimiz hafta sonu Mercedes motoruyla ilgili başka bir durum gözüme çarptı. Mercedes’in motorunun elektriksel anlamda sorunları var. Bu sorunlar MGU-K ve MGU-H ünitelerinin elektrik enerjisi üretme konusundaki yetersizliğinden kaynaklanıyor olabilir. İkinci olasılık da elektrik enerjisinin aktarılmasında kayıplar olabilir. Yani verimsizlik.Bu kanıya nereden ulaşıyoruz? Aşağıdaki grafikten.Turuncu renk: Mercedes motorlu McLarenKırmızı renk: Ferrari<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723422327.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.74" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Grafik 1: McLaren ve Ferrari karşılaştırmasıSarı oklarla işaretlediğim pik noktaları düzlüklerin sonları. Her düzlüğün sonunda, frenlemeden hemen önce McLaren’ın hız eğrisinin “frenlemeden önce” aşağı doğru kırıldığını görüyoruz. Ferrari düzlüklerin sonuna kadar hızını korumayı başarıyor. Fren yaptıkları noktada aracın hızı azalmaya başlıyor. McLaren’da ise frenlemeden önce hız azalmaya başlıyor. Hızın azalmaya başladığı noktaları MGU-K ünitesinin krank miline güç aktarmayı kestiği nokta olarak değerlendiriyorum.Benzer durumu Mercedes’in fabrika takımında da görmek mümkün. Aşağıdaki grafikte:Mavi renk: Red BullKırmızı renk:&nbsp;FerrariYeşil renk: Mercedes<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723562213.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.71" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Grafik 2: RBR, Ferrari ve Mercedes son hızları. Russell da düzlüklerin sonunda hız kaybediyor. Referans aldığım turda Leclerc, Verstappen’a geçilmişti ve DRS vardı. Bu nedenle Ferrari’nin hızını yukarıdaki grafik özelinde dikkate almamak lazım.Aşağıdaki grafikteki (Grafik 3) Ferrari ve Red Bull karşılaştırması daha uygun bir referans olacaktır. Aynı turdaki motor davranışı birbiriyle paralel. Her iki araç viraja yaklaşınca biraz hız kaybediyor. Ancak bu negatif ivmelenme Mercedes’e göre daha kabul edilebilir. Her iki takımdaki hız kaybı daha az ve hız kaybı frenleme noktasına daha yakınken başlıyor.<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723607405.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.73" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Grafik 3: Ferrari ve Red Bull karşılaştırması.Sonuç olarak Mercedes’in motoru her iki motordan olumsuz anlamda ayrılıyor. Önceleri bu durumu yunuslama sorununa bağladım. Araba çok dalgalandığı için frenleme bölgesinden önce pilotların ayaklarını gazdan çektiklerini varsaydım. Ama yunuslama sorununu daha az yaşayan Mercedes motorlu McLaren’da da benzer davranışı görünce elektriksel verimlilikle ilgili olduğu sonucuna vardım. <h2 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Birinci sektörde Mercedes, Ferrari ve Red Bull karşılaştırması</h2>Peki Mercedes için hiç mi umut vadeden bir durum yok? Aslında var. Mercedes’in yeteri kadar yere basma kuvveti ürettiğini düşünüyorum. Böyle düşünme nedenim, aşağıdaki grafikte (grafik 4) kare içine aldığım bölge.<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723751490.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="2.73" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Grafik 4: İlk 3 takımın birinci sektör karşılaştırması. Bu grafikte kare ile işaretlediğim alandaki araç performansları çok önemli. Bu bölgenin neden önemli olduğunu anlatabilmek için biraz ön bilgi vermek gerekiyor. Hafta sonu başlarken Mercedes her iki pilotuna da küçük arka kanat getirdi. Daha doğrusu Bahreyn’de taktıkları büyük arka kanadı tıraşlayarak küçülttüler. Red Bull ise Perez’e küçük arka kanat, Verstappen’a büyük arka kanat taktı. Daha sonra, sıralamalardan önce Verstappen’ın büyük arka kanadını da küçük kanatla değiştirdiler. Küçük kanadın daha iyi çözüm olduğunu düşündüler. Ferrari ise daha büyük arka kanatları tercih etti.<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723816562.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 1: Üstat Giorgio Piola'nın <a fr-original-style="" href="https://www.motorsport.com" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">https://www.motorsport.com</a> için hazırladığı Mercedes'in arka kanat çizimi.&nbsp;<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723832736.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.50" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 2: Üstat Giorgio Piola'nın <a fr-original-style="" href="https://www.motorsport.com" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">https://www.motorsport.com</a> için hazırladığı Red Bull'un arka kanat çizimi.<img src="https://images.aposto.com/2022/2/4/1648723846778.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.51" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Resim 3: <a fr-original-style="" href="https://www.motorsport.com" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">https://www.motorsport.com</a> sitesinden alıntıladığım Ferrari'nin arka kanat fotoğrafı. Sonuç olarak her iki Mercedes ve her iki Red Bull düşük yere basma kuvveti üreten kanatlar taktı. Ferrari ise yüksek yere basma kuvveti üreten kanatlarla pistteydi.Fotoğrafların üzerindeki grafikte (grafik 4)&nbsp;kare içindeki bölge, dördüncü virajla onuncu virajın arasındaki bölge. Bu bölgenin özelliği bol virajlı olması. Yüksek hızdaki yön değişimleri de bu kısımda mevcut. Ferrari yüksek yere basma kuvveti üreten paketle yolda olduğu için bu bölgede Red Bull’dan ve Mercedes’ten hızlı olması normal. İşin ilginç yanı şu: En küçük arka kanada sahip olmasına rağmen Mercedes’in viraj hızı Red Bull’dan fazla. Bu durum, Mercedes’in tabanının çok iyi çalıştığını gösteriyor. Daha küçük kanatlara rağmen tabandan üretilen yere basma kuvveti Red Bull’dan fazla. Yunuslama sorununu en derinden yaşayan Mercedes’in arabasını daha stabil hale getirmek için araç yüksekliğini artırdığını belirtmiştim. Aracın yüksekliği artınca tabandan üretilen yere basma kuvvetinin bir kısmını kaybediyorlar. Bu durumda Mercedes’in ilk sektördeki hızı daha da önem kazanıyor. Yani küçük kanatlara ve arabayı yüksek ayarlamalarına rağmen ürettikleri yere basma kuvveti çok önemli.Bu noktada şu soruyu sormak yerinde olabilir: Acaba Mercedes, tabandan diğer takımlardan çok yere basma kuvveti ürettiği için mi yunuslama sorununu bu kadar yoğun yaşıyor? Belki de Mercedes yunuslama sorununu çözebilirse önemli bir adım atabilir. Ama şampiyonluk mücadelesinde var olabilirler mi sorusu ayrı. Bence şampiyonluk mücadelesi verebilmeleri için daha güçlü motora ihtiyaçları var. Mart başından itibaren pek çok motor parçasının geliştirilmesi donduruldu. Bekleyip görelim.

Yeni jenerasyon araçlar büyük bir heyecan vadediyor.

Suudi Arabistan GP’sinden Sonraki Güç Dengeleri

Formula 1’de sezon değerlendirmeye yılbaşından önce başlamış, ilk önce spot ışıklarının altındaki pilotları yazmıştım. Şimdi sıra mutfakta yemeği pişiren aşçılara, yani takımlara geldi. Sezonun en flaş beş takımını, güçlü yanları ve zayıf yanlarıyla kısaca sizin için yazdım.<h2>Mercedes &nbsp;</h2><ul><li>W11, özellikle aerodinamik anlamda ve mekanik yol tutuş anlamında bir tasarım başarısıydı. Herkes genelde DAS sistemine odaklansa da asıl yenilik şanzımanda ve arka süspansiyondaydı. Arabanın aerodinamik başarısında, şanzımanın tasarımı kilit rol oynadı. Kurallar gereği, şanzımanın motora sabitlenmesinde maksimum altı tane M12 cıvata kullanılabiliyor. Mercedes mühendisleri, motor-şanzıman bağlantısını dört tane cıvatayla başarabildiği için arabanın arkası, rakiplerine göre daha inceydi. Rakiplerin fazladan cıvatalar için şanzıman gövdesine ekstra diş açma zorunlulukları nedeniyle şanzıman gövdeleri daha büyük tasarlanmıştı. &nbsp;</li><li>Mekanik yol tutuştaki başarı da yenilikçi arka süspansiyonun eseriydi. Yeni süspansiyonu anlamak için geçirdikleri süreçte, yavaş virajlarda Red Bull’un arkasında kaldılar. &nbsp;</li><li>W11’in güçsüz yanları da vardı. Kış testlerinde ortaya çıkan dayanıklılık sorunları, tüm Mercedes motorlu arabaları sezon boyunca takip etti. Eğer sezon 17 yarış yerine 21 yarış olsaydı, motor değişimi nedeniyle sıralama cezaları alacaklardı.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T19:43:11.908Z.jpeg" alt="W11"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Red Bull &nbsp;</h2><ul><li>En büyük handikapları, Mercedes’ten 40 beygir kadar zayıf Honda motoruydu. Honda’nın alt devirlerde sürülebilirliği de Mercedes’ten kötüydü. Bunun yanı sıra Verstappen’ın “benzer” elektrik problemiyle üç defa yolda kalması, Honda’nın sorunları çözmekteki yavaşlığını da gösterdi. &nbsp;</li><li>Ancak Red Bull ile Mercedes’in arasındaki farkın tek nedeni Honda motoru değildi. Aerodinamik tasarımda high rake felsefesine takılı kalmaları da bence onları sınırlayan bir etken. Bu felsefe sonucu zaman zaman arabanın arkadaki dengesi zayıf. Arabayı sadece üst düzey bir pilot olan Verstappen kullanabilirken ikinci pilotlardan fayda sağlanamıyor. &nbsp;</li><li>Öte yandan Red Bull’un süspansiyon sistemi son derece iyiydi. Mercedes’e göre kısa dingil mesafesi ve süspansiyon geometrisinin başarısı, özellikle sezonun ilk yarışlarında onları yavaş virajların en hızlı arabası yaptı. Son yarışa getirdikleri ve onlara tur başına 0,3 saniye kazandıran arka kanat, hem son yarışı kazanmalarını sağladı hem de önümüzdeki yıl için bir umut ışığı oldu. &nbsp;</li></ul><h2>McLaren &nbsp;</h2><ul><li>McLaren, uyumlu çalışan insanların birbirini iyi tamamladığı bir ekip. Teknik patron Andreas Seidl’ın yıldızı, henüz Porsche yıllarında parlamıştı. LeMans yarışlarında, Porsche’nin takım patronu olarak pilotları Mark Webber, Timo Bernhard and Brendon Hartley ile şampiyonluk yaşamıştı. Mark Webber onun için, “O kesinlikle çalıştığım en iyi teknik patronlardan biri.” <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTVmZjc2MDM3YTMzOTQ1MDAwN2E5MDA0OSZ1c2VyPTVlZjQ3ZDc5MjNmYzJiMDAwODcwZjA4NCZhdXRob3I9NWY5MTU2NjQ5NzI1ZmUwMDA4NzA1ZjJkJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5wbGFuZXRmMS5jb20lMjUyRm5ld3MlMjUyRndlYmJlci1iYWNrcy1zZWlkbC10by1iZS1tY2xhcmVuLXN1Y2Nlc3MlMjUyRg=="">demişti.</a> Vettel, 2016 yılından 2018 yılına kadar Seidl’ı Ferrari yönetimine defalarca önermiş, kabul görmemişti.&nbsp; &nbsp;</li><li>Sonuç olarak Seidl ismi, uzay boşluğundan bir anda düşen bir meteor değildi. McLaren’a 2019’da geçmesine rağmen onun ilk gerçek sınavı 2020’ydi. Çünkü ilk olarak 2020 arabasının geliştirmesinde doğrudan rol oynadı ve başarılı da oldu. &nbsp;</li><li>2021 sezonundan itibaren Mercedes motoru kullanacakları için arabalarını mümkün olduğunca Mercedes felsefesine yaklaştırmak istediler, özellikle de burun kısmını. Çok emek harcadıkları bu geliştirme çalışması sırasında bir süre yollarını kaybetseler de Seidl, “Bu güncellemeyi çalıştırmamız önümüzdeki sezon için çok önemli.” diyerek ısrar etti. Son yarışlardaki performansları, bu konuyu da çözdüklerini gösterdi. Gelecekleri parlak.</li></ul>&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T19:46:50.138Z.jpeg" alt="McLaren"><figcaption>Kaynak: Formula 1</figcaption></figure>&nbsp;<h2>Renault &nbsp;</h2><ul><li>Takımlar sıralamasını Racing Point’in arkasında bitirmesine rağmen, Renault’nun yaptığı işi biraz daha fazla önemsedim. Çünkü Racing Point, hâlihazırda iyi bir araba olan W10’u temel alırken Renault, tasarımı kendisi yaptı. &nbsp;</li><li>Sezon ortasında getirdikleri taban ve difüzör güncellemeleri onlar için dönüm noktası oldu. Bu sayede geçen yılın iki katı puan toplamayı başardılar. Fakat yine de aynı motoru kullanan McLaren’ın gerisinde kalmaları, şasi anlamında yapmaları gereken çok şey olduğunun göstergesi. &nbsp;</li><li>Bu yıl yaşadıkları ve önümüzdeki yıl artacak iki önemli handikapları var. İlk handikapları, veri alışverişinde bulunabilecekleri bir B takımları yok. İkinci handikapları, önümüzdeki yıldan itibaren motor müşterileri kalmıyor. Bu da başka bir takımla, motorla ilgili de veri alışverişi yapamayacakları anlamına geliyor.&nbsp;Tüm rakiplerinin B takımları veya en azından veri alışverişi yaptıkları en az bir takım olduğunu düşünürsek handikapları önem kazanıyor. &nbsp;</li></ul><h2>Racing Point&nbsp; &nbsp;</h2><ul><li>Onları beşinci sıraya koymuş olmam, başarılarını küçümsediğim anlamı taşımamalı. Racing Point, diğer takımların aksine başarıya giden yolun, aynı Mercedes gibi, daha alçak tasarlanmış arka taraftan geçtiğine inandı. Ama yıllarca çalıştıkları ve tecrübe sahibi oldukları high rake tasarımdan, Mercedes’in tasarımına geçmek çok zorlu olacaktı. Onlar bu zorlukların etrafından dolaşmak amacıyla başarılı bir araba olan W10’u kopyaladılar ve onu anlamaya çalıştılar. Ve anladılar da. Özellikle Mugello GP’sine getirdikleri güncellemeler çok iyi çalıştı. &nbsp;</li><li>Sezon başındaki kopya tartışmaları nedeniyle bir süre dikkatleri dağıldı. Bu tartışmalar neticesinde 15 puanlarının silinmesi nedeniyle sezonu dördüncü bitirdiler. Olumlu yanı, dört podyumla kendileri açısından en iyi sezonlarını geçirdiler.</li></ul><figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-01-07T20:00:19.097Z.jpeg" alt="Racing Point"><figcaption>Kaynak: Racing Point</figcaption></figure>

Ver ile ilgili hikayeler