İş dünyasından içgörü, sektör analizleri ve gelecek öngörüleri her pazartesi ve perşembe e-posta kutunuzda.

İş dünyasındaki en önemli gelişmeler.

Pareto

Çin merkezli markaların peş peşe Türkiye pazarına girişi ve önemli bir satış başarısı elde etmesi, Türkiye’deki yöneticileri biraz rahatsız etmişti. Bunun üzerine Türk lobisinin de yönlendirmeleriyle vergiler, ithalat düzenlemeleri ve servis şartları üzerinden bu markaların önüne ciddi bir duvar örüldü. Ağustos ayına ilişkin pazar verileri ise bu “Çin işkencesi”nin sonuç verdiğini ortaya koydu. 

'Ya yatırım ya yaptırım' dönemi: Otomotivde Çin markalarının payı %6’ya geriledi 

Otomobil sektöründe Özel Tüketim Vergisi (ÖTV) sistemine yeni bir kavram girdi: Asgari maktu ÖTV.&nbsp;İsim biraz teknik ve ilk duyulduğunda sanki bütün otomobillere ilave 100 bin lira vergi gelmiş gibi algılanabiliyor. Oysa sistem tam olarak böyle çalışmıyor. Esasında asgari maktu ÖTV sisteminde hükümet, en basit hâliyle şunu söylüyor: “Otomobilin fiyatı ve ÖTV oranı ne olursa olsun hesaplanan ÖTV belirlediğim rakamın altında kalamaz.”Ayrıntılar:&nbsp;Yeni düzenleme kapsamında bu taban tutar, binek otomobillerde 100 bin lira, L sınıfı araçlarda ise 30 bin lira olarak belirlendi. Eğer mevcut oran üzerinden hesaplanan ÖTV, zaten 100 bin liranın üzerindeyse tüketicinin ödediği ÖTV’de bugün için hiçbir şey değişmedi.&nbsp;Örneğin vergisiz fiyatı, 1 milyon lira olan ve %25 ÖTV’ye tâbi olan bir otomobil düşünelim. Normal hesaplamada ÖTV, 250 bin lira olur. 250 bin lira, 100 bin liralık asgari tutarın üzerinde olduğu için sistem herhangi bir müdahalede bulunmaz. ÖTV, yine 250 bin lira olarak tahsil edilir.&nbsp;Ancak ÖTV oranı %5 olursa tahsil edecek vergi, 50 bin lira çıkar ve asgari maktu vergi sistemi&nbsp;burada devreye girerek “En az 100 bin lira alınır” der.&nbsp;Anlamı:&nbsp;Sistem tek bir cümlede özetlenebilir: Oransal ÖTV devam ediyor ama buna bir taban tutar konuluyor.&nbsp;Peki yeni sistem bugün otomobil fiyatlarını değiştirir mi? İşin en önemli noktalarından biri bu. Bugün Türkiye’de satılan binek otomobillerin büyük bölümünde hesaplanan ÖTV, zaten 100 bin liranın oldukça üzerinde. Dolayısıyla “Asgari maktu ÖTV geldi; otomobiller bir anda 100 bin lira zamlanacak” şeklinde bir yorum yapmak doğru değil.Zira bu 100 bin lira, mevcut ÖTV’nin üzerine eklenen ikinci bir vergi değil; minimum ÖTV tutarı. Yani otomobilin mevcut sisteme göre ÖTV’si 700 bin lira çıkıyorsa buna 100 bin lira daha eklenip 800 bin lira vergi alınmayacak. Tahsil edilecek vergi yine 700 bin lira olacak. Bu ayrım çok önemli.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Neden böyle bir sisteme ihtiyaç duyuldu?&nbsp;</h2>Asıl tartışılması gereken konu, neden böyle bir sisteme ihtiyaç duyulduğu. Çünkü düzenlemenin bugünkü hâlinden çok, gelecekte kurulabilecek ÖTV mimarisi&nbsp;önemli.&nbsp;Arka plan: Getirilen düzenleme, Cumhurbaşkanı’na oldukça geniş bir farklılaştırma yetkisi veriyor. Asgari maktu ÖTV tutarları; motor gücüne, motor hacmine, çekiş sistemine, menzile, batarya kapasitesine, araç sınıfına, gövde tipine, emisyon türü ve değerine, yolcu ve yük taşıma kapasitesine göre farklılaştırılabiliyor. Üstelik Cumhurbaşkanı, kanunda belirlenen ÖTV veya yeniden değerlemeyle oluşacak tutarları 10 katına kadar artırabiliyor veya 0’a kadar indirebiliyor.&nbsp;İşte yeni sistemin esas önemli tarafı burası. Yarın elektrikli otomobiller için alınacak taban vergisi bambaşka olabilir.&nbsp;Örneğin:&nbsp;Bugün 100 bin lira olan asgari maktu ÖTV’nin ileride bütün otomobiller için aynı kalması gerekmiyor. Mevzuatın verdiği yetki kapsamında düşük kapasiteli elektrikli otomobile başka, yüksek performanslı elektrikli otomobile başka, uzun menzilli elektrikli otomobile başka, dört tekerlekten çekişli otomobile başka ve önden çekişli otomobile başka asgari maktu ÖTV uygulanmasının hukuki altyapısı oluşturulmuş durumda.Türkiye Büyük Millet Meclisi (TBMM) tarafından kabul edilen düzenlemede özellikle “çekiş sistemi” ifadesinin oran farklılaştırma kriterleri arasına eklenmesi de dikkat çekici.&nbsp;Geniş açı:&nbsp;Dolayısıyla bugün konuştuğumuz 100 bin lirayı sistemin kendisiyle karıştırmamak gerekiyor. 100 bin lira rakamdır. Asgari maktu ÖTV ise yeni vergilendirme aracıdır. Ve rakam değişebilir.&nbsp;ÖTV indirimi yapılsa bile taban tutarı olacak bir sistemin ikinci önemli sonucu burada ortaya çıkıyor. Çünkü Türkiye’de zaman zaman “ÖTV indirimi gelir mi?” tartışması yapılıyor. Yeni sistem, teorik olarak ÖTV oranının düşürülmesine engel değil. Devlet isterse bir otomobil grubunun ÖTV oranını düşürebilir ama aynı zamanda asgari maktu tutarı koruyarak verginin belli bir seviyenin altına inmesini engelleyebilir.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Örneğin %25 ÖTV alınan bir araç grubunun oranı %10’a indirilirse ve hesaplanan vergi 80 bin liraya düşerse mevcut koşullarda tüketici 80 bin lira değil, 100 bin lira ÖTV öder.&nbsp;</li></ul>Dolayısıyla sistem, esasında devlet açısından vergi geliri için bir çeşit emniyet kemeri görevi görüyor.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ucuz otomobilleri daha fazla etkileyebilir&nbsp;</h2>Asgari tutarın etkisi, doğası gereği düşük vergili veya düşük fiyatlı otomobillerde, pahalı otomobillerden çok daha fazla hissedilir. 5 milyon liralık otomobilde zaten milyonlarla ifade edilen ÖTV’ler alındığı için 100 bin liralık tabanın bir anlamı kalmaz. Fakat düşük fiyatlı bir otomobilde hesaplanan ÖTV, tabanın altında kalıyorsa doğrudan sistem devreye girer.&nbsp;Bu nedenle gelecekte asgari maktu tutarlar yükseltilirse sistemin en önemli tartışma alanlarından biri şu olacaktır: Giriş seviyesi otomobiller korunacak mı? Çünkü taban tutarın fazla yükselmesi, ucuz otomobil ile pahalı otomobil arasındaki vergi farkını oransal olarak daraltabilir.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Her yıl otomatik olarak artırılacak</h2>Bir başka önemli ayrıntı daha var. Bugün binek otomobiller için belirlenen 100 bin lira asgari tutar sabit kalmayacak. Kanuna göre bu tutar, her yıl Vergi Usul Kanunu kapsamında belirlenen&nbsp;yeniden değerleme oranına göre artırılacak.&nbsp;Anlamı:&nbsp;Hiçbir yeni düzenleme yapılmasa bile asgari ÖTV, zaman içinde nominal olarak büyüyecek. Bu nedenle bugün “100 bin lira zaten otomobil fiyatlarının yanında küçük bir rakam” diyerek düzenlemeyi önemsiz görmek yanlış olabilir.ÖTV sisteminin önümüzdeki yıllarda geçireceği dönüşümün ilk işaretlerinden biri de tam olarak burada yatıyor. Türkiye artık, otomobili yalnızca fiyatına göre vergilendiren sistemden, teknolojisine ve özelliklerine göre çok daha ayrıntılı biçimde vergilendirebilen bir sisteme geçiş yapıyor. Bu nedenle “Yarın hangi otomobile ne kadar asgari maktu ÖTV getirilecek?” sorusu, “Asgari maktu ÖTV 100 bin lira mı?” sorusundan çok daha önemli hâle geliyor.&nbsp;

Otomobil sektöründe vergi sistemine yeni bir kavram girdi: Asgari maktu ÖTV. Sıfır araç alımlarında tahsil edilecek ÖTV için taban bir tutar belirleyen yeni sistem, Türkiye’de gelecekte kurulacak ÖTV mimarisinin ilk işaretlerini de ortaya koyuyor. 

Otomobilde vergi sistemi değişiyor: Asgari maktu ÖTV ne anlama geliyor?

Türkiye’nin otomobil pazarında uzun zamandır alışık olmadığımız bir tablo ortaya çıkıyor. Sorun, artık yalnızca otomobil fiyatlarının yüksekliği ya da krediye ulaşmanın güçleşmesi değil. Otomobilin karşısında artık çok daha güçlü iki rakip var: Mevduat faizi ve yatırımcının altındaki yükseliş beklentisi.&nbsp;Rakamlar:&nbsp;2026 yılının ilk yedi ayında otomobil ve hafif ticari araç pazarı, bir önceki yılın aynı dönemine göre %10,7 daralarak 638 bin 965 adede geriledi. Yılın ilk aylarında daha sınırlı olan küçülmenin ilerleyen aylarda belirginleşmesi dikkat çekici.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Örneğin daralma, Ocak-Nisan ayları arasında yalnızca %3,13 seviyesindeyken Ocak-Haziran döneminde %8,19’a, Ocak-Temmuz döneminde ise %10’un üzerine çıktı.&nbsp;</li></ul>Anlamı:&nbsp;Pazar, giderek daha sert bir biçimde frene basıyor. Bu da oldukça kritik bir soruyu akıllara getiriyor: 5 milyon liranız varsa otomobil almak için neden acele edesiniz?&nbsp;Asıl mesele burada başlıyor. Bugün 4-5 milyon lira,&nbsp;orta-üst segment veya premium bir otomobil satın almak için ayrılabilecek ciddi bir bütçe. Ancak aynı para bankaya yatırıldığında sahibine hiç de küçümsenmeyecek bir getiri sağlıyor.Arka plan:&nbsp;Ağustos ayı itibarıyla bankalarda vadeli mevduatta %40’ların üzerinde oranlar görülüyor. Kampanyalı ürünlerde oran, %46-47 seviyesine kadar çıkabiliyor. Yani 5 milyon lirayı %45-46 civarında faizle değerlendiren bir yatırımcı, koşullara ve stopaja bağlı olarak 32 günde kabaca 160-180 bin lira civarında net gelir elde ediyor.Nitekim Ağustos ayı başındaki güncel verilerle 5,5 milyon liranın %46 faizle 32 günlük net getirisi, 199 bin 627 lira olarak hesaplanıyor. Bu rakamı 5 milyon liraya uyarladığımızda 181 bin liralık bir getiri görüyoruz.&nbsp;Diğer bir deyişle yatırımcının önünde şöyle psikolojik bir denklem oluşuyor: Bugün 5 milyon liralık bir otomobil mi alayım, yoksa paramı bankada tutup ayda 170-180 bin lira kazanmaya devam mı edeyim?&nbsp;İşte otomobil sektörünün yeni dilemması tam olarak bu.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Otomobil artık sadece otomobille yarışmıyor&nbsp;</h2>Geçmişte bir tüketici, otomobil almaya karar verdiğinde genellikle markaları ve modelleri karşılaştırırdı. Bugün ise soru değişti: Otomobil mi, faiz mi?&nbsp;Üstelik:&nbsp;Otomobil satın alındığı anda sigorta, kasko, motorlu taşıtlar vergisi (MTV), bakım ve değer kaybı gibi giderler devreye giriyor. Mevduattaki para ise aksine her ay sahibinin hesabına gelir yazıyor. Otomobil almak için tüm kredi musluklarının kapatıldığını da düşünürseniz tüketici için peşin parayla almanın dışında başka bir alternatif kalmıyor.&nbsp;Pazarın diğer tarafında ise altın yatırımcısı&nbsp;bulunuyor. Altının sert yükselişi sırasında gramını yüksek seviyelerden alan yatırımcı, fiyat geri çekildiğinde zararını realize etmek istemiyor. Ağustos ayında gram altının 6 bin liranın oldukça üzerinde, örneğin 6 bin 700 lira ile 6 bin 800 lira civarında seyrettiği günler gördük. Burada çok basit bir yatırımcı psikolojisi devreye giriyor. Altını yüksek seviyeden alan kişi, otomobil almak için altınını bozdurmak zorundaysa fiyatın yeniden eski seviyelerine çıkmasını bekliyor.— “Biraz daha bekleyeyim; altın yükselsin, sonra otomobil alırım.”Bu düşünce, otomobile dönüşmesi muhtemel paranın piyasaya girişini geciktiriyor. Dolayısıyla bugün otomobil pazarını baskılayan iki farklı&nbsp;“bekleme odası” var: Birinci odada parasını yüksek faizle değerlendirenler, ikinci odada ise altının yeniden yükselmesini bekleyenler oturuyor. Fakat ikisi de otomobil almak için acele etmiyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İkinci el de nasibini alıyor&nbsp;</h2>Bu durum yalnızca sıfır kilometre otomobili ilgilendirmiyor. İkinci el piyasasında zincir&nbsp;çok daha hassas çalışıyor. Birçok tüketici, mevcut otomobilini satıp üzerine para koyarak daha yeni bir otomobile geçiyor. Ancak zincirin herhangi bir halkasında alıcı beklemeye başladığında sistem yavaşlıyor.&nbsp;İkinci elini satamayan kişi, sıfır otomobile de geçemiyor. Sıfır otomobile geçmeyen kişi, ikinci el piyasasına araç bırakmıyor. Nakit sahibi ise “Param zaten faiz getiriyor” diyerek pazarlıkta daha rahat davranıyor. Nihayetinde&nbsp;hem alıcı hem satıcı beklemiş oluyor.&nbsp;Perspektif: Otomotiv sektöründe yıllardır kur, özel tüketim vergisi (ÖTV), kredi faizleri, enflasyon ve araç bulunulabilirliği konuşuluyor. 2026’da ise bu listeye çok daha güçlü bir faktör eklendi: Paranın alternatif getirisi.&nbsp;Bir yatırımcı, 5 milyon lirasının karşılığında ayda 170-180 bin lira gelir elde edebiliyorsa o parayı otomobile çevirmek için çok güçlü bir gerekçeye ihtiyaç duyuyor. Bunun için ya otomobil fiyatının ciddi biçimde avantajlı olması, ya markanın güçlü bir kampanya sunması ya da tüketicinin otomobile gerçekten ihtiyacı olması gerekiyor.&nbsp;Bu nedenle otomotiv sektöründeki temel soru artık şu: Faizler cazibesini korurken ve yatırımcı altında yeniden yükseliş beklerken tüketiciyi showroom’a ne getirecek?

Türkiye’nin otomobil pazarında uzun zamandır alışık olmadığımız bir tablo ortaya çıkıyor. Sorun, artık fiyat yüksekliği ya da krediye ulaşmada yaşanan zorluklar değil. Otomobilin karşısında şu anda çok daha güçlü iki rakip duruyor: Mevduat faizi ve yatırımcının altındaki yükseliş beklentisi. 

Otomobilin yeni rakibi: Faiz ve altın

Bu yıl BYD’nin Manisa’da kurmayı planladığı fabrikayı askıya almasıyla otomotiv sektöründe ortalık karıştı. Çin merkezli otomobil şirketinin hükümetle hangi şartlarda sözleşme imzaladığını, bağlayıcı bir madde bulunup bulunmadığını ve diğer koşulları bilmeyen hemen hemen herkes, BYD Türkiye’yi linç yağmuruna tuttu.&nbsp;Hem hükümet yetkilileri hem de BYD, bu konuda sessiz kalmayı tercih etti. Oysa hepimiz biliyoruz ki hükümet, konu vergi ve alacak olunca hakkını kimsede bırakmaz. Bu nedenle BYD’nin Türkiye’yi kandırması da söz konusu olamaz.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Fakat her iki taraf da bu kadar sessiz kalınca “Arka planda ne oldu?” sorusunun yanıtını araştırmak bize düştü. </li></ul>Perde arkası: Son dönemde Avrupa Birliği’nin (AB) gündemine aldığı “Made in Europe” yaklaşımı, süreci etkileyen en önemli başlıklardan biri olarak öne çıkıyor. AB, elektrikli araçlarda yalnızca Avrupa’da üretimi değil, aynı zamanda yüksek oranda Avrupa menşeli parça kullanımını teşvik edecek yeni düzenlemeler üzerinde çalışıyor. Bu nedenle AB sınırları içinde üretim yapan ülkeler, önemli bir avantaj elde ederken Gümrük Birliği içinde yer alsa da AB üyesi olmayan Türkiye, aynı statüde değerlendirilmiyor.&nbsp;Bu konuda kapı, tam olarak kapalı değil. Fakat esasında açık da değil. Türkiye için aralık bir kapı var ama şu an için o kapıdan içeri girmemiz pek mümkün değil…Anlamı:&nbsp;Bu durumda Türkiye’de üretilen bir otomobilin Avrupa’da satılması mümkün görünmüyor. Dolayısıyla BYD’nin bu yatırımı askıya alması ve konuyla ilgili gelişmeleri beklemesi çok normal. Zira Türkiye’de üreteceği bir otomobili Avrupa’da satamayacak. Bu nedenle Türkiye’deki yetkililerin önce bu konuyu çözüme kavuşturması bekleniyor.BYD’nin Macaristan fabrikasını birinci öncelik ilan etmesi ve Türkiye yatırımını beklemeye alması da bu stratejik değişimin sonucu olarak yorumlanıyor. Şirket, Avrupa pazarında büyürken olası gümrük vergilerinden ve gelecekte uygulanabilecek yerli üretim şartlarından etkilenmemek için üretimini doğrudan AB sınırları içine kaydırıyor.Dahası: Reuters’ın iddiasına göre şirket, Macaristan’dan sonraki ikinci fabrikasını da AB içinde kurmayı değerlendiriyor.&nbsp;Elbette yatırımın ertelenmesinde küresel talep, üretim planlaması ve teşvik süreçleri gibi başka faktörler de etkili. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ise yatırım anlaşmasının yürürlükte olduğunu ve yükümlülüklerin devam ettiğini vurguluyor. Ancak mevcut tablo, otomotiv sektöründe yeni dönemin yalnızca “Made in China” ya da “Made in Türkiye” değil, giderek daha fazla “Made in Europe” anlayışı etrafında şekilleneceğini gösteriyor. Türkiye’nin bu değişen denklemde nasıl bir pozisyon alacağı ise önümüzdeki dönemin en kritik sorularından biri olacak.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">ACEA'nın sunduğu görüşte neler var?&nbsp;</h2>Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği’nin (ACEA) Avrupa Komisyonu’na sunduğu görüş de BYD’nin Türkiye yatırımını askıya alma kararının perde arkasına ışık tutuyor. ACEA, “Made in EU” teşviklerinin AB ve Birleşik Krallık ile sınırlanmasını, Türkiye ve Fas’ta ise yalnızca mevcut Avrupalı üreticilere istisna tanınmasını önerdi. Bu durum, yeni Çin yatırımlarının Avrupa teşviklerinden yararlanıp yararlanamayacağı sorusunu gündeme taşıdı.&nbsp;ACEA’nın en dikkat çekici önerisi, “Made in EU” kapsamının coğrafi sınırıyla ilgiliydi. Birlik, otomotiv sektörü için daha etkili bir yaklaşımın coğrafi kapsamın AB’nin 27 üye ülkesi ve Birleşik Krallık ile daraltılması, buna karşılık Avrupa merkezli üreticilerin Türkiye ve Fas gibi seçili ülkelerdeki mevcut yatırımlarının hedefli biçimde korunması olduğunu belirtti.&nbsp;Belgede bu istisnanın yalnızca mevcut operasyonlar için geçerli olması gerektiği de vurgulandı. Türkiye ve Fas’taki mevcut ACEA üyesi üretici operasyonlarının korunması, ancak bunun “belirli bir tarihten önce kurulmuş kapasiteyle” sınırlanması ve işletmenin yeni bir sahibi tarafından devralınması hâlinde istisnanın sona ermesi gerektiği belirtildi.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Dacia sessiz sedasız Türkiye’ye yatırım yaptı</h2>BYD tarafında bunlar olurken Renault Grup çatısı altında faaliyet gösteren Dacia’dan da Türkiye atağı geldi. Marka,&nbsp;yeni modeli Striker’ı sadece Türkiye’de üreteceğini açıkladı. Bursa Oyak Renault Fabrikaları’nda üretilecek Dacia Striker, Aralık ayında Türkiye ve Avrupa’da satışa sunulacak.&nbsp;Bir adım geriden:&nbsp;Renault, geçen ay Boreal modelini de Türkiye’de üreteceğini ve dünyaya Bursa Oyak Renault Fabrikaları’ndan ihraç edeceğini açıklamıştı. Mais AŞ Genel Müdürü Bahaettin Tatoğlu, lansmanda yaptığı konuşmada “Biz Türkiye’ye, devlete bir yatırım sözü verdik ve o sözümüzü de tutuyoruz” demişti. Bu cümle, BYD’ye bir gönderme şeklinde yorumlanmıştı.Öte yandan: “Striker” ismi, “hedefi vuran” anlamında kullanılan evrensel bir ifade. Dacia’nın hedeflerini ve yeni zorluklarla başa çıkma yeteneğini yansıtan bu isimle gelen model, görsel olarak çarpıcı ve birçok yönden etkileyici özellikleriyle Dacia’nın yaklaşımını yansıtmayı hedefliyor.&nbsp;Striker,&nbsp;Türkiye’de üretilecek ve ihraç edilecek ilk Dacia modeli&nbsp;olacak. Avrupa ve diğer ülkelere ihraç edilecek model, Oyak Horse tarafından üretilen HR18 hibrit motoru kullanacak. Aracın “Mild Hybrid-G 140” ve “Hybrid 155” versiyonları, %40’ın üzerinde yerlilik oranına sahip olacak ve ÖTV muafiyeti avantajı sağlayacak.&nbsp;Bununla birlikte:&nbsp;Araç, Oyak ve Renault Group ortaklığıyla yapılan 400 milyon avroluk yatırımın son halkası olacak ve Dacia’nın pazar hedeflerinde en önemli model olarak konumlanacak. Aralık ayında piyasaya sürülecek modelde “Dacia’m Güvende” ile yedi yıla varan garanti de sunulacak.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Editörün önerisi: <a fr-original-style="" href="https://aposto.com/s/made-in-eu-ibaresi-otomotiv-sektoru-icin-ne-ifade-ediyor" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">‘Made in EU’ ibaresi otomotiv sektörü için ne ifade ediyor?</a> | Pareto, Ahmet Çelik</li></ul>

BYD, bu yıl Manisa’da kurmayı planladığı fabrikayı askıya aldı. Çin merkezli otomobil şirketinin hükümetle hangi şartlarda sözleşme imzaladığını bilmeyen hemen herkes, BYD Türkiye’yi linç yağmuruna tuttu. Hem hükümet yetkilileri hem BYD bu konuda sessiz kalınca “Arka planda ne oldu?” sorusunun yanıtının peşine düştük.

BYD karmaşası: 'Made in EU' politikasının payı ne?

Her şey, efsane otomobil markası olarak anılan Ferrari’nin çağa ayak uydurup “Ben de elektrikli otomobilimi yapacağım ama klasik Ferrari gibi olmayacak. Yepyeni bir sayfa açacağız” demesiyle başladı. Şirketin ilk elektrikli modeli Luce’yi tanıtmasıyla ortalık birbirine karıştı. Yeni araçla Ferrari logosundaki at izi de toz duman oldu.&nbsp;Luce, daha tanıtım aşamasındayken özellikle Türkiye’de sosyal medya kullanıcıları tarafından sert bir dille eleştirildi. Oysa bu tepki, sadece Ferrari’ye değil, otomotiv dünyasındaki değişime de gösterilen refleksin bir yansımasıydı.&nbsp;Tam da bu ayrıntı, otomobil tutkunlarının psikolojisini ortaya koydu. Otomobil dünyasında değişim, hiçbir zaman kolay kolay kabul edilmedi. Özellikle de konu bir efsane olunca…Ferrari’nin elektrikli modeli,&nbsp;daha yollara çıkmadan sosyal medyada adeta linç edildi. “Bu Ferrari değil”, “Ses yoksa ruh yok” ve “Elektrikli Ferrari olmaz” gibi yorumlar, kısa sürede gündem oldu. Tepki, yalnızca Türkiye’de değil, dünyanın başka yerlerinde de benzer seslerle yükseldi.&nbsp;Ferrari CEO’sunun ilk etapta yaptığı temkinli açıklamalar da dikkat çekti. Tanıtım sürecinin ardından şirket hisselerindeki düşüşle birlikte 3,5 milyar avroluk değer kaybı yaşanması,&nbsp;devam eden tartışmaları büyüttü.<img src="https://images.aposto.com/2026/5/3/1781103348247.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="1.79" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Esasında bu hikaye yeni değil</h2>Otomobil tarihinde büyük değişim yaşayan hemen hemen her marka ilk etapta tepki gördü. Bugün efsane kabul edilen birçok otomobil, tanıtıldığı dönemde ağır eleştirilerin hedefi olmuştu. Volkswagen Polo’nun yeni nesilleri “fazla modern” bulunmuş, Golf’ün bazı jenerasyonları “Özünü kaybetti” diye suçlanmıştı. Benzer şekilde Porsche Cayenne ilk piyasaya sürüldüğünde “Porsche SUV yapar mı?” diyenlerin sayısı çok fazlaydı. Bugün ise markanın neredeyse tüm satış başarısı SUV modellerinden geliyor.Perde arkası:&nbsp;Bu tepkilerin birçoğu, otomobil tutkusunun çoğu zaman nostaljiyle beslenmesinden kaynaklanıyor. Tüketiciler, sadece bir aracı değil, o aracın hissettirdiği dönemi, sesi, kokuyu ve karakteri de savunuyor. Ferrari denildiğinde birçok kişinin aklına yüksek devirli V8 ve V12 motor sesi geliyor. Şahlanan at logosu da bu efsaneyi hatırlatıyor. Elektrik motoru ise bu alışkanlığı kökünden değiştiriyor. Tepkinin temelinde de biraz bu korku yatıyor.&nbsp;Aslında otomobil dediğimiz şey başlı başına bir yenilik hikayesi… Karbüratörden enjeksiyona geçişte de itiraz vardı. Dizel otomobiller yaygınlaşırken de eleştiriler yapıldı. Hibrit teknolojiler küçümsendi. Dokunmatik ekranlar geldiğinde “Tuşlar öldü” denildi. Bugün ise bunların çoğu “normal” kabul ediliyor.&nbsp;Otomobil dünyasında tüketici değişim istiyor ama radikal değişimden korkuyor. Yenilik beklentisiyle gelen kullanıcı kitlesi, alıştığı karakter tamamen değişince savunmaya geçiyor. Özellikle sosyal medyada bu refleks, çok daha sert ortaya çıkıyor. Çünkü artık insanlar, otomobilleri yalnızca kullanmıyor, aynı zamanda kimliklerinin bir parçası olarak da görüyor.Ferrari’nin elektrikliye geçişi,&nbsp;aslında sektörün geleceğine ışık tutuyor. Luce, belki ilk etapta kabul görmekte zorlanacak. Belki geleneksel Ferrari tutkunlarının bir kısmı, uzun bir süre Luce’yi benimsemeyecek. Ama otomobil tarihi bize şunu defalarca gösterdi: Dün eleştirilen birçok yenilik, bugün sektör standardı hâline geliyor.&nbsp;Bu yüzden mesele, sadece elektrikli Ferrari değil. Mesele,&nbsp;otomobil tutkunlarının değişime ne kadar hazır olduğu.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Ferrari geri adım atar mı?</h2>Son günlerde sosyal medyada en çok tartışılan konulardan biri, Ferrari’nin geri adım atıp atmayacağı. Özellikle Luce sonrası gelen sert tepkiler,&nbsp;birçok kişinin “Ferrari hata mı yaptı?” sorusunu sormasına yol açtı. Ancak otomotiv tarihine bakınca görüyoruz ki büyük markalar kolay kolay geri adım atmıyor. Çünkü değişim, artık bir tercih değil, zorunluluk.&nbsp;Ferrari, bugün sadece otomobil üreten bir marka değil, aynı zamanda geleceğe yatırım yapan küresel bir teknoloji ve prestij markası. Elektrikli dönüşüm de artık sektörün kaçamayacağı bir gerçek hâline gelmiş durumda. Avrupa’daki emisyon baskıları, yeni nesil kullanıcı alışkanlıkları ve teknoloji yatırımları düşünüldüğünde Ferrari’nin tamamen eski düzene dönmesi pek mümkün görünmüyor.Asıl soru ise şu: Ferrari mi değişecek, yoksa Ferrari hayranları mı bu değişime alışacak? Büyük ihtimalle zaman içinde ikinci seçeneğin yaşandığını göreceğiz. Çünkü otomobil dünyasında ilk tepki çoğu zaman duygusal olur. Tüketiciler, alıştıkları karakterin kaybolduğunu düşünür.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Ferrari söz konusu olduğunda ise bu duygu daha da büyüyor. Çünkü Ferrari, yalnızca performansı değil; motor sesi, mekanik his ve sürüş karakteriyle ünlü bir kültürü de temsil ediyor. Elektrikli Ferrari ise bu ezberi bozuyor.</li></ul><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Geçmişte de benzer örnekler yaşandı</h2>Luce örneğine benzer örnekler, otomobil sektöründe geçmişte de yaşandı. Porsche,&nbsp;SUV ürettiğinde markanın ruhunun öldüğü söylenmişti. Bugün Cayenne ve Macan, markanın neredeyse tüm satış yükünü taşıyor.&nbsp;Benzer şekilde:&nbsp;Turbo motorlara geçişte “Eski Ferrari ruhu bitti” denilmişti. Çift kavramalı şanzımanlar çıktığında manuel tutkunları büyük tepki göstermişti. Şimdi ise birçok kullanıcı, manuel şanzımanı özlemle anıyor ama günlük hayatta tercih etmiyor.&nbsp;Volkswagen Golf de bu hikayenin en güzel örneklerinden biri. Her yeni jenerasyon çıktığında Golf için “Önceki daha iyiydi” yorumları yapıldı. Polo’da da aynı durum yaşandı. Tasarım değişince eleştiri geldi, dijitalleşme artınca “Fazla elektronik oldu” denildi. Ama zamanla insanlar o yeniliğe alıştı. Çünkü otomobil sektörü durmuyor.Ferrari de bugün tam olarak bu geçiş sancısını yaşıyor. Fakat sosyal medya çağında bu süreç, çok daha sert yaşanıyor. Artık insanlar otomobilleri değerlendirirken sadece teknik özelliklere bakmıyor, duygusal reflekslerle de hareket ediyor. Birçok kişi, daha aracı görmeden veya kullanmadan tepki veriyor.&nbsp;Özellikle konu elektrikli otomobiller olduğunda büyük bir önyargı&nbsp;ortaya çıkıyor. Ferrari, muhtemelen bu eleştirileri dikkatle takip ediyor. Ancak markanın tamamen geri adım atıp “Biz artık elektrikli üretmiyoruz” demesi, bugünün dünyasında pek gerçekçi görünmüyor. Şirketin elektrikli modellerini geliştirirken geleneksel Ferrari hissini yaşatacak ayrıntılara daha fazla yatırım yapması ise daha olası bir senaryo gibi gözüküyor. &nbsp;Özetle:&nbsp;Artık mesele, sadece elektrik motoru değil, o aracın bir Ferrari gibi hissettirip hissettirmemesi olacak. Aslında otomobil dünyası bugün tarihî bir kırılma noktasından geçiyor. İçten yanmalı motorların romantizmi ile elektrikli çağın teknolojisi aynı anda var olmaya çalışıyor. Fakat otomobil tarihi, kullanıcıların önce değişime karşı çıktığını, sonra alıştığını, ardından da onsuz yapamaz hâle geldiğini net bir biçimde gösteriyor.Türkiye’de çok fazla eleştiri olsa da şu sıralar Luce siparişi veren veya vermeye hazırlanan onlarca Ferrari tutkunu olduğu konuşuluyor. Avrupa’da 550 bin avrodan satışa sunulan araç, Türkiye’ye vergiler hariç 25 milyon liraya geliyor. Yani eleştirilen Luce’yi bu fiyatlara alacak onlarca otomobil tutkunu varken durum biraz “Zenginin malı fakirin çenesini yorar” hikayesine dönüyor.

Efsane otomobil markası olarak anılan Ferrari, ilk elektrikli otomobil modeli Luce’yi tanıttı. Araç, daha tanıtım aşamasındayken özellikle sosyal medya kullanıcıları tarafından eleştiri yağmuruna tutuldu. Oysa tepki, sadece Ferrari’ye değil, aslında otomotiv dünyasındaki değişime gösterilen refleksin bir yansımasıydı. 

Ferrari’nin ilk elektriklisi tanıtıldı: Luce’ye psikolojik bir yaklaşım 

Eskiden yurt dışındaki otomobil fuarlarına gittiğimizde Çin merkezli şirketleri görürdük. Ya otomobilin altına girer fotoğraf çekerlerdi ya da ellerindeki metre ile bagajın boyutlarını ölçerlerdi. Kapının içindeki vidayı çekeni de gördük, motorun tüm ayrıntılarını göstereni de…&nbsp;O dönemler Çin merkezli şirketlerin bütün bunları “teknoloji casusluğu”&nbsp;için yaptığını konuşurduk. Yıllar sonra Çin’e otomobil fuarlarına gittiğimizde ise yurt dışındaki şovların taklitlerini gördük. Adını bilmediğimiz onlarca markanın BMW’yi, Mercedes’i, Volkswagen’i neredeyse birebir taklit ettiğine tanıklık ettik.&nbsp;2026 yılına geldiğimizde ise işler değişti. Eskiden taklit eden Çin iken şimdi Çin merkezli şirketler, yeni teknolojiyi yaratan aktörlere dönüştü. Bugün artık Avrupa, Çin teknolojisinin peşine düştü.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Otomotiv dünyasında kartlar yeniden dağıtılıyor</h2>Ama bu kez değişim, sadece marka logolarında değil, teknolojinin merkezinde yaşanıyor. Uzun yıllar boyunca Avrupa'daki şirketler, Çin’i düşük maliyetli üretim üssü olarak gördü. Teknolojiyi götüren taraf Avrupa, öğrenen taraf ise Çin’di. O dönemler Çin merkezli markalar, “kopyacı” olmakla suçlanıyordu.&nbsp;Bugün ise tablo tersine dönüyor. Artık birçok Batılı marka,&nbsp;elektrikli otomobil yarışında ayakta kalabilmek için Çin’deki teknoloji şirketleriyle ortaklık kuruyor. Çünkü elektrikli otomobil çağında yalnızca tasarım değil; batarya yönetimi, yazılım, enerji verimliliği ve platform mühendisliği de belirleyici unsur hâline geliyor.Stellantis’in Opel markasıyla piyasaya süreceği elektrikli SUV modelini Çin merkezli Leapmotor’un altyapısıyla geliştirecek olması bunun en güncel örneklerinden biri. Artık platform ve batarya Çin’den geliyor. Avrupalılar ise sürüş karakteri, şasi ayarı ve marka kimliğine odaklanıyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Benzer bir dönüşüm Türkiye’de de yaşanıyor</h2>Yerli otomobil üreticisi Togg’un Çin merkezli batarya devi CATL ile yaptığı işbirliği de dünyanın gittiği yönü gösteriyor. Çünkü artık mesele, “yerli otomobil” üretmek değil. Yeni dönemde önemli olan, doğru teknolojiyi, doğru ortaklıklarla en verimli şekilde kullanabilmek.&nbsp;CATL,&nbsp;bugün dünyanın en büyük batarya üreticilerinden biri. Tesla’dan BMW’ye, Mercedes’ten Volvo’ya kadar birçok marka CATL’ın batarya teknolojisini kullanıyor. Togg’un da bu ekosistemden yararlanması, Türkiye’nin elektrikli mobilite yarışında rekabetçi kalabilmesi açısından kritik bir adım.&nbsp;Üstelik: Konu sadece batarya da değil. Yeni nesil otomobillerde şasi sistemi, artık yalnızca klasik anlamda bir “iskelet” değil; aynı zamanda yazılım, batarya ve sürüş dinamiklerinin entegre çalıştığı dijital bir platform hâline geldi. Çin merkezli üreticiler, bu konuda büyük bir hız kazandı. Modüler platform mimarileri sayesinde farklı gövde tipleri, aynı altyapıda geliştirilebiliyor. Böylece maliyet düşerken geliştirme süresi kısalıyor.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Togg’un gelecekte kullanacağı platform ve batarya mimarilerinde de bu küresel dönüşümün izlerini görmek mümkün olacak. Çünkü artık otomotiv dünyasında tek başına hareket etmek giderek zorlaşıyor, hatta imkânsız hâle geliyor.&nbsp;</li></ul>Bugün artık Çin, kendisine üretimi öğreten Batı’ya elektrikli otomobilin matematiğini öğretiyor. Bu noktada akıllara oldukça kritik bir soru geliyor: Geleceğin otomotiv devleri, tamamen kendi teknolojisini geliştirenler mi olacak, yoksa en doğru teknolojileri akıllıca birleştirenler mi?<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Geleceğin Avrupalı otomobilleri ne kadar Avrupalı olacak?</h2>Teknoloji tarafında bunlar olurken Avrupa otomotiv sanayide de sessiz ama tarihî bir dönüşüm&nbsp;yaşanıyor. Bir zamanlar Çin’deki markaların Avrupa’ya girebilmesi bile büyük bir olay olarak görülürken bugün Çinli üreticiler, otomobil satmanın yanı sıra Avrupa’daki fabrikalara, üretim hatlarına ve mühendislik altyapılarına da ortak oluyor.Geely’nin Ford’un İspanya’daki Almussafes fabrikasında kullanılmayan üretim alanlarına talip olduğu iddiası, değişen güç dengesini çok net bir biçimde gösteriyor. Bir dönem Avrupa’nın Mondeo, Galaxy ve S-Max gibi sembol modellerinin üretildiği tesislerde şimdi Çin merkezli şirketlerin elektrikli modellerinin banttan inmesi konuşuluyor.Perspektif:&nbsp;Bu, yalnızca bir yatırım haberi değil; otomotiv dünyasında güç merkezinin yavaş yavaş el değiştirdiğinin de bir işareti. Elektrikli otomobil çağında oyunun kuralları değişti. Eskiden motor teknolojisi, şanzıman mühendisliği ve mekanik kalite belirleyiciydi. Bugün ise batarya teknolojisi, yazılım altyapısı, üretim maliyeti ve tedarik zinciri yönetimi öne çıkıyor.&nbsp;Çin, tam da bu alanlarda büyük bir avantaj yakaladı. Avrupa’daki markalar, yıllarca Çin’de üretim yaparak maliyet avantajı elde etmeye çalıştı. Ancak o süreçte Çin’deki şirketler, yalnızca üretimi değil; araç teknolojisini de öğrenmeyi ve geliştirmeyi başardı. Bugün geldiğimiz noktada Çin merkezli markalar, artık Avrupa’ya dışarıdan araç göndermek yerine, Avrupa’nın içinden Avrupa’ya otomobil üretmeye hazırlanıyor.&nbsp;Dahası:&nbsp;Bu strateji oldukça önemli. Çünkü Avrupa Birliği’nin (AB) Çin’e yönelik ek vergi ve koruma duvarları yükselirken Çin’deki üreticiler de çözümü Avrupa’da üretim yapmakta buluyor. Böylece hem lojistik avantajı sağlanıyor hem de bu şirketler “yerel üretici” kimliği kazanıyor.&nbsp;Bu dönüşüm, sadece Çin markalarını büyütmüyor; Avrupa’daki atıl kalan fabrikalara da yeni bir yaşam alanı açıyor. Elektrikli dönüşüm nedeniyle üretim kapasitesi düşen bazı tesisler, Çin merkezli markalar sayesinde yeniden aktif hâle geliyor.&nbsp;Belki de&nbsp;otomotiv dünyasının en ilginç dönemi şu anda başlıyor. Çünkü artık soru, “Çinli markalar Avrupa’da başarılı olabilir mi?” değil. Asıl soru şu: Geleceğin Avrupalı otomobilleri ne kadar Avrupalı olacak?

Uzun yıllar boyunca Avrupa merkezli şirketler, Çin’i düşük maliyetli üretim üssü olarak gördü. Teknolojiyi götüren taraf Avrupa, öğrenen taraf ise Çin’di. Bugün ise tablo tersine dönüyor. Artık birçok Batılı marka, elektrikli otomobil yarışında ayakta kalabilmek için Çin’deki teknoloji şirketleriyle ortaklık kuruyor. Togg’un CATL ile yaptığı işbirliği de dünyanın gittiği yönü gösteriyor.

Otomotiv dünyasında yeni matematik: Togg’un CATL ile yaptığı işbirliği neden önemli? 

2025 yılını rekorla kapatan&nbsp;otomotiv sektörü, 2026 yılına tedirgin girdi. Satışlar stabil giderken ve sektör zamlara hazırlanırken bir anda indirim furyası başladı. Bütün bu tedirgin bekleyiş sürerken İran savaşı ve Hürmüz Boğazı’nın kapatılması gibi beklenmeyen nedenler, yılın başında yapılan satış öngörülerini değiştirdi.&nbsp;Otomotiv sektöründe faaliyet gösteren veri analizi şirketi Cardata’nın genel müdürü Hüsamettin Yalçın, 2026 yılının ilk çeyreğinde yaşanan indirim furyasına ilişkin sorularımızı yanıtladı. 2026 yılının ilk üç ayını değerlendirmek için son üç yıla bakmak gerektiğine işaret eden Yalçın, değerlendirmesine şu şekilde devam etti:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“2023, 2024, 2025’e bakmak lazım. Neden bunu söylüyorum? Çünkü bu üç yılda otomotiv sektöründe sıfır araç satışında Cumhuriyet tarihinin satış rekoru kırıldı. Satışlar, hep 1 milyon adedin üstündeydi. 2025 yılında ise sıfır kilometrede hem binek otomobil satışlarında hem ticari araç satışlarında 1,3 milyon adede ulaşıldı.&nbsp;Bana en çok sorulan sorulardan bir tanesi, “Bu ivme devam eder mi?” ya da “Bu satış rekorları gelmeye devam eder mi?” sorusu. Biz Cardata olarak veriye sahip olduğumuz için aynı zamanda bir analiz şirketiyiz. O yüzden bu ivmenin devam edeceğini düşünüyoruz. 2026 yılında da yine sıfır kilometrede pazarın 1 milyon adedin üzerine çıkacağını öngörüyoruz.&nbsp;Henüz yılın ilk üç ayını doldurduk. Ancak yaptığımız tahminlere göre 2026 yılında sektör, içinde bulunduğumuz durumlardan etkilense de 2025’e göre çok ciddi bir daralma yaşamayacaktır. Maksimum geçen seneye göre %5-10’luk bir daralma olabilir. Esasında şöyle diyebiliriz: 2026 yılı, 2025’in bir benzeri olacak sıfır kilometre araç satışlarında.&nbsp;İlk üç ayda 265 bin binek otomobil ve hafif ticari araç satılmış. Bakıyorum, sosyal medyada “Yandık, bittik, kül olduk; sıfır kilometre araç satışları düşmeye başladı” diyorlar. Evet, düştü ama %5-6 düştü ki daha yılın ilk dört ayı içindeyiz. Çok da panik yapacak bir durum yok diye düşünüyorum. Çünkü Mart ayı satışlarında hem Ramazan hem de savaş etkisi vardı. Dolayısıyla insanlar biraz da beklemede kaldı ama ben Nisan satışlarının, Mart ayına göre daha iyi geleceğini düşünüyorum. Baktığınızda 265 binlik sıfır kilometre satış adedi, gayet güzel bir adet."&nbsp;</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Sıfır kilometrede indirim furyası başladı&nbsp;</h2>Sıfır kilometre araç fiyatlarında çok büyük artışlar olmadığına dikkat çeken Yalçın, sözlerine şu şekilde devam etti:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Hatta tam tersi sıfır kilometre araçlarda bir indirim furyası başladı ve bu iyi bir şey. Biraz da bu Ramazan ve savaş etkisi tetikledi markaları. 2026 yılı, kampanya ve indirimler yılı olacak. Bunu sektör adına söyleyebiliriz. Sektör, 2026 yılında da sürekli indirim ve çok çeşitli kampanyalar yapacaktır. Bu da tabii ki beklediğimiz bir şey. Kampanyaların ana nedeni, stok eritmek ve satışları artırmak. İkinci nedeni ise markaların Ramazan, savaş ve jeopolitik belirsizlik gibi nedenlerle tedirgin olması.&nbsp;Aylık neredeyse %2-3 enflasyon olan bir ülkede yaşıyoruz. Bu yüzden indirim ve kampanya yapıyorlar. Bu sektör açısından iyi ama burada bir şeyi vurgulamak lazım. Biz veri şirketi olduğumuz için markalara —belki haddimiz olmayarak— bir tavsiye verelim. Bir liste fiyatı açıklıyorlar, bir kampanya fiyatı açıklıyorlar. Ben vatandaş olarak sıfır kilometre araç alacaksam internet sitesinde liste fiyatını görüyorum. Diyelim ki bu fiyat, 2 milyon lira. Kampanya fiyatı var yanında; o da 1 milyon 650 bin lira. Şimdi ben neye göre karar vermeliyim?&nbsp;Biz Türk insanı olarak hâlâ pazarlık peşindeyiz, biliyorsunuz. 1 milyon 650 bin liradan sonra da hâlâ indirim peşinde koşuyoruz. Belki oraya bir standart getirebilir markalar. Sitede tek fiyat olsun; liste fiyatı veya kampanya fiyatı. Bunu yapan markalar da var, tek fiyat açıklayanlar da var. İki, hatta dört fiyat açıklayanlar da var. Biz 2026’nın Nisan ayındayız ama hâlâ 2025 fiyatını gösterenler de var. Bu da ellerinde hâlâ 2025 stoğu olduğu anlamına geliyor.”</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Yıl boyu indirim furyası devam edecek</h2>“İndirimler devam edecek” diyen Yalçın, sözlerini şu ifadelerle sürdürdü:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Biz bir çalışma yaptık; indirimlerden de bahsedeyim size. Markalarda ortalama indirim oranı, şu an %7. Bunu marka ve model bazına indirgediğimiz zaman birçok markada %9’dan %21’e kadar çıkan indirim oranları görüyoruz. Bu, tabii o markanın ürün gamındaki tüm araçları kapsamıyordur muhtemelen; bir veya iki modelini kapsıyordur. Ama listelerde aynı modelin 2025 fiyatı da var. Bu ne demek? Bu marka, 2025 modeli hâlâ stoğunda tutuyor ama hem 2026’lara hem 2025’lere kampanya getiriyor. Neden indirim ve kampanya yapıyorlar? Belki de o indirim, çoğunlukla 2025 modeller için geçerli.&nbsp;“Cardataplus” adında yeni bir platformumuz var. Bu, bir ikinci el araç fiyatlama ve değerleme platformu. Türkiye’deki galeri ve bayilerin çoğu onu kullanıyor. Artık bir standart hâline geldi. Oraya yeni bir sıfır kilometre araç fiyatları modülü ekledik. Kullanıcılar, sıfır kilometrede satılan herhangi bir binek otomobilin veya hafif ticari aracın güncel, o andaki satış fiyatını görebiliyor.&nbsp;Hem liste fiyatı hem de distribütör açıklamışsa kampanyalı fiyatı görebiliyorlar. Bu özellikle otomobil gazetecileri ve tüketiciler için de çok önemli bir araç. Benzer şekilde bayiler ve galeriler için de önemli. Çünkü ikinci elde takasa gelen müşteri, aracını getiriyor ve sıfır kilometre araç satın almak istiyor. Orada aracın hem ikinci el değerini hem de sıfır kilometre fiyatını görüyorlar. Oldukça kullanışlı ve iyi bir modül oldu diyebilirim.”</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Hürmüz krizi Türkiye otomotiv sektörünü etkiledi mi?&nbsp;</h2>Yalçın, sözlerini noktalarken Hürmüz krizinin Türkiye’deki otomotiv sektörüne etkisini&nbsp;de değerlendirdi:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Hürmüz Boğazı’nda yaşanan her gerilim, Türkiye’deki otomotiv sektörü için sadece bir dış haber değil, doğrudan bir maliyet alarmıdır. Hürmüz Boğazı kapanır ya da akış yavaşlarsa ilk refleks petrol fiyatlarındaki sert yükseliş olur. Bu artış, birkaç gün içinde pompaya, birkaç hafta içinde de fabrikaya yansır.&nbsp;Otomotiv üretimi büyük ölçüde enerjiye ve petrokimya türevlerine bağlıdır. Plastik aksamdan lastiğe kadar birçok parça doğrudan petrol girdisiyle üretiliyor. Enerji maliyetleri yükseldiğinde üretici, ya kârından feragat eder ya da fiyatları artırır. Türkiye gibi kur hassasiyeti yüksek bir pazarda ise bu artışlar katlanarak tüketiciye ulaşır.&nbsp;Tedarik zincirindeki aksama da cabası… Navlun fiyatları yükselir, teslimatlar gecikir. Bu da üretim bantlarında yavaşlama anlamına gelir. Sonuç ise kaçınılmaz: Araç fiyatları yükselir, talep daralır. Ancak bu kriz, aynı zamanda bir yön değişimini de tetikler. Yakıt maliyetlerinin arttığı bir denklemde tüketici daha verimli ve elektrikli modellere yönelir. Kısacası Hürmüz Boğazı’ndaki her dalga, Türkiye’de direksiyona zam olarak yansır.”&nbsp;</blockquote>

Otomotiv sektörü, 2025 yılını rekorla kapatsa da 2026 yılına tedirgin girdi. Satışlar stabil giderken ve sektör zamlara hazırlanırken bir anda indirim furyası başladı. Fakat İran savaşı ve Hürmüz Boğazı’nın kapatılması gibi beklenmeyen nedenler, yılın başında yapılan satış öngörülerini değiştirdi. 

Otomotiv sektöründe indirim mevsimi: Hedefte savaş revizyonu var 

Şu sıralar sık sık karşımıza çıkan “Made in Europe (Made in EU)”, yani “Avrupa’da üretilmiştir” ibaresi, esasında Avrupa Birliği’nin (AB) özellikle stratejik sektörlerde üretimi Avrupa içinde tutmayı ve güçlendirmeyi amaçladığı bir sanayi politikası…&nbsp;Son yıllarda küresel üretim dengeleri&nbsp;hızla değişiyor. Çin’in sanayi gücünün artması, ABD’nin korumacı politikaları ve tedarik zinciri krizleri, AB’yi kendi sanayi kapasitesini yeniden güçlendirmeye yöneltiyor. Bu çerçevede ortaya çıkan en önemli politikalardan biri de “Made in EU” oldu.Bu girişim, yalnızca bir etiket değil, aynı zamanda Avrupa’nın sanayi stratejisinin yeni omurgasını da temsil ediyor. Burada temel amaç; Avrupa’daki sanayi üretimini artırmak, Çin gibi dış tedarikçilere bağımlılığı azaltmak, yeşil teknoloji ve elektrikli araç üretimini hızlandırmak ve kamu ihalelerinde Avrupa üretimine öncelik vermek.&nbsp;Bu yapılanma,&nbsp;öncelikle otomotiv, elektrikli araç üretimi, batarya üretimi, çelik, alüminyum, güneş enerjisi, rüzgar enerjisi, hidrojen ve temiz enerji gibi alanları kapsıyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Türkiye bu oluşumun neresinde?&nbsp;</h2>Yakın zamanda AB, Türkiye’de üretilen bazı ürün ve parçaların “Made in EU” kapsamında değerlendirilebileceğini açıkladı. Bunun en önemli nedenleri; Türkiye ile AB arasında&nbsp;Gümrük Birliği anlaşması bulunması, Avrupa’daki tedarik zinciriyle yüksek entegrasyon sağlamak, sanayi üretiminde güçlü bağlantılar kurmak ve son dönemdeki yatırım haberleriydi.&nbsp;Zira AB,&nbsp;güncel olarak Türkiye’nin en büyük ticaret ortağı konumunda ve Türkiye ihracatının %40’ından fazlası AB ülkelerine yapılıyor.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Otomotiv sektörüne etkisi nasıl olacak?&nbsp;</h2>Türkiye’nin otomotiv sektörü, Avrupa ile son derece entegre bir yapıya sahip. Türkiye’de üretilen araçların önemli bir bölümü Avrupa’ya ihraç ediliyor ve birçok Avrupa markasının üretim üssü Türkiye’de bulunuyor.&nbsp;Örneğin:&nbsp;Hyundai Bayon, sadece Türkiye’de üretiliyor ve dünyaya buradan ihraç ediliyor. Renault, Oyak Fabrikaları’nda ürettiği araçları Avrupa pazarında da satıyor. Toyota ve Ford’un da Türkiye’de ürettiği araçlar dünyaya Türkiye’den dağıtılıyor. Bunlar çok ama çok önemli referanslar…“Made in EU” girişimi, bu nedenle yerel otomotiv sektörü&nbsp;için birçok fırsatı beraberinde getirecek. Türkiye, kapsam içinde kalırsa Avrupa tedarik zincirindeki rolünü güçlendirebilir, Çin’in yerini alabilecek bir “yakın tedarikçi” olarak öne çıkabilir ve elektrikli araç üretimi ile tedarik sanayinde yeni yatırımlar çekebilir.Bu da Türkiye için yeni bir rol anlamına geliyor. Avrupa’nın yakın üretim merkezi konumuna gelmek, çok önemli gelişmelerin kapısını aralayabilir. Elbette burada asıl kritik konu yeşil dönüşüm olarak karşımıza çıkacak. Çünkü AB’nin beklentisi, sadece Avrupa’da üretim değil, aynı zamanda düşük karbonlu üretim olacaktır. Bu nedenle Türkiye’nin önce yeşil enerji kullanımını artırması, karbon emisyonlarını düşürmesi ve elektrikli araç ile batarya üretimine yatırım yapması gerekecek.&nbsp;Günün sonunda AB’nin&nbsp;“Made in EU” stratejisi, Avrupa’nın sanayisini koruma ve güçlendirme çabasının önemli bir parçası. Türkiye, bu süreçte doğru stratejiyle hareket ederse Avrupa’nın en önemli üretim ortaklarından biri olabilir, otomotiv ihracatını güçlendirebilir ve Avrupa’nın yakın üretim üssü hâline gelebilir.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Türkiye’de hangi fabrikaları etkileyecek?</h2>Avrupa Birliği’nin “Made in EU” yaklaşımı, özellikle Avrupa pazarına üretim yapan fabrikalar&nbsp;için kritik… Türkiye’de üretilen otomotivin büyük bir bölümü Avrupa’ya ihraç edildiği için bu politika doğrudan büyük üretim merkezlerini etkiliyor. Türkiye’de Avrupa ile güçlü bir üretim bağlantısına sahip pek çok tesis bulunuyor:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Ford Otosan:&nbsp;Kocaeli ve Eskişehir fabrikaları, Avrupa’ya ticari araç üretiminin önemli merkezlerinden biri.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Tofaş:&nbsp;Bursa fabrikası, uzun yıllardır Avrupa’ya binek otomobil ve ticari araç ihracatı yapıyor.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Toyota Motor Corporation:&nbsp;Sakarya fabrikası, Avrupa için hibrit araç üretiminin önemli merkezlerinden biri.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Hyundai Motor Company:&nbsp;İzmit fabrikası, Avrupa pazarı için küçük sınıf otomobil üretimi yapıyor.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Mercedes-Benz Group:&nbsp;Aksaray'daki kamyon fabrikası, Avrupa’nın tedarik zincirinin önemli halkalarından biri.</li></ul>Bu üretim merkezleri Avrupa’nın otomotiv tedarik zincirine derin şekilde entegre olduğu için Türkiye’nin “Made in EU” sisteminin içinde kalması, bu fabrikaların rekabet gücü açısından kritik önem taşıyor.&nbsp;Rakamlar:&nbsp;Türkiye, bugün Avrupa’nın en önemli üretim merkezlerinden biri. Türkiye’nin yıllık üretim kapasitesi yaklaşık 1,5 milyon araç seviyesinde. Bu araçların ihracatının %70’e yakını, Avrupa’ya yapılıyor ve otomotiv sektörü ihracatta yıllardır ilk sırada yer alıyor.&nbsp;Bu nedenle Avrupa’nın üretim stratejisinde Türkiye’nin rolü, sadece ticari değil, stratejik bir önem taşıyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">“Made in EU” için kimler neler dedi?&nbsp;</h2>Kararın açıklanmasıyla birlikte bu gelişme sektörde önemli ve pozitif yankılar uyandırdı. Ömer Bolat, Baran Çelik ve Cengiz Eroldu’nun da aralarında bulunduğu pek çok isim, karara ilişkin değerlendirmelerde bulundu.&nbsp;Avrupa Komisyonu:&nbsp;Avrupa Komisyonu sözcüsü, Türkiye’nin sanayi politikası açısından yakın tutmak ve ticaret yapmaya devam etmek istedikleri önemli bir ortak olduğunu ve “Made in EU” stratejisi kapsamında Türk mallarının ve bileşenlerinin AB’de üretilmiş kabul edileceğini dile getirdi.Ticaret Bakanı:&nbsp;Ticaret Bakanı Ömer Bolat ise “Made in EU” şartının Gümrük Birliği çerçevesinde Türkiye’yi de kapsamasını sağlayan yasal zeminin Sanayi Hızlandırma Yasası ile teyit edilmesinin ticari ilişkiler açısından önemli bir adım teşkil ettiğini vurguladı.Uludağ OİB Yönetim Kurulu Başkanı:&nbsp;Uludağ Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği (OİB) Yönetim Kurulu Başkanı Baran Çelik, konuya ilişkin açıklamasında “Türkiye’nin ‘Made in EU’ kapsamına girmesi, bir yandan AB’ye ihracatımızın kesintisiz şekilde devam etmesini sağlarken bir yandan da AB’nin Çin’e bağımlılığını azaltma stratejisinde elimizi güçlendirecek ve yerli tedarik sanayimizin AB’nin sağladığı yeşil dönüşüm fonlarından ve Ar-Ge teşviklerinden doğrudan faydalanmasını sağlayacak” ifadelerine yer verdi.&nbsp;İSO Yönetim Kurulu Başkanı: İstanbul Sanayi Odası (İSO) Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan da Türkiye’nin “Made in EU” kapsamına dahil edilmesiyle yalnızca nihai ürünü değil, bileşen içeriğini, menşe yapısını, izlenebilirliği, belgelendirmeyi ve teknik uygunluğu da öne çıkardığını vurguladı.&nbsp;Bahçıvan ayrıca, “Bu da Türk firmalarının tasarım, sertifikasyon, kritik bileşen, teknoloji yoğun alt sistem üretimi, düşük karbonlu üretim ve tedarik zinciri uyumu gibi alanlarda kapasite geliştirmesini teşvik edecektir” dedi.&nbsp;OSD Başkanı:&nbsp;Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Başkanı Cengiz Eroldu ise uzun zamandır beklenen “Made in EU” tanımına Türkiye’nin de dahil edilmesinin otomotiv sanayi açısından memnuniyet verici bir gelişme olduğunu açıkladı. Yazılı açıklamasında Avrupa Komisyonu’nun AB sanayisini güçlendirmek ve istihdam yaratmak amacıyla hazırladığı “Sanayi Hızlandırma Yasası” ile ilgili değerlendirmesinde yayımlanan taslağın AB’nin sanayi politikasını daha stratejik ve rekabet odaklı bir çerçeveye taşıdığını belirten Eroldu, uzun zamandır beklenen “Made in EU” etiketinin Türkiye’yi de kapsayacak şekilde genişletilmesinin önemine vurgu yaptı.&nbsp;

AB’nin özellikle stratejik sektörlerde üretimi Avrupa içinde tutmayı ve güçlendirmeyi amaçladığı “Made in EU” etiketinin kapsamı, yakın zamanda Türkiye’de üretilen bazı ürün ve parçaları da kapsayacak şekilde genişletildi. Bu güncelleme, ihracatının büyük bir bölümünü Avrupa’ya yapan otomotiv sektöründe geniş çapta yankı uyandırdı.

‘Made in EU’ ibaresi otomotiv sektörü için ne ifade ediyor? 

Sıfır otomobil pazarı,&nbsp;artık tek başına satışlarda 1 milyon barajını aşar hâle geldi. Bu da sektörde moral ve özgüvenin artmasına neden oldu. Fakat şimdi gözler, ikinci el otomobil pazarına çevrildi. Çünkü esasında o tarafta sıfır otomobil pazarından 7-8 kat daha büyük bir pazar var.&nbsp;2026 yılı itibarıyla ikinci el otomobil piyasasında dikkat çeken bir hareketlilik yaşanıyor. “6 ay 6 bin kilometre” kısıtlamasının kaldırılması ve faiz oranlarında yaşanan düşüş, araç alım satımında yeniden canlanma yaşanması beklentisini artırdı. Otomobil piyasasında 2026 yılı, ezber bozan gelişmelerle başladı. Satışlara getirilen bazı sınırlamaların kaldırılması ve kredi faizlerinde görülen düşüş eğilimi, alıcıların yeniden piyasaya yönelmesine neden oldu.&nbsp;Daha önce uygulanan “6 ay 6 bin kilometre” kuralının sona ermesi, araç arzını artırarak piyasadaki işlem hacmini büyüttü. Ayrıca yetki belgesi bulunan galericilere yönelik noter harcı muafiyeti gibi düzenlemeler de sektörde yeni bir dinamizm oluşturdu.&nbsp;Rakamlar:&nbsp;Sektör kaynaklarına göre 2025 yılında sıfır ve ikinci el araç satışları, toplamda 10,5 milyon adede ulaştı. Bu yüksek talep ortamı, ikinci el araç fiyatlarının belirli seviyelerde kalmasına veya sınırlı bir yükseliş trendine girmesine yol açtı.<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Uzmanlar, popüler segmentlerde fiyatlar stabil seyretse de bazı modellerde talebe bağlı olarak artışların görülebildiğine dikkat çekiyor.&nbsp;</li></ul><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Şirket birleşmeleri dikkat çekti</h2>2025 sonu ve 2026’nın başında ikinci el araç sektöründe faaliyet gösteren şirketlerde görülen hareketlilik de göze çarptı. Bu dönemde sektörde önemli şirket evlilikleri yaşandı.&nbsp;Yes Oto, İkinciyeni ve Carwizz’i satın aldı: 2014 yılından bu yana Türkiye’de Yes Oto tarafından temsil edilen araç kiralama markası Enterprise Rent-A-Car, iki yeni şirketi bünyesine kattı. Yes Oto CEO’su Özarslan Tangün, konuya ilişkin açıklamasında “Piyasada yaygın bilinirliği, yüksek hizmet kalitesi ve itibarı sebebiyle iş modellerinin devamlılığı ve marka isimlerinin korunması gerektiğini düşünüyoruz. Hem yerel hem uluslararası tecrübesi, tüm Türkiye’de yaygın hizmet noktası, 12 bin adedi aşkın bakımlı ve düzenli yenilenen genç araç portföyü ve iş bilgisi yüksek kadroları ile öne çıkan Enterprise Türkiye, İkinciyeni satış platformu ve Carwizz ekspertiz hizmetlerinin de katılımıyla tüm iş ortakları ve son kullanıcılar için Türkiye ikinci el araç sektörüne yeni bir soluk getirecek ve ciddi bir katma değer üretecek” ifadelerini kullandı.&nbsp;2025 yılı itibarıyla trafiğe kayıtlı taşıt sayısının 33,6 milyon seviyesinde olduğunu ifade eden Tangün, sözlerini şu ifadelerle sürdürdü:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(15, 14, 14); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(15, 14, 14); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Bunların 22,3 milyon adedi otomobil ve hafif ticari araçlar. 2025 yılında ikinci el noter devri sayısı yaklaşık 11,2 milyon adede ulaşmış, bunun yaklaşık 9,4 milyon adedi otomobil ve hafif ticari araçlardan oluşmuştur. 2025 yılında ikinci el son kullanıcıya yönelik tekil satış sayısının yaklaşık 8-8,5 milyon adet, otomobil ve hafif ticari araç özelinde ise yaklaşık 6-6,5 milyon adet seviyesinde olduğu tahmin edilmektedir.&nbsp;2026 yılı için de yaklaşık %10 büyümeyle 7 milyon tekil son kullanıcının ikinci el otomobil ve hafif ticari araç satın alacağını tahmin etmek yanlış olmaz. Bu araçların neredeyse tamamına yakını, hatta bazıları birden çok kez, fiziki ekspertize tâbi tutuluyor. Dolayısıyla her iki iş kolunda da ticari büyüklük ve potansiyel mevcut. Türkiye’deki sürdürülebilir büyüme stratejimizi destekleyen bu satın alma işlemi, hem kendi filomuzun satışlarını destekleyecek hem de ikinci el sektöründe tüm aktörlerin ihtiyacı olan güvenilir ve yüksek teknolojiyle desteklenmiş, değer üretecek yenilikçi hizmetlerin sunulmasına zemin teşkil edecek.”</blockquote>Borusan Next, Carvak’ı alarak güçlendi:&nbsp;Borusan Otomotiv’in premium ikinci el araç iştiraki Borusan Next de 2025 yılı sonunda Meksika merkezli Carvak’ı satın aldı. 2026’ya da büyük hedeflerle giren Borusan Next’in Avcılar’daki yeni şubesinin açılışında konuşan Borusan Otomotiv İcra Kurulu Başkanı Hakan Tiftik, markanın 2024’te kurulduğunu hatırlatarak bu sürede hedeflerin de ötesinde bir gelişim gösterdiğini dile getirdi.Tiftik ayrıca, bu süreçte markanın imza attığı başarıları, önemli dönüm noktalarını ve ikinci el otomobil sektörüne ilişkin 2026 ve sonrasını kapsayan gelecek vizyonunu paylaşmak üzere biraraya geldiklerini ifade etti. Borusan Next’i hayata geçirirken temel çıkış noktalarının, Borusan Otomotiv Grubu’nun otomotiv dünyasında 40 yılı aşkın süredir oluşturduğu güven ve premium hizmet kalitesini kullanılmış otomobil pazarına taşımak olduğunu belirten Tiftik, bu güveni ikinci el otomobil müşterisiyle buluşturmayı hedeflediklerini vurguladı.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Borusan Next’in çoklu marka, çoklu kanal ve çoklu platform yaklaşımıyla kullanılmış otomobil ve motosiklet pazarında güvene dayalı kaliteli bir hizmet ve yüksek müşteri memnuniyeti sağlamayı amaçladığını ifade eden Tiftik, özellikle ikinci el piyasasında uzun süredir hissedilen kurumsallaşma boşluğunu yenilikçi satış ve pazarlama yaklaşımlarıyla doldurmak için bu markayı kurduklarını hatırlattı.&nbsp;</li></ul>Büyüme stratejileri kapsamında 2025 sonunda önemli bir adım attıklarını hatırlatan Tiftik, dijital ikinci el araç platformu Carvak’ı Borusan Next’in iddiasını daha da güçlendirmek amacıyla satın aldıklarını söyledi. Tiftik, Carvak’ın teknoloji altyapısı ve sektörel deneyimini Borusan Next’in uçtan uca, güvenilir ve şeffaf hizmet süreciyle birleştirerek müşteri deneyimini daha ileri bir noktaya taşımayı hedeflediklerini de sözlerine ekledi.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Türkiye’de ikinci el otomobil pazarının Avrupa’nın en büyük pazarlarından biri olduğuna dikkat çeken Tiftik, net rakamlara ulaşmanın her zaman kolay olmadığını, fakat Türkiye’nin bu alanda ilk üç pazar arasında yer aldığını rahatlıkla söyleyebileceğini dile getirdi.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Türkiye’de satılan her 1 sıfır otomobile karşılık 7’den fazla ikinci el otomobil satıldığını vurgulayan Tiftik, bunun son derece büyük bir pazar anlamına geldiğini ifade etti.&nbsp;</li></ul><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İkinci el otomobil pazarı yılı rekorla kapattı</h2>Borusan Otomotiv Kullanılmış Oto Platformu Genel Müdürü İlker Baydar ise Borusan Next’in performansına ve ikinci el pazarındaki dönüşüme&nbsp;ilişkin değerlendirmelerde bulundu. Son iki yılda 50 bin adedin üzerinde kullanılmış otomobil alım satım işlemi yaptıklarını ve premium araç markalarının bu işlemlerin yaklaşık %60’ını oluşturduğunu belirten Baydar, yakından takip ettikleri en önemli göstergelerden birinin Borusan Grubu markaları dışındaki araçların toplam satışlar içindeki payı olduğunu ifade etti. Baydar, bu oranın %55 seviyesinde olduğunu ve Borusan Next’in çok markalı platform yapısının bu tabloda belirleyici bir rol oynadığını da sözlerine ekledi.Ek olarak:&nbsp;Organik büyümenin yanı sıra organik olmayan büyümeye de önem verdiklerini ifade eden Baydar, “Carvak’ın satın alınması, 2025 yılı için kritik bir adım oldu. Bu satın alma, 7,5 milyon adetlik ikinci el pazarında %1-2 seviyelerinin üzerinde pazar payına ulaşabilen ilk kurumsal oyunculardan biri olma hedefimiz açısından stratejik önem taşıyordu” dedi.&nbsp;Baydar ayrıca, 2025 yılında pazarda 7,5 milyon adet kullanılmış aracın el değiştirdiğini ve sektörün yılı %6,6’lık bir büyümeyle rekor kırarak kapattığını belirtti. Yılın ilk yarısının daha stabil geçtiğini, ikinci yarıda ise toparlanma yaşandığını hatırlatan Baydar, özellikle Aralık ayında hem sıfır hem de ikinci el satışlarında birbirini tetikleyen güçlü bir artış gözlemlendiğini ifade etti.&nbsp;Bununla birlikte: Türkiye’deki kullanılmış otomobil parkının yaş ortalamasının da yakından takip edilen bir diğer gösterge olduğunu vurgulayan Baydar, özellikle 5 yaş ve üzeri araç oranının Avrupa ülkelerine kıyasla yüksek seyrettiğini dile getirdi. Elektrikli araçların da benimsenmesiyle birlikte 0-5 yaş arasındaki bazı modellerin fiyat avantajlarıyla öne çıktığını belirten Baydar, bu dönüşümün ikinci el pazarının gelecek yıllarda da yıllık bazda %5-10 bandında büyümesini destekleyeceğini öngördüklerini kaydetti.&nbsp;Baydar, pazarın orta vadede 8,5 milyon adet seviyelerine ulaşmasını beklediklerini, yatırım ve büyüme planlarını da bu öngörü doğrultusunda şekillendirdiklerini ifade ederek sözlerini noktaladı.&nbsp;

Sıfır otomobil pazarı, artık tek başına 1 milyon barajını aşar hâle geldi. Bu gelişme, sektörde moral ve özgüvenin artmasına yol açarken gözler, ikinci el otomobil pazarına çevrildi. Satışlara getirilen bazı sınırlamaların kaldırılması ve kredi faizlerindeki düşüş eğilimi, alıcıların yeniden piyasaya yönelmesine neden oldu. Ayrıca yıl sonuna doğru pazarda önemli şirket birleşmeleri yaşandı.

Bu yıl umutlar ikinci el otomobil pazarında: Şirket birleşmeleri sektörü nasıl etkiliyor?

Otomotiv sektörü, “telaşlı” girdiği 2025 yılını rekorlarla bitirdi. Her ay satış rekoru kırıldı; yıl da rekorlarla kapatıldı. Sektör, en fazla satış yapılan Aralık ayı rekoruna da yine 2025’te imza attı. Yalnızca otomobil satışlarında ilk kez 1 milyon adedin üzerine çıkıldı.&nbsp;Tüm bu sonuçlar, bu yıl 16’ncı kez hayata geçirilen “ODMD Satış ve İletişim Ödülleri, 2025 Gladyatörleri” gala gecesinde açıklandı. Otomotiv Distribütörleri Mobilite Derneği (ODMD) üyeleri ve basın mensuplarının katıldığı gece, yine binlerce paydaşın biraraya gelişine sahne oldu.&nbsp;“2025 gladyatörleri ne demek?” diye sormayın. 16 yıldır bu söylemin ne anlama geldiği&nbsp;ya da otomotiv satışlarıyla kanlı savaşın bir oyuncusu olan gladyatörlerin ne gibi bir ortak noktası olduğu net olarak bilinmiyor.ODMD ödülleri:&nbsp;Otomotiv sektörü, bildiğiniz üzere kendi içinde farklı dinamikleri olan bir sektör… Endüstri; marka yöneticileriyle, bayileriyle, basın mensuplarıyla, iletişimcileriyle ve halkla ilişkiler (PR) ajanslarıyla nevi şahsına münhasır bir yapı içindedir. Yıl içinde herkes birbiriyle rekabet eder, her yapılanı eleştirir ve beğenmez.&nbsp;Ama her yılın ilk haftası sektör, büyük bir heyecan ve özlemle ODMD Satış ve İletişim Ödülleri’nde biraraya gelir. Eski başkanlar ve hemen hemen tüm markaların üst düzey yöneticileri bu geceye katılır.&nbsp;Nitekim bu yıl da öyle oldu. 6 Ocak Salı gecesi yaklaşık 1000 kişi, bu özel gecede biraraya geldi. Ödül töreni, yıl boyu yürütülen kıyasıya rekabetin ardından bir gece de olsa samimi duygularla ve hasret gidermeyle geçirildi. Bu anlamda sektör için çok değerli bir gece olduğunu söylemeliyim.Aralık ayı satışları ve toplam satışlar da yine bu gala gecesinde açıklandı. Yıl boyu yapılan etkinlikler, lansmanlar ve reklam çalışmaları da bir jüri tarafından değerlendirilip ödüllendirildi. Pek çok marka, ödülünü aldıktan sonra yeni yılın rekabetine hazırlanmak üzere geceyi terk etti.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Bu sene kimler ödül aldı?</h2>Otomotiv sektörünün en dikkat çekici, kapsamlı ve prestijli organizasyonlarından biri olan ödül töreni, bu yıl da&nbsp;güçlü bir rekabete sahne oldu. Törende değerlendirmeler yapan ODMD Yönetim Kurulu Başkanı Ali Haydar Bozkurt, 2025 yılının beklentilerin üzerinde geçtiğini vurguladı.&nbsp;Bozkurt ayrıca, açıklamasında şu ifadeleri kullandı: &nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(0, 180, 127); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(0, 180, 127); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Sektörümüz için 2025 yılı, globaldeki ve iç pazardaki gelişmeler yönünden tüm zorluklara rağmen olumlu bir sene oldu. İnişiyle, çıkışıyla, iyisiyle, kötüsüyle yine heyecanlı bir yıl yaşadık. Yılın başında geçen seneye paralel bir pazar hacmi öngörülüyordu. Ancak Türkiye’nin yüksek nüfusu, artan mobilite ihtiyacı ve yaşlanan araç parkının yenilenme zamanının gelmiş olması, bu rekor satış adetlerini destekleyen temel faktörler oldu.Bu tabloyla birlikte otomotiv pazarı, geçen yılı yaklaşık %10,5’lik bir artışla ve 1 milyon 368 bin 400 adetlik satışla tamamladı. Hafif ticari araç pazarı 283 bin 904 adetle, artık milyon sınırını aşan binek araç pazarı ise 1 milyon 84 bin 496 adetle yılı kapattı. Bu adetlere ağır vasıta araç satışlarının henüz resmî olarak açıklanmayan bilgilerini de eklediğimizde yaklaşık 1 milyon 415 bin adetlik hacme ulaşıldığını söyleyebiliriz.&nbsp;Bugünkü sonuçlardan aldığımız cesaretle daha büyük hedeflere ulaşabileceğimizi biliyoruz. Artık 1,5 milyon adede çıkabileceğimizi, hatta bu seviyenin de aşılabileceğini konuşmaya başladık.”&nbsp;</blockquote><img src="https://images.aposto.com/2026/0/5/1767957325043.jpeg" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" width="550" ratio="2.01" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable">Bozkurt, değerlendirmesinde 2026 yılı beklentilerini de paylaştı:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(0, 180, 127); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(0, 180, 127); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Bu yılın da geçen yıla paralel bir sonuçla tamamlanacağını öngörüyoruz. Ekonomistlerin değerlendirmelerine bakıldığında 2026 yılının ilk yarısının büyük ölçüde 2025’in devamı niteliğinde olacağı öngörülüyor. Yılın ikinci yarısı için ise küresel gelişmeleri ve ekonomik göstergeleri yakından takip etmek gerekecek.&nbsp;Bugün otomotiv sektörü, yalnızca üretim ve satış rakamlarıyla öne çıkmıyor. İhracatı, istihdamı, teknoloji katkısı ve son 10 yılda sağladığı 65 milyar dolarlık cari fazlayla Türkiye ekonomisinin en güçlü dinamo sektörlerinden biri konumunda. 2025’te 42 milyar dolar seviyesine ulaşan ihracatımız da bu başarının en somut göstergelerinden biri.&nbsp;Önümüzdeki dönemde temkinli ama kararlı bir yaklaşımla daha fazla yatırımın yapıldığı, ihracatın arttığı, istihdamın büyüdüğü ve yan sanayi ile birlikte küresel ölçekte güçlenen bir otomotiv ekosistemi için çalışmaya devam edeceğiz. Bayilerimizden tedarik zincirimize, müşterilerimizden genç meslektaşlarımıza kadar tüm paydaşlarımızla birlikte insanı merkeze alan, sorumluluk bilinci yüksek ve sürdürülebilir bir sektör anlayışını geleceğe taşımak en önemli görevimiz olacak.”&nbsp;</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">21 dalda ödül verildi</h2>“ODMD Satış ve İletişim Ödülleri, 2025 Gladyatörleri” gecesinde bu yıl “Satış” ve “İletişim” ana kategorilerinde&nbsp;toplam 21 alt dalda ödül verildi. Halk oylamasıyla ilk 5’e kalan projeler ve halk oylamasına açılmayan “Yılın Sürdürülebilirlik Projesi”, “Yılın PR/Etkinlik Uygulaması”, “Yılın Sosyal Sorumluluk Projesi” ve “Yılın Entegre İletişim Kampanyası” kategorilerinde yer alan tüm adaylar, jüri üyeleri tarafından değerlendirilerek canlı olarak oylandı.“Yılın Basın Lansmanı” ödülünün sahibini ise her yıl olduğu gibi bu yıl da otomotiv basınının temsilcileri belirledi. Basın mensuplarının 2025 yılında katıldıkları test sürüşü ya da tanıtım etkinliklerini değerlendirdikleri bu kategoride ödül almaya aday markalar, sistem üzerinden oylandı.<h3 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Satış Ödülleri</h3>“Satış” kategorisinde ödül alan markalar şu şekildeydi:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Hızlı Büyüyen Hafif Ticari Araç Markası: Toyota&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Hızlı Büyüyen Otomobil Markası: BYD&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Çok Satılan Hafif Ticari Araç Modeli: Ford Courier </li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Çok Satılan Otomobil Modeli: Fiat Egea&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Çok Satılan Hafif Ticari Araç Markası: Ford&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Çok Satılan Otomobil Markası: Renault&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">En Çok Satılan Otomobil ve Hafif Ticari Araç Markası: Renault</li></ul><h3 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İletişim Ödülleri</h3>“İletişim” kategorisinde ödül alan marka ve projeler ise şu şekilde sıralandı:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Dergi Uygulaması:&nbsp;Hyundai (INSTER Life Style &amp; Fashion dergi projesi)&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Radyo Uygulaması: BYD (Kedi Mi Bebek Mi? - Canlı Varlık Tespit Teknolojisi)&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Outdoor Uygulaması:&nbsp;Škoda (Galataport - Škoda Meydanı)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Dijital Deneyim Uygulaması: Volkswagen (Volkswagen TV - Yeni Nesil Reklam Platformu)&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Sürdürülebilirlik Projesi: Mercedes-Benz (Mercedes-Benz Türk Toolstore)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Gazete Uygulaması:&nbsp;MINI (MINI OLED Ekran)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın PR/Etkinlik Uygulaması: Ford Türkiye (Elektriğin Ford Çağı Etkinliği)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın TV Uygulaması:&nbsp;Citroën (Ami Fitbant)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Sosyal Sorumluluk Projesi:&nbsp;BMW (Değişimin Öncüleri)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Sosyal Medya Uygulaması:&nbsp;Toyota (Toyota Her KM’de Yanınızda Youtube Projesi)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Sponsorluk Uygulaması: Kia (Zorlu PSM - Kurumsal Sponsorluk)&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Entegre İletişim Kampanyası:&nbsp;Mercedes-Benz (Mercedes-Benz Yeni CLA Türkiye’de: Oyunun Kuralları Değişti)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Jüri Özel Ödülü: ALJ Türkiye (Ağaçlandırma Seferberliği)</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Yılın Basın Lansmanı: BYD (BYD Teknoloji Şovu)</li></ul>

Otomotiv sektörü, “telaşlı” girdiği 2025 yılını rekorlarla bitirdi. Her ay satış rekoru kırıldı. Yıl da rekorlarla kapatıldı. Tüm bu sonuçlar, bu yıl 16. kez hayata geçirilen “ODMD Satış ve İletişim Ödülleri: 2025 Gladyatörleri” gala gecesinde açıklandı. 

2025’in otomotiv karnesi: ODMD Satış ve İletişim Ödülleri sahiplerini buldu

Yöneticilerin ağız birliği yapmışçasına “Bu yıl çok zorlu geçecek” dediği 2025’in sonuna geldik. Geçen yıl olduğu gibi otomotiv sektörü,&nbsp;bu yılı da yine rekor satışla kapatacak. 2026 yılı için de genel olarak olumlu bir tablo çiziliyor ve “En az 2025 kadar iyi geçer” deniyor. Tahminlere göre bu yılı 1 milyon 200 bin adetle kapatmaya hazırlanan sektör, gelecek sene 1 milyon 400 bin adedi zorlayacak.&nbsp;Bu ekonomik şartlarda ve satın alma gücünün düştüğü bir atmosferde bu rakamlara bakıp “Büyük iş” demek mümkün. Bunun analizini gelecek ay çok daha rahat yapabileceğiz. &nbsp;Öte yandan: Aslında “rekor” kelimesini bu kadar sık kullanmak, kavramın ağırlığını azaltıyor olabilir. Fakat sektörün geldiği noktayı tanımlamak için başka bir kelime bulmak zor. Artık rekor, istisna değil, yeni normal hâline geldi.&nbsp;2024’te ulaşılan zirvenin ardından “Bu rakamlar sürdürülebilir mi?” sorusu, yıl boyunca sıklıkla soruldu. Yılın sonuna yaklaşırken görüyoruz ki cevap net: Evet, sürdürülebilir.&nbsp;Hatta daha da önemlisi, pazar artık iniş ve çıkışlarla değil, yüksek bir plato üzerinde hareket ediyor.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">2025, talebin değil, alışkanlıkların yılı oldu&nbsp;</h2>2025’i yalnızca yüksek satış adediyle değil, tüketici davranışındaki kalıcı değişimlerle de hatırlamak gerekecek. Otomobil, artık sadece bir ulaşım aracı değil, enflasyona karşı bir değer koruma aracı olarak görülüyor. Fiyat artışı beklentisi, satın alımı öne çekiyor. Ayrıca donanım, teknoloji ve bağlantılı servisler, marka sadakatinin önüne geçmeye başladı.&nbsp;Eskiden “Hangi marka?” diye sorulurdu. Bugün ise “Hangi teknolojiyi, hangi fiyata alıyorum?” sorusu belirleyici.&nbsp;İçten yanmalı, hibrit ve elektrikli model ayrımı ise artık bir ideolojik tartışma değil, kullanım senaryosu meselesi. Türkiye pazarı,&nbsp;bu anlamda oldukça pragmatik davrandı ve 2025, bunun en net göstergesi oldu.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Çin merkezli markalara yönelik algı eşiği aşıldı</h2>2025’in en dikkat çekici başlığı ise Çin merkezli otomobil markalarının artık tartışmasız bir pazar gerçeği hâline gelmesi.&nbsp;BYD’nin yarım kalsa da yatırım kararı alması ve Chery’nin yatırım yapacağı beklentisi, işin rengini değiştiren faktörler oldu. BYD, önemli satış rakamları yakalarken Chery, eski imajını yıkarak ve önyargıyı kırarak pazarın önemli bir oyuncusu hâline geldi. Birkaç yıl önce “Ucuz ama ne kadar dayanır?” denilen noktadan bugün “Bu fiyata bu donanım nasıl mümkün?” noktasına gelindi.&nbsp;Çin merkezli üreticiler,&nbsp;yalnızca fiyatla değil; tasarım, teknoloji, iç mekan kalitesi ve hızlı karar alma kabiliyetiyle de pazarı dönüştürdü. Bu dönüşümün Türkiye’deki en net örneklerinden biri Chery oldu. Chery’nin başarısı, “ani bir sıçrama” değil, aksine doğru zamanlama, doğru ürün ve doğru fiyatlamanın bir birleşiminden doğdu.&nbsp;Şirketin SUV odaklı ürün gamı, Türkiye’deki tüketicilerin beklentileriyle örtüştü. Donanım-fiyat dengesi, geleneksel markaların alıştığı konfor alanını bozdu. Satış sonrası yapılanma ve bayi ağı ise “gel-geç marka” algısını kırdı.Perspektif:&nbsp;Bugün Chery, Türkiye pazarında sadece yüksek satış yapan bir marka değil, oyunu yeniden tanımlayan markalardan biri. Bu başarı, diğer Çin merkezli markalar için de bir yol haritası oluşturuyor. Chery ve BYD rekabeti, Çin’de olduğu gibi Türkiye’de de devam edecek gibi görünüyor.&nbsp;Asıl rekabet, artık kârlılık, marka algısı ve sürdürülebilir müşteri ilişkileri üzerinden yaşanacak. Çin merkezli markaların yükselişi, geleneksel oyuncuları daha çevik olmaya zorlayacak. Elektrikli modeller artacak ama içten yanmalı motorlar sahneden hemen çekilmeyecek. Türkiye, bu geçişte yine kendine özgü bir denge kuracak.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">2026 yılında da benzer bir pazar bekleniyor</h2>2025, bize şunu net olarak gösterdi: Türkiye otomotiv pazarı, artık kırılgan değil, adaptif. 2026 ise büyük sürprizlerin değil, doğru hamle yapanların kazandığı bir yıl olacak. Çin merkezli markalar, bu oyunun artık kalıcı oyuncuları. Elbette yeni yılda da rekorlar konuşulmaya devam edecek. Ama asıl hikaye, rekorların arkasında değişen zihniyet olacak.&nbsp;Görüş:&nbsp;Yakın zamanda yeni modelleri tanıtmak için yapılan bir basın toplantısı ve test sürüşü etkinliği sırasında Chery Türkiye Kıdemli Başkan Yardımcısı Ahu Turan, sorularımızı yanıtlamıştı. Turan, yanıtında şu ifadelere yer vermişti:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Einstein’in sözünü çok seviyorum. ‘Önyargıyı yıkmak atomu parçalamaktan daha zor’ der. Bizim için öyle bir süreçti. Hele ki Türkiye’de… Çin merkezli markalara yönelik güvenlik, kullanım ve satış sonrası hizmetler açısından pek çok soru işareti vardı. Ama biz o dönemde tam da pazarın ihtiyaç duyduğu SUV segmentinde iki tane güçlü SUV ile yer aldık. Bu araçların güvenliği, teknolojileri, ulaşılabilirliği ile tam da o müşterilerin ihtiyaç duyduğu ve ulaşabileceği bir pozisyonda pazara girdik. Bunu da satış sonrası hizmetleriyle, yedek parça bulunurluğuyla, satış sonrası teşkilatımızın kalitesiyle, teknik altyapıyla tamamladık. Bugün 130 binden fazla müşterimizin Chery kullanıcısı olduğunu biliyoruz ve bundan da çok büyük bir gurur duyuyoruz.&nbsp;Pazarda değişimler, düzenlemeler yaşanabiliyor. Dolayısıyla bizim aslında orada odaklandığımız konu, mevcut koşullarda müşterilerimizin her zaman ihtiyaç duyduğu şekilde doğru fiyatlamayla, doğru konumlamayla yanlarında olmak. Talep ne kadar olursa biz kendimizi o kadar adapte ediyoruz aslında. Bir hedef koymuyoruz. 2026’da da yine bu yıla benzer bir satış performansı göstermeyi bekliyoruz.”</blockquote>Bugün yazıyı başka bir gerçekle kapatalım. Pazar, birkaç yıldır eskiden ulaşılmaz olarak görülen 1 milyon adetlik satış barajının üstüne çıkıyor. Ay ve yıl bazında rekor üstüne rekor kırılıyor.&nbsp;Ama bir gerçeği de unutmamamız gerekiyor. Hâlâ kişi başına düşen otomobil sayısında 85 milyon nüfusa sahip Türkiye, Avrupa ortalamasında sonuncu sırada. Neye üzülüp neye sevineceğiniz ise size kalmış. Seneye görüşmek üzere…

Yöneticilerin ağız birliği yapmışçasına “Bu yıl çok zorlu geçecek” dediği 2025’in sonuna geldik. Geçen yıl olduğu gibi otomotiv sektörü, bu yılı da yine rekor satışla kapatacak. “Bu rakamlar sürdürülebilir mi?” sorusu, yıl boyunca sıklıkla soruldu. Yılın sonuna yaklaşırken görüyoruz ki cevap net: Evet, sürdürülebilir.

Otomotivde 2025: Gelecek yıl sektörü neler bekliyor?

Geçen ay Chery’nin davetlisi olarak şirketin genel merkezinin bulunduğu Wuhu’da 9 gün geçirdim. Bölgede yalnızca Chery’yi değil, Çin’in tüm otomotiv sektörünü gözlemleme ve hatta Chery ve BYD yöneticileriyle görüşme fırsatı buldum. Bu görüşmeler, elbette Türkiye’de “yılan hikayesine” dönen Çin yatırımları konusunda da bana taze içgörüler sundu.&nbsp;Bir adım geriden: Önce kısa bir geçmişe dönelim. Bir yıl önce BYD Türkiye, Manisa’da fabrika kurmak için anlaşma yaptı. Chery ise Samsun’u gözüne kestirdi. Her iki markanın yöneticileri de Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile fotoğraf çektirip bu ilk adımı belgelemiş oldu. Ancak daha sonra Manisa’da çalışmalar başlamadan sona erdi. Samsun’dan ise hiç ses çıkmadı. Esasında yatırımların durmasında Türkiye’nin ve Türkiye’de faaliyet gösteren şirketlerin hiçbir etkisi yok. Çin’deki söylentiler, Çin hükümetinin yurt dışındaki herhangi bir yatırıma izin vermediği yönünde. Yalnızca Türkiye değil, Avrupa için de aynı karar söz konusu.&nbsp;Bilindiği üzere Çin’de hükümet, tüm otomotiv sektörünü yakından takip ediyor ve yönlendiriyor. Chery, zaten tıpkı bizdeki Togg gibi devlet destekli bir marka. BYD de yatırım için devletten izin almak zorunda. Hâl böyle olunca BYD’nin de Chery’nin de Türkiye ile yaptığı yatırım anlaşmaları şu anda donmuş vaziyette. Yani 2026’ya yönelik yatırım kararı Pekin’in iki dudağı arasında.&nbsp;Akıllardaki esas soru ise şu:&nbsp;BYD yatırım yapacağını açıkladığı için Türkiye’de vergi avantajından yararlanıyordu. Peki yatırım tamamlanmazsa ne olacak?Eğer BYD, Türkiye’de yatırım yapmaktan vazgeçerse anlaşmadaki cezayı ödemek zorunda. Çünkü bu madde anlaşmada yer alıyor. Cezanın tutarı henüz bilinmiyor ama az olmayacağı da ortada. Her iki marka için de yatırım kararı olumlu veya olumsuz yönde açıklanacak. Bu arada tabii ki iki marka, Türkiye’deki yoğun rekabetini de sürdürecek.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">BYD ve Chery’nin Türkiye’deki sessiz oyunu&nbsp;</h2>Türkiye otomotiv pazarı, son iki yılda öyle bir ivme kazandı ki adeta sektörde kartlar yeniden dağıtılıyor. Bu yeni oyunun en güçlü hamlelerini ise BYD ve Chery yapıyor. İki marka, bir yandan&nbsp;showroom’larında satış rekorları kırarken diğer yandan bu markalara yönelik “Türkiye’de fabrika kurulacak mı?” sorusu hâlâ net bir yanıt bulabilmiş değil.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">2024’ün ilk yarısında hem BYD hem Chery cephesinde Türkiye’de üretim planları neredeyse tamamen olgunlaşmıştı. Hatta bazı kaynaklar, “Artık imza masası kuruluyor” diyordu. Fakat Pekin, Çin’deki üreticilerin yurt dışındaki büyük ölçekli yatırımlarına karşı temkinli bir fren yaptı.</li></ul>Bu frenin nedeni ise Çin ve Avrupa Birliği (AB) arasında elektrikli araçlar konusunda yükselen ticaret gerilimiydi. Avrupa, Çin’den ithal edilen elektrikli otomobillere yönelik bir anti-damping soruşturması başlattı. Çin hükümeti de elbette bu süreci yakından izliyor. Böyle bir ortamda hükümetin yeni bir “büyük üretim üssü” kararını ağırdan alması bence sürpriz değil.&nbsp;Önemli ayrıntı:&nbsp;Altını çizmekte fayda var ki ne BYD ne Chery, Türkiye yatırımını rafa kaldırdı. Her iki marka da Türkiye’yi stratejik bir pazar olarak görmeye devam ediyor. Sadece zamanlamanın yeniden hesaplandığı bir dönemden geçiyoruz.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Sahada durum: Rekabet çoktan başladı&nbsp;</h2>Yatırımın nihai sonucu beklenirken showroom’lar boş durmadı. Yalnızca 10 aylık satış sonuçları bile iki markanın Türkiye’de nasıl hızla yer edindiğini gösteriyor. Chery, Türkiye’de özellikle SUV ağırlıklı model tercihleri, yüksek oturma pozisyonu ve geniş iç hacim sunan araçlar ve rekabetçi fiyatlar üzerine kurduğu stratejiyle çok geniş bir kullanıcı kitlesine ulaştı. Tiggo ve Omoda ailesi, pazardaki rahat ve ulaşılabilir SUV modeli boşluğunu doldurdu.BYD ise başka bir yol seçti ve “Biz teknoloji markasıyız” dedi. Bataryayı, motoru ve güç elektroniğini kendisi üreten marka, elektrikli araç pazarına mühendislik odaklı bir kimlik kattı. Atto 3 ve Dolphin gibi modeller, günlük yaşam, düşük işletme maliyeti ve sade teknoloji üçlüsünü biraraya getiren formülü iyi yakaladı. Şirket ayrıca, yakın zamanda hayata geçirdiği bir basın toplantısında Sealion 7 ve Atto 2’yi de Türkiye’ye getireceğini açıkladı.&nbsp;Kısacası Chery, fiyat-performans ve konfor üzerinden ilerlerken BYD, bir verimlilik ve teknoloji hikayesi anlatıyor. Bu iki farklı yaklaşım,&nbsp;pazarın iki farklı beklentisini aynı anda besliyor.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Kazanan şimdilik tüketici&nbsp;</h2>Bu rekabetin en görünür sonucu, fiyatların esnemesi, kampanyaların çoğalması ve yerleşik markaların ürün stratejilerini gözden geçirmek zorunda kalması oldu. Türkiye’de otomobil alanlar için belki de son yılların en avantajlı dönemlerinden biri&nbsp;yaşanıyor.&nbsp;2026 yaklaşırken Çin-AB ticaret ilişkilerinin seyri ve Türkiye’nin yerli üretimdeki teşvik mekanizmalarının çerçevesi netleşirse BYD ve Chery’nin yatırım sürecinin yeniden hızlanması bekleniyor. Aksi takdirde ise markalar, ithalat ve güçlü bayi ile servis yapılanması ekseninde yoluna devam edecek.&nbsp;Ama BYD ve Chery’nin bu pazara “uğramaya” gelmediği artık netleşmiş oldu. Bu pazar, iki markanın da planlarının merkezinde. BYD’nin hem Ekim ayında hem de yılın ilk 10 aylık döneminde bariz bir satış başarısı var.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Alınan teşvikin de bu başarıdaki payı büyük. Şirket, teşvikler sayesinde daha uygun fiyatlandırma yapabiliyor ve aylardır bazı modelleri hiç zam yapmadan satabiliyor.&nbsp;</li></ul><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">BYD iddialı geliyor</h2>BYD Türkiye Genel Müdürü İsmail Ergun da geçen haftaki basın toplantısında Türkiye pazarında büyümeye yönelik kararlılıklarını şu şekilde ifade etmişti:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“BYD olarak Türkiye’de kısa sürede geniş bir model yelpazesine ulaştık. Bu yeni modellerin de eklenmesiyle birlikte ürün sayımız 9’a yükseliyor. Her biri kendi segmentinde güçlü bir alternatif oluşturan bu modellerle Türkiye pazarında büyümeye devam edeceğiz.&nbsp;Çin’de meydana gelen Ragasa Tayfunu nedeniyle gemi sevkiyatlarında geçici bir aksama yaşadık. Bu süreçte elimizdeki stoklarla ilerledik. Önümüzdeki iki ayda yeni modellerimizin gelişiyle birlikte bekleyen müşteri taleplerini hızla karşılayabileceğiz. Kasım ayında müşterilerimize bir teşekkür niteliğinde özel bir dönem yaşatmak istedik. Bu kapsamda fiyatlarımıza zam yapmadık; hatta bazı modellerde fiyatlar geri geldi. Özellikle Seal U DM-i modelimizin fiyatını tam 6 aydır sabit tutuyoruz. Dolphin, Seal ve Han modellerimizde de kredi kampanyaları ve avantajlı finansman seçenekleri sunuyoruz.”</blockquote>BYD’nin Türkiye’de yeni enerjili araç pazarının lideri olduğunu vurgulayan Ergun ayrıca, “BYD Türkiye olarak, yeni enerjili araç ve şarj edilebilir hibrit otomobil pazarında lider konumda bulunurken elektrikli otomobil pazarında da ilk 3 içerisinde yer alıyoruz” dedi. Ocak-Ekim ayları arasına ilişkin binek otomotiv pazarı verilerine göre BYD’nin Türkiye’nin en hızlı büyüyen markası olduğuna dikkat çeken Ergun, Türkiye’de şarj edilebilir hibrit araç teknolojisini BYD’nin erişilebilir hâle getirdiğini belirtti.&nbsp;BYD’nin hem dünya genelinde hem de Avrupa ve Türkiye’deki büyümesini hız kesmeden sürdürdüğünü ifade eden Ergun, markanın bugüne kadar 14 milyon yeni enerjili araç üreten ilk şirket olduğunu da sözlerine ekledi.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">‘Türkiye elektrikli araç pazarı her geçen gün daha da büyüyor’&nbsp;</h2>Türkiye otomotiv pazarına ilişkin görüşlerini de paylaşan Ergun, sözlerini şöyle tamamladı:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Türkiye pazarı, elektriklileştirme sürecinde Avrupa’ya kıyasla daha hızlı ilerliyor. Geçtiğimiz yılı yaklaşık 100 bin adet seviyesinde tamamlayan elektrikli otomobil pazarı, bu yıl iki kat büyüyerek 200 bin civarında kapanacak gibi görünüyor. Binek otomobiller içinde elektrikli araçların payı %17-18 seviyelerine ulaştı. Bu eğilimin önümüzdeki dönemde de devam etmesini bekliyoruz. BYD’nin sunduğu ileri teknoloji ve geniş ürün gamıyla Türkiye’de elektrikli araç pazarının büyümesine ve dönüşümüne önemli katkılar sağladık.”&nbsp;</blockquote>

Bir yıl önce BYD Türkiye, Manisa’da fabrika kurmak için anlaşma yaptı. Chery ise Samsun’u gözüne kestirdi. Ancak daha sonra Manisa’da çalışmalar başlamadan sona erdi. Samsun’dan ise hiç ses çıkmadı. Öte yandan BYD yatırım yapacağını açıkladığı için Türkiye’de vergi avantajından yararlanıyordu. Peki yatırım tamamlanmazsa ne olacak? “Yılan hikayesi"ne dönen Türkiye'ye Çin yatırımları konusunda son gelişmeler...

Yılan hikayesi: Çin merkezli otomobil şirketlerinin Türkiye yatırımları ne oldu? 

Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Yönetim Kurulu Başkanı Cengiz Eroldu, yılın ilk 9 ayını değerlendirdiği bir toplantıda gazetecilerin sorularını yanıtladı. Ocak-Eylül ayları arasında otomotiv üretiminin %3 arttığına dikkat çeken Eroldu, Türkiye’ye yatırım yapması beklenen Chery, BYD ve SWM gibi markalara ilişkin açıklamalarda da bulundu.OSD Yönetim Kurulu Başkanı,&nbsp;açıklamasında şu ifadeleri kullandı:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Ülkeye gelecek yatırımlar konusunda Sanayi Bakanlığı’nın da bir duruşu var. Bakan, konuyla ilgili farklı zamanlarda açıklamalarda bulundu ve biz de aynı görüşteyiz. Türkiye’ye gelecek olan bir yatırımın muhakkak yerli sanayiyi ve tedarik sanayiyi desteklemesi lazım.&nbsp;Türkiye’nin ihtiyacı, aslında yeni teknoloji parçalarına yönelik tedarik sanayisinin kuvvetlenmesi. Şu anda bizim geleneksel tedarik sanayi parçası üretimimiz çok iyi; ancak artık otomotivde yeni teknolojik parçalar hayatımıza girmeye başlıyor ve bunlar ölçeklendirme gerektiriyor. Bu parçalardan 3 bin ya da 5 bin adet üretmekle olmuyor; en az 1 milyon adet üretmek gerekiyor. Hükümetin ve bakanlıkların Çin yatırımlarının peşinde olmasının bir sebebi de bu.Türkiye’nin yeni teknoloji tedarikçi grubunu kuvvetlendirmesi gerekiyor. Aksi halde bizim de rekabet gücümüz azalır. Araçlardaki yerlilik oranının korunması lazım. Bunun için de teknoloji transferi ya da belli bir ölçeğin yakalanması gerekiyor. O nedenle Türkiye’ye gelecek olan yatırımın yalnızca istihdam yaratması yeterli değil. Bu yatırımların mutlaka Ar-Ge’si olması, Türkiye’den belli miktarda tedarik sağlanması gerekiyor. Bizim için ideal olan, yatırımların Türkiye’deki yeni teknoloji tedarik parkına destek olmasıdır. Yani bu tür tedarikçilerin, Türkiye’ye gelip üretim yapmasını sağlamak gerekir. Aksi takdirde bu tür yatırımların Türkiye’ye faydası olmaz. Yoksa bir çağrı merkezi kurarak da istihdam yaratabilirsiniz. Bunun için çok büyük bir yatırıma gerek yok.”&nbsp;</blockquote>Daha önce alınan yatırım kararlarının sonuçlarını gördüklerini vurgulayan Eroldu, sözlerine şu şekilde devam etti:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“2023 ve 2024’te aldığımız yatırım kararlarının sonuçlarını görüyoruz. İhracatta iyiyiz ve ihracatı artırmaya da devam edeceğiz. Son yıllarda bütün ana firmaların çok ciddi yatırımları oldu. Hepsi bu yatırımları hayata geçirdi veya geçirmeye devam ediyor. Bu birikimden faydalanıyoruz; çünkü otomotivde etkiler 10 seneden uzun bir süreyi bulabiliyor. Şimdi bir yatırım kararı alıyorsunuz, onu zaten 2-3 senede hayata geçiriyorsunuz ve döngü sonrasında 8-10 sene. Böyle bir 10 senelik pencere açmış oluyorsunuz.Biz şimdi o pencereyi açtık. Şansımız varmış ki pencereyi zamanında açtık. Önemli olan bundan sonra döngüye doğru pozisyonda girmek ve tekrar bu sanayinin büyümesini sağlamak. O yüzden yatırım kararlarımız var ve bunları uygulamaya geçiriyoruz. Şimdi de bunların sonuçlarını alıyoruz.”&nbsp;</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Eroldu: ‘Kapasitemiz kötü değil’&nbsp;</h2>Türkiye’nin üretim kapasitesinin kötü olmadığına dikkat çeken Eroldu, yerlilik oranının&nbsp;%30-40 arasında kalması gerektiğini vurguladı. OSD Yönetim Kurulu Başkanı, daha sonra açıklamasında şu ifadelere yer verdi:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Yerlilik oranının tabi ki %30-40 arasında kalması lazım. Aslında siz bir yatırım değerlendirmesi yaptığınız zaman, %100 ihracata yönelik planlar çok desteklenmiyor. Yani mutlaka üretimin bir miktar iç pazarla desteklenmesi lazım. O yüzden Türkiye’deki otomotiv sanayisindeki oyuncuların iç pazardaki performansları önemli. Sanayinin sürdürülebilirliği açısından Türkiye’deki yatırımların da iç pazardan belirli bir pay alması, bu fizibiliteleri olumlu yönde etkileyecektir.&nbsp;Tabi ki bunun yolu da Türkiye’deki yatırımların artması. Şu anda Türkiye’deki otomotiv sanayisinin %66 gibi bir kapasite kullanım oranı var. Aslında kapasitemiz kötü değil. 2,2 milyon adetlik bir kapasiteye sahibiz. Bu, birçok ülkede mevcut olmayan bir kapasite. Avrupa’da hafif ticari araç üretiminde ikinci, otomobilde ise altıncı sıradayız. Bu, Türkiye’deki kapasitenin boyutunu ortaya koyuyor."&nbsp;</blockquote>Yerli pazardan alınan payın önemli olduğunu vurgulayan Eroldu, sözlerini şu şekilde noktaladı:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">"Elbette gönül istiyor ki biz de bu kapasiteyi %80-90 seviyesinde kullanalım. Bir ülkeye yatırım gelmesinde yerli pazarın büyüklüğü ve yerli pazardan alınan pay her zaman önemlidir. Yerli sanayi desteklendiğinde yeni yatırımcıların pazara girmesi de hızlanır.&nbsp;Örneğin geçmişte Rusya’ya büyük yatırımlar yapıldı. Neden bütün markalar yatırım için Rusya’ya gitti? Aslında teşvikler için değil, pazar yüzünden gittiler. Çünkü herkes, Avrupa pazarının büyümediğini ama Rusya pazarının büyüme potansiyeli olduğunu görmüştü. Oradaki en büyük motivasyon, büyüme potansiyeli taşıyan Rusya pazarıydı. Bu nedenle Türkiye pazarının da büyümesi çok önemli. Pazar, esasında belli bir seviyede ve bu seviyeyi koruyarak yoluna devam ediyor. Yüksek vergilere rağmen bu böyle. Daha fazla yatırım çekmek için de yatırım yapanların bu pazarda satış yapabileceklerini görmeleri gerekiyor.”</blockquote>

Otomotiv Sanayii Derneği (OSD) Yönetim Kurulu Başkanı Cengiz Eroldu, yılın ilk 9 ayını değerlendirdiği bir toplantıda gazetecilerin sorularını yanıtladı. Eroldu, yabancı markaların Türkiye yatırımlarına ilişkin açıklamalarda da bulundu. 

OSD Başkanı sektörü değerlendirdi: ‘Yatırımın yerli sanayiyi desteklemesi lazım’

Otomotiv sektöründe yine “Bir gece ansızın gelebilirim” şeklinde sürpriz bir vergi paketi geldi. Bu kez Türkiye’nin ABD ile düzelen ilişkilerine paralel bir vergi sistemi getirildi.&nbsp;22 Eylül'de yayımlanan kararlarla ABD’de üretilen bazı ürünlerdeki ek vergiler kaldırılırken otomobil ithalatına menşe ve araç tipine göre yeni ek mali yükümlülükler getirildiği açıklandı. 21 Kasım'da yürürlüğe girecek düzenleme, ABD üretimi araçlarda fiyatları aşağı, Japonya ve Çin başta olmak üzere Avrupa Birliği (AB) ve Serbest Ticaret Anlaşmalarının (STA) dışında kalan ülkelerde üretilen araçlarda ise fiyatları yukarı çekiyor.&nbsp;Düzenleme, menşe ve araç tipine göre şu mali yükümlülükleri getiriyor:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">ABD menşeli otomobillerde 2018’den beri uygulanan ek vergi kaldırılıyor. ABD üretimi araçların Türkiye’ye giriş maliyeti düşüyor.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">AB ve STA dışı ülkelerde üretilen konvansiyonel ve hibrit araçlara %25 veya en az 6 bin dolar ek mali yükümlülük getiriliyor.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Şarj edilebilir hibrit araçlarda bu oran %30 veya en az 7 bin dolar olarak belirleniyor.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Tamamen elektrikli araçlara ise %30 veya en az 8 bin 500 dolar ek yükümlülük geliyor. &nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Uygulamada “hangisi yüksekse” kuralı geçerli olacak.&nbsp;</li></ul>Geniş açı:&nbsp;2024 yılından bu yana Çin menşeli binek araçlara %40 veya en az 7 bin dolar ilave gümrük vergisi uygulanıyor. Yeni düzenleme, Çin için hâlihazırda ağır olan bu vergi yükünü aynı şiddette devam ettiriyor ve araç tipine göre “taban dolar/ek yüzde” mantığını standartlaştırıyor.&nbsp;Yani olan esasında Japonya menşeli araçlara oluyor. Büyük vergi yükü, bu kez Japonya’da üretilen araçlara gelirken Çin rahat bir nefes alıyor.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Tüketici tercihi nasıl etkilenir?</h2>Yeni düzenlemenin ardından ABD üretimi premium SUV modellerde nispeten göreceli olarak fiyat düşüşleri yaşanacak. ABD’ye yönelik ek verginin kalkması, bu sınıfta liste fiyatlarını %10-35’e varan oranlarda aşağı çekecek. Bu durum da yerli ve AB üretimi araçlar ile ABD üretimi araçlar arasında yeni bir rekabet penceresi açacak.&nbsp;Toyota, Honda, Nissan, Subaru ve Suzuki gibi Japonya merkezli markalarda ise fiyat baskısı&nbsp;artacak. Yeni ek yükümlülükler, Japonya’da üretilen araçlar için ciddi bir maliyet artışı anlamına geldiğinden bu markalar yeni düzenlemenin etkilerini en ağır hisseden şirketler arasında olacak.&nbsp;Perspektif: Kompakt SUV ve C segment sedan gibi yaygın modellerde AB üretimi muadillere kayma görülebilir. Filolar ve bireysel alıcılar, AB menşeli eşdeğer araç arayışına girebilir.&nbsp;Ayrıca düzenleme 21 Kasım’da yürürlüğe gireceği için ithalatçılar kısa vadede önden yükleme yapmaya başlayabilir. Bu da stok kampanyalarına ve ikinci el pazarında hareketlenmeye yol açacaktır. Düzenleme yürürlüğe girdikten sonra fiyat farkları da çok daha görünür hâle gelecektir.<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Olası senaryolar neler?&nbsp;</h2>2024’ten bu yana geçerli olan %40’lık ek vergi, Çin menşeli araçların çıtasını zaten yukarı taşımıştı. Yeni sistemle tamamen elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araçlarda maliyet tabanı daha da sertleşiyor. Özellikle “Hangisi yüksekse” kuralının, Çin üretimli ve fabrika çıkış fiyatı düşük olan elektrikli araçlarda belirleyici rol oynaması bekleniyor.Strateji değişimi: Ayrıca Çin merkezli üreticilerin tekrar Türkiye’de montaj ya da AB üretimi üzerinden tedarik hamleleri gündeme gelecek. AB ve STA muafiyetiyle maliyet avantajı geri kazanılabilecek.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Kâr marjı daha yüksek D segment SUV ve premium donanımlı araçlara ağırlık verilecek. Giriş seviyesinde ise donanım sadeleştirilerek ve kampanya finansmanı sağlanarak talep canlı tutulmaya çalışılacak.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Fiyat avantajı daraldıkça garanti süreleri, servis ağı ve geri alımda değer garantisi gibi toplam sahip olma maliyeti unsurları öne çıkarılacak.&nbsp;</li></ul>Bununla birlikte: Benzinli ve hibrit B ve C segment SUV modellerde Japonya ve Çin menşeleri yukarı yönlü ivme izlerken AB üretimi muadiller de pazar payını artırabilir.&nbsp;ABD üretimi araç alacak tüketiciler, yürürlük tarihini ve markaların fiyat güncelleme takvimini takip edebilir. Japonya ve Çin menşeli araçları değerlendiren tüketiciler ise stoktan erken teslim kampanyalarıyla kısa süreliğine fırsat yaratabilir. Zira sonrasında fiyatların yeni tabanlara oturması muhtemel…&nbsp;Elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araç alacak tüketiciler de özellikle giriş segmentinde&nbsp;fiyat hassasiyetini hissedecektir. Bu nedenle AB üretimi alternatiflere ve hibrit çözümlere kayma yaşanabilir.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Şimdi ne olacak?&nbsp;</h2>Eylül ayında yayımlanan&nbsp;yeni kararlar, menşe yerine araç tipine göre belirlenen taban dolar yükümlülükleriyle ithalat maliyetini şeffaflaştırırken ABD üretimi modellerde rekabeti canlandıracak. Japonya ve Çin merkezli üreticiler ise AB ve STA ağırlıklı bir üretim kaydırma veya Türkiye’de montaj stratejilerini hızlandıracak.Tüketici tarafında da AB üretimi muadillere kayma, ABD üretimi premium modellere yönelik talep artışı ve ikinci elde canlanma en görünür etkiler&nbsp;olacak.

Otomotiv sektörüne sürpriz bir vergi paketi daha geldi. Geçen ay yayımlanan ve 21 Kasım’da yürürlüğe girecek yeni bir düzenleme, otomobil ithalatına menşe ve araç tipine göre ek mali yükümlülükler getirdi. 

Otomotiv sektöründe değişen vergi sistemi kime yarıyor?

Geçen ay açıklanan özel tüketim vergisi (ÖTV) düzenlemesi sonrasında otomotiv sektörü de tüketiciler de tam bir ÖTV fırtınasına tanıklık etti. Şimdi sektör, bu yeni sisteme ayak uydurmaya çalışıyor. Yıl sonuna doğru neler yaşanacağını ise kimse kestiremiyor. Ekonomimizin temel taşı olan otomotiv sektörü, böyle bir kaos ortamında hayatını sürdürmeye çalışıyor.&nbsp;Ayrıntılar:&nbsp;Temmuz ayında yürürlüğe giren yeni ÖTV düzenlemesi, otomotiv pazarında özellikle elektrikli araç segmentinde önemli fiyat değişimlerine yol açtı. Kararla birlikte tamamen elektrikli otomobillerde minimum ÖTV oranı, %10’dan %25’e yükseldi. Matrah ve motor gücüne göre ise %55, %65 ve %75 gibi daha yüksek dilimler belirlendi. Düzenleme, içten yanmalı ve hibrit araçlardaki ÖTV oranlarını da güncelledi.&nbsp;Bir adım sonrası:&nbsp;Kararın ardından markalar fiyat listelerini yeniledi. Elektrikli modellerde %10-29 arasında fiyat artışları yaşandı. Yüksek performanslı lüks elektrikli otomobillerde ÖTV artışı fiyatlara ciddi oranda yansıdı.&nbsp;Buna rağmen Ocak-Temmuz ayları arasında yapılan otomobil ve hafif ticari araç satışları 715 bin adedi aştı. Elektrikli otomobil satışları ise 100 bin adedi geride bıraktı. Satışlar, tüketici talebinin şimdilik güçlü kaldığını ortaya koydu.&nbsp;ÖTV düzenlemesinin sektöre olumlu yansımaları&nbsp;şu şekildeydi:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Özellikle yüksek fiyatlı elektrikli otomobillerden devlet kasasına daha fazla kaynak sağlanması bekleniyor. &nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Matrah bazlı sistem, düşük maliyetli elektrikli otomobillerin daha az etkilenmesini sağlayarak daha dengeli bir pazar yaratabilir.</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Üreticiler, erişilebilir fiyatlı ve yerli üretim modellere daha fazla odaklanabilir.&nbsp;</li></ul>Olumsuz yansımalar ise şöyle oldu:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Özellikle fiyat hassasiyeti yüksek tüketiciler için elektrikli otomobil alımı zorlaştı. &nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Bazı tüketiciler, alımı öne çekerken bazıları erteledi.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Vergi politikasındaki sık değişimin, yeni fabrika yatırımlarını yavaşlatması bekleniyor.&nbsp;</li></ul>Elektrikli otomobillerde yapılan minimum ÖTV artışı, küçük şehir otomobilleri ve düşük fiyatlı elektrikli otomobillerde sınırlı bir yük yaratırken lüks segmentte keskin fiyat artışlarına yol açtı. Politika yapıcılar açısından bu, yüksek gelirli kullanıcılardan daha fazla vergi toplamaya yönelik bir hamleydi. Ancak uzmanlar, karbon emisyonlarını hızlıca azaltma hedefi olan ülkelerde bu tür artışların elektrikli otomobillere geçişi yavaşlattığına işaret etti.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Yıl sonu beklentisi ne durumda?</h2>Yılın ilk 7 ayına ilişkin veriler, otomotiv sektörünün 2025’i 1,05-1,15 milyon adet aralığında kapatabileceğini gösteriyor. Ancak yılın kalanında kredi koşulları, kur dalgalanmaları ve tüketici güveni belirleyici bir rol oynayacak.&nbsp;Sonuç olarak:&nbsp;ÖTV düzenlemesi, otomotiv sektöründe fiyat yapısını yeniden şekillendiriyor. Düzenleme, kısa vadede satışları durdurmasa da uzun vadede özellikle elektrikliye geçiş konusunda yavaşlatıcı bir etki yaratma potansiyeli taşıyor. Sektörün yılı güçlü bir şekilde kapatması için üreticilerin fiyat erişilebilirliğini koruyan modeller geliştirmesi ve politikacıların geçiş sürecini destekleyecek ek teşvikler sunması gerekiyor.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Temmuz ayı verileri açıklandı&nbsp;</h2>ÖTV düzenlemesinin etkileri kadar Otomotiv Distribütörleri ve Mobilite Derneği'nin (ODMD) açıkladığı veriler de sektörün mevcut durumuna ışık tutuyor. ODMD verileri, Bursa’da Oyak fabrikalarında üretilen Renault’nun hem Ocak-Temmuz ayları arasında hem de Temmuz genelinde pazar payında birinci sırada yer aldığını gösteriyor.&nbsp;Neden önemli? Renault, uzun bir aradan sonra en yakın rakibi Fiat’ı hem yıl genelinde hem de ay bazında geride bırakmayı başardı. Şirketin birkaç yıldır istikrarla sürdürdüğü iletişim stratejisi ve ezber dışı pazarlama faaliyetleri, bu başarıda önemli bir rol oynadı. Hemen hemen tüm markaların stabil kaldığı bir ortamda Renault, Dacia ve Alpine modelleriyle pazarı domine etmeyi başardı.&nbsp;Rakamlar:&nbsp;2025’in ilk 7 ayında en çok otomobil satan marka Renault oldu. Bu liderliğe en büyük katkıyı Bursa’da üretilen Clio ve Megane sundu. Ocak-Temmuz ayları arasında 27 bin 283 adet satılan Clio’yu sırasıyla 24 bin 536 adetle Fiat Egea Sedan, 23 bin 743 adetle Renault Megane, 21 bin 181 adetle BYD Seal U ve 19 bin 821 adetle Togg T10X izledi.Otomobil satışları, geçen ay %14,71, ilk 7 ayda ise %6,68 arttı. Satışlarda marka bazında Renault, Fiat ve Volkswagen ilk üç sırada yer aldı.&nbsp;Öte yandan:&nbsp;Yalnızca Temmuz ayında en çok satılan model ise 5 bin 276 adetle Renault Megane oldu. Megane’ı 4 bin 706 adetle Tesla Model Y, 4 bin 105 adetle Fiat Egea Sedan, 3 bin 136 adetle Renault Clio ve 2 bin 889 adetle BYD Seal U takip etti.&nbsp;Renault, otomobil ve hafif ticari araç satışlarında da lider konumda yer aldı. Toplam pazarda Renault’yu sırasıyla Fiat ve Ford izledi.&nbsp;

Geçen ay açıklanan ÖTV  düzenlemesi sonrasında otomotiv sektörü de tüketiciler de tam bir fırtına iklimine tanıklık ediyor. Türkiye ekonomisinin temel taşı olan sektör, kaos ortamında hayatını sürdürmeye çalışıyor. 

Otomotiv sektöründe ÖTV fırtınası: Şimdi tsunami bekleniyor

Bir süredir Türkiye yanıyor. Orman yangınları,&nbsp;ülke genelinde büyük bir üzüntüye neden oluyor. Bu noktada otomotiv sektörü, yangınların geniş ölçekli yankı uyandırdığı ilk sektörlerden biri oldu. Toyota, Lexus ve BYD’nin distribütörlüğünü üstlenen ALJ Türkiye ve Hyundai başta olmak üzere birçok şirket, orman yangınlarına yönelik ağaçlandırma kampanyaları başlattı.&nbsp;Ayrıntılar:&nbsp;ALJ Türkiye, iklim değişikliğiyle mücadele ve artan orman yangınlarında kaybedilen ormanlık alanların yeniden oluşturulması amacıyla tüm sektörlere örnek olacak geniş ölçekli bir ağaçlandırma kampanyası başlattı. Bu kapsamda şirket, Toyota, Lexus ve BYD markalarından satılan her bir araç için 10 fidan dikeceğini açıkladı. Böylece yıl sonuna kadar satılacak araçlarla birlikte 1,4 milyon fidan toprakla buluşturulacak.ALJ Türkiye CEO’su Ali Haydar Bozkurt,&nbsp;bu kampanyanın sadece 1 senelik olmadığını ve bundan sonra ALJ Türkiye bünyesinde satılan tüm araç markaları için devamlı olarak uygulanacağını, böylece Türkiye genelinde her sene 1 milyonu aşan adetlerde fidan dikileceğini açıkladı. Bozkurt, açıklamasında ayrıca şu ifadeleri kullandı:<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Son yıllarda olumsuz etkilerini daha yoğun yaşadığımız iklim değişikliğiyle mücadele etmenin en verimli yollarından birinin ağaçlandırmayı artırmak olduğunu görüyoruz. Bununla beraber her yıl binlerce dönüm ormanlık alanımızı maalesef korkunç yangınlarla kaybediyoruz. Ağaç azaldıkça yağmurların azaldığını, erozyon ve sel başta olmak üzere her yıl birçok felaketin yaşandığını üzüntüyle görüyoruz.&nbsp;ALJ Türkiye olarak bu konuda bir çalışma yapmak ve tüm sektörlere ilham verecek bir seferberlik başlatmak istedik. İş yaptığımız bu topraklara karşı bir sorumluluğumuz olduğunu düşünüyoruz. Satılan her araç için 10 ağaç dikerek 1 yıl içerisinde 1 milyon 400 bin fidanın toprakla buluşmasını sağlayacağız. Bu seferberlikle 1 yıl içinde ülkemize yaklaşık 1000 futbol sahası büyüklüğünde bir yeşil alan kazandırmış olacağız.&nbsp;Hepimizin bildiği gibi çok yakında büyük orman yangınları yaşadık. 55 hektar orman alanı kaybettiğimiz Karabük’teki yangın da bunlardan biriydi. Bizim 1 yılda dikeceğimiz fidan, Karabük’te yanan ormanın yaklaşık 14-15 katı büyüklükte olacak. Araç satışıyla dikilecek ağaçlar, otomobillerin üretiminden kullanımına kadar çevreye verdiği zararı da büyük oranda kompanse edecek.”</blockquote>Başlatılan ağaç seferberliğinin sadece ALJ Türkiye ile sınırlı kalmamasını arzu ettiklerini belirten Bozkurt, sözlerine şu şekilde devam etti:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Sadece ALJ Türkiye olarak biz senede 1,4 milyon ağaç dikebiliyorsak farklı sektörlerden firmaların da katılımıyla her sene 50-100 milyon ağaç seviyesine ulaşmak mümkün olabilir. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli husus, bu tür kampanyaların sonuca ulaşmasını ve süreklilik arz etmesini sağlamaktır. Bu nedenle OGEM-VAK ile çalışmaya karar verdik. Çünkü böyle bir projede sadece ilgili sivil toplum kuruluşuna fidan ücretini ödemek değil, doğru ağaç türlerinin ülkenin doğru bölgelerine dikilmesini sağlamak ve devam eden yıllarda bu ormanların korunduğundan emin olmak da önem arz eder.&nbsp;Biz tam da bu şekilde bir organizasyonla çalışıyoruz ve bu kampanyayı her yıl aksatmadan devam ettirecek şekilde planlamalarımızı yapmış bulunuyoruz. Bu noktada tüm firmalara ve tüm sektörlere seslenmek istiyorum. Gelin, ülkemizi yeni ormanlara kavuşturalım. Yoksa önümüzdeki yıllarda başta su sorunu olmak üzere birçok zorlukla karşı karşıya kalacağız. Eğer çocuklarımıza nefes alınabilir bir gelecek bırakmak istiyorsak doğaya yatırım yapmaktan başka şansımız yok.”</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Hyundai de 'IONIQ Ormanı' projesiyle 1 milyon ağaç dikti</h2>Hyundai Motor Grubu da “IONIQ Ormanı” girişiminin 10’uncu yıl dönümünü ve dünya genelinde 1 milyon ağaç dikerek önemli bir kilometre taşını geride bırakmış olmasını kutladığını duyurdu. Bu önemli gelişmeleri taçlandırmak için orman koruma ve iklim eylemi çağrısı yapan Hyundai, yapay zeka destekli “Ağaç Muhabirleri” kampanyasını da tanıttı.&nbsp;Yakın plan:&nbsp;IONIQ modelinin lansmanını kutlamak için 2016 yılında başlatılan IONIQ Ormanı projesi, bu ay itibarıyla 13 ülkede toplam 1 milyon ağaç dikimiyle önemli bir başarıya ulaştı. “Ağaç Muhabirleri” kampanyası ise çevresel verilerden elde edilen bilgileri özel olarak geliştirilen bir büyük dil modeli aracılığıyla anlatıya dönüştüren ve ağaçların hikayelerini aktaran bir yapay zeka kampanyası. Kampanya, Hyundai’nin bu alandaki çabalarını kararlılıkla sürdüreceğini de ortaya koyuyor.IONIQ Ormanı, bugün ABD, Meksika, Kanada, Brezilya, Vietnam, Hindistan, Güney Kore, Almanya, Suudi Arabistan, Çekya, Türkiye, Filipinler ve Çin olmak üzere&nbsp;toplam 13 ülkede&nbsp;sürdürülüyor. Proje, küresel ağaçlandırma çalışmalarına katkı sunmanın yanı sıra iklim değişikliğiyle mücadele, ekosistemlerin onarımı ve biyolojik çeşitliliğin korunmasına da destek sağlıyor.&nbsp;

Türkiye’deki orman yangınları, ülke genelinde büyük bir üzüntüye neden olurken otomotiv sektörü, yangınların geniş ölçekli yankı uyandırdığı ilk sektörlerden biri oldu. ALJ Türkiye ve Hyundai başta olmak üzere birçok şirket, orman yangınlarına yönelik ağaçlandırma kampanyaları başlattı. 

Orman yangınları otomotiv sektöründe ağaçlandırma seferberliği başlattı

Ocak-Haziran ayları arasındaki otomobil satışları, elektrikli otomobil pazarında rekor bir büyüme olduğunu gösterdi. Her 100 otomobilden 27’si elektrikli olunca bu büyümenin nedenleri de merak edildi. Akla gelen ilk olasılık ise tabii ki elektrikli otomobillerin ÖTV indirimleri nedeniyle uygun fiyata satılmasının bu ilgide önemli bir rol oynadığıydı. Zira altyapı ve şarj istasyonu sayısı açısından hâlâ sorunların yaşandığı bir süreç içindeyiz.&nbsp;Küresel otomotiv endüstrisinde yaşanan elektrikli dönüşüm, Türkiye pazarında da etkisini her geçen gün daha fazla hissettiriyor. Avrupa’da tüketiciler, sürdürülebilir ulaşım çözümlerine yönelirken fosil yakıtlı araçlardan elektrikli modellere hızlı bir geçiş yaşanıyor.&nbsp;Ancak esasında bu düşünce&nbsp;bizim için geçerli değil. Ülkemizde çok az tüketici çevreyi de düşünerek otomobil alır. Türkiye’deki tüketiciler, alım gücündeki düşüş nedeniyle önce otomobilin fiyatını sorar, sonra otomobilin özelliklerine bakar. Elektrikli otomobillerde de seçimin bu şekilde olduğu aşikar...&nbsp;Ama kimse “Ucuzdu, o yüzden aldım” demez. Çoğunluk, “Gelecek elektriklide” diye söze girer. Ancak gerçek niyetin bu olmadığını hepimiz biliyoruz.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Elektrikli otomobillerde zirve ayı: Haziran 2025</h2>Türkiye’de Haziran ayında toplam 25 bin 646 adet&nbsp;elektrikli otomobil satıldı. Bu rakam, tüm otomobil satışları içinde %27,4’lük bir paya karşılık geliyor. Yani satılan her 100 otomobilden 27’si elektrikliydi.&nbsp;2024’ün Haziran ayında ise 8 bin 814 adet elektrikli otomobil satılmış ve elektrikli otomobiller pazardan %8,7 pay almıştı. Böylece geçen ay satışlar,&nbsp;yıllık bazda %190 artmış oldu. Bu çarpıcı artış, sadece tüketici talebini değil, aynı zamanda otomotiv firmalarının Türkiye pazarına yönelik stratejik bir dönüşüm içinden geçtiğini de gözler önüne seriyor.&nbsp;<h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Pazarın liderleri: Tesla ve Togg&nbsp;</h2>Haziran ayında elektrikli araç satışlarının neredeyse %40’ını&nbsp;yalnızca iki model oluşturdu: Tesla Model Y ve Togg T10X. 7 bin 235 adet satılan Model Y, pazardan %28,2 pay alırken T10X, 3 bin 98 adetlik satışla %12,1’lik bir pazar payına ulaştı.&nbsp;Dahası:&nbsp;Tüm otomobil satışlarında nominal düşüşler yaşanırken elektrikli otomobil satışları geçen yıldan bu yana istikrarlı biçimde arttı. Elektrikli modeller, yalnızca çevreci tüketicilerin değil, geniş kitlelerin de tercih ettiği araçlar hâline geldi.Yeni modellerin piyasaya girmesiyle birlikte elektrikli otomobillerin pazar payının da&nbsp;%30 eşiğini aşması&nbsp;bekleniyor. Bu oran, Türkiye için Avrupa ortalamasına yaklaşmak anlamına geliyor.Uzmanlar ayrıca, elektrikli otomobil satışlarındaki artışın altında üç ana neden yattığına işaret ediyor:1. Artan model çeşitliliği: Artık Türkiye pazarında her bütçeye hitap eden daha fazla elektrikli otomobil modeli var.2. Devlet teşvikleri: Düşük ÖTV dilimi ve bazı şehirlerde sağlanan park kolaylıkları kullanıcıları cezbediyor. Özellikle devlet bankaları, Togg için daha düşük faizli kredi imkanları sunuyor.&nbsp;3. Şarj altyapısındaki gelişim: 2024 sonundan itibaren özel sektör ve kamu yatırımlarıyla şarj istasyonu sayısında %80’in üzerinde artış yaşandı. Bu durum, tüketiciye elektrikli otomobil satın almak için güven veriyor. Yine de tüm Türkiye dikkate alındığında şarj istasyonu sayısının çok yeterli olduğu söylenemez. Özellikle Ege bölgesindeki gelişimin ülkenin diğer bölgelerine de kayması gerekiyor. Zira bayramlarda Ege bölgesinde bile sorun yaşanıyor.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Editörün önerisi: <a fr-original-style="" href="https://aposto.com/s/istanbul-didim-arasi-bir-elektrikli-arac-deneyimi" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Şarj istasyonlarıyla imtihan: İstanbul-Didim arası bir elektrikli araç deneyimi</a> | Pareto Mobilite, Ahmet Çelik</li></ul>

Ocak-Haziran ayları arasındaki otomobil satışları, elektrikli otomobil pazarında rekor bir büyüme olduğunu gösterdi. Büyümenin arkasındaki nedenlere ilişkin akla gelen ilk olasılık, elektrikli otomobillerin ÖTV indirimleri nedeniyle uygun fiyata satılmasının bu ilgide önemli bir rol oynadığı yönündeydi.

Elektrikli otomobil çılgınlığı: Ucuz olan mı satılıyor? 

Yakın zamanda yaşanan gelişmeler, Türkiye’nin otomotiv sektörü&nbsp;açısından önemini bir kez daha ortaya koydu. İlk haber Fransa’dan geldi. Başkent Paris’te yapılan bir etkinlikte Renault’nun Boreal modelinin 2026 yılından itibaren Türkiye’de üretileceği açıklandı. Oyak Renault’nun Bursa’daki fabrikasında üretilecek modelin 50 ülkeye ihraç edileceği belirtildi. Sırada iki yeni model daha olduğu söylense de bu modeller açıklanmadı. Şu anda Bursa’da yalnızca Renault Duster modeli üretiliyor.&nbsp;OYAK Genel Müdürü Süleyman Savaş Erdem,&nbsp;konuya ilişkin açıklamasında şu ifadeleri kullandı:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9);" style="color: rgb(9, 9, 9); margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Türkiye’nin küresel pazardaki rolünü güçlendirmek, OYAK olarak en önemli hedeflerimiz arasında yer alıyor. Ülkemizin ekonomik kalkınmasını ve dünyanın önde gelen ekonomi merkezleri arasında yer almasını her şeyden çok önemsiyoruz. Bu yaklaşımla ‘Renault Uluslararası Oyun Planı 2027’ kapsamında 2023 yılının sonunda açıkladığımız 400 milyon avroluk yatırım, ülkemizde üretilecek dört yeni modelle Oyak Renault Otomobil Fabrikaları’nın dünyadaki önemli otomobil üretim merkezlerinden biri olması vizyonumuzla attığımız ilk adımdı.&nbsp;Bu yatırımın ilk aşaması olan Renault Duster, %40’ı aşan yerlilik oranıyla ülkemizin önemli modelleri arasında yer alıyor. Şimdi ise bu yatırım kapsamında Türkiye’de üretilecek ve dünyada 50’den fazla ülkeye ihraç edilecek olan Renault Boreal, hem otomobil sektörüne hem de Türkiye ekonomisine önemli katkılar sağlayacak. Bu kıymetli ortaklık vesilesiyle hayat bulan Renault Boreal’in ülkemize ve otomotiv sektörüne hayırlı olmasını dilerim.”</blockquote>Ardından Eskişehir’de üretilecek&nbsp;iki modelin daha haberi geldi. Bu yılın son çeyreğinde iki modelin de Türkiye’de satışa sunulması bekleniyor. Çin merkezli otomobil üreticisi SWM’nin Türkiye distribütörü ATMO Group ile yerli sanayi devi Urzema Holding’in kurduğu ortak girişim grubu Urzat, Eylül ayı itibarıyla Eskişehir’de üretime başlıyor. Bu kapsamda SWM, Türkiye’de üretime başlayan ilk Çin merkezli marka olurken Aralık ayında diğer bir Çin merkezli üretici JAC Motors da E30X’in üretimine Urzat ile başlamayı planlıyor.&nbsp;Urzat projesiyle önemli bir adım attıklarını belirten ATMO Group CEO’su Anton Chernov, “Üretim serüvenimiz Türkiye’de başlıyor. Hedefimiz, bugün itibarıyla otomotiv sektöründe Çin merkezli markaların elinde olan güç merkezini Urzat projesiyle Eskişehir’e getirmek” diyor.Küresel dünyada yeni oyun değiştiricinin tedarik zinciri olduğunu ifade eden Urzema Holding CEO’su Murat Ertaş ise açıklamasında şu ifadeleri kullanıyor: &nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“Tedarik zinciri küresel pazardan Türkiye’ye doğru kaymalı. Bazı markalar gittikleri ülkelere yatırım yaparken yan sanayilerini de oraya getirir ve aslında kendi ülkesine ait ürünleri bizim ülkemizde montajlar ve sanki yerli malı gibi bize sunarlar. Biz bunun yerine tedarik zinciri ekibimizle birlikte Türkiye’deki yetenekli yerli tedarikçilerle geniş bir tedarik zinciri ağı kurmaya çalıştık. Bunda da başarılı olduk.”&nbsp;</blockquote>Eylül ayında banttan inecek ilk modelin G01 PRO olacağını ifade eden SWM ve JAC Türkiye Ticari Operasyonlar Direktörü Burak Azmanoğlu&nbsp;da gelecek planlarını şu şekilde açıklıyor:&nbsp;<blockquote fr-original-style="" style="margin: 0px 0px 1em; border-left: 2px solid rgb(94, 53, 177); padding-left: 5px; box-sizing: border-box;">“SWM markasıyla 2026 yılında G03F modelimizi, 2027 yılına geldiğimizde de bir MPV modeli daha yerli üretim bandına dahil edeceğiz. Öte yandan diğer markamız JAC da Eskişehir’de üretime başlıyor. 1964’ten bu yana çalışmalarına devam eden ve 600 bin adetlik küresel satış hacmine sahip JAC’ın ilk modeli E30X olacak ve yıl sonu itibarıyla üretimine başlanacak. Önümüzdeki sene JAC’ın şarj edilebilir hibrit pick-up modeli, 2027’de ise hem hibrit hem elektrikli bir SUV model daha üretim hattına dahil olacak.”</blockquote>BYD’nin de önümüzdeki yıl Manisa’da üretime başlaması bekleniyor. Chery’ye ilişkin gelişmeler ise hâlâ belirsizliğini koruyor. Niyet mektubunu Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile paylaşan Chery yönetiminden 2026 yılında haber geleceği tahmin ediliyor.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Editörün önerisi: <a fr-original-style="" href="https://aposto.com/s/turkiyede-bir-uretim-oykusu-ilk-yerli-swm-devrimin-kaldigi" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Türkiye'de bir üretim öyküsü: İlk yerli SWM, Devrim'in kaldığı yerden devam edecek</a> | Pareto Mobilite, Ahmet Çelik </li></ul>

Yakın zamanda küresel markalardan üç yeni otomobil modelinin daha Türkiye’de üretileceği açıklandı. Renault’nun Boreal modelinin ardından SWM, Türkiye’de üretime başlayan ilk Çin merkezli marka oldu. Onları BYD takip etti. Yapılan duyurular, Türkiye’nin otomotiv sektörü açısından önemini bir kez daha ortaya koyuyor.

Üç yeni model üretime hazırlanırken: Türkiye'nin otomotiv sektöründeki konumu güçleniyor

Otomotiv sektöründen haberler ve raporlar, yeni model incelemeleri, pazar payı analizleri, sektörel öngörüler, en önemli basın açıklamaları.

Pareto Otomotiv ve Mobilite

Pareto Mobilite

İlk yerli otomobil Devrim, Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda üretilmiş, fakat benzin skandalı nedeniyle seri üretime geçemeden ipi çekilmişti. Yakın zamanda SWM Türkiye de Eskişehir’de araç üretimine başlayacağını duyurdu. Şirketin Türkiye’deki üretim öyküsünü SWM Türkiye Direktörü Burak Azmanoğlu ve Urzema Holding CEO’su Murat Ertaş’dan dinledik. 

Türkiye'de bir üretim öyküsü: İlk yerli SWM, Devrim'in kaldığı yerden devam edecek

Yılın ilk aylarında ikinci el otomobil pazarı, dikkat çekici fiyatlamalarla öne çıktı. İlan siteleri, adeta "niyet sitelerine" dönüşürken ikinci el otomobil fiyatları da sıfır otomobil fiyatlarını geride bıraktı.Hatırlarsanız dünya otomotiv tarihinde eşine pek de rastlanmayacak bir örnek Türkiye’de yaşanmıştı. Sıfır otomobil fiyatları, ikinci el otomobil fiyatlarından düşük kalmıştı. Başka bir deyişle ikinci el fiyatları, sıfır otomobilleri geride bırakmıştı. Olay, bir Karadeniz fıkrası gibi duyulsa da pandemi döneminde bir Türkiye gerçeği olarak karşımıza çıktı.&nbsp;Bugün de Türkiye’de benzer bir durum yaşanıyor. Üstelik bu araçlar herhangi bir talep sorunuyla karşılaşmadan alınıp satılıyor.&nbsp;Peki neden? Avrupa’daki emisyon geçişi ve talepte görülen düşüş sebebiyle bayiler sıfır otomobillerle dolup taşıyor. Yeni oyuncuların pazara girmesiyle artan rekabet ortamı, markaların araçları liste fiyatının çok altında satmasına neden oluyor. Ama konu otomobil ilan sitelerine gelince durum değişiyor. Aynı marka ve model otomobil, ilan sitelerinde bayideki sıfır otomobilden daha yüksek fiyata satılıyor.&nbsp;Cardata Genel Müdürü Hüsamettin Yalçın, konuya ilişkin değerlendirmesinde şu ifadeleri kullanıyor:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Sıfır araç fiyatlarındaki kampanya etkisi ve ikinci el satıcılarının piyasa güncellemelerine geç adapte olması, bu fiyat dengesizliğini doğuruyor. Ancak piyasadaki arz-talep dengesi, zamanla ikinci el fiyatlarının da daha gerçekçi seviyelere gelmesini sağlayacaktır.”&nbsp;</blockquote>Yalçın, ortaya çıkan dengesizliğin 3 temel sebebini ise şöyle sıralıyor:&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Kampanyalar ve gerçek satış fiyatları: Markalar, sıfır araçlarda çeşitli kampanyalar düzenliyor ve liste fiyatının çok altında satışlar yapıyor. Ancak ikinci el ilan verenler, bayide pazarlıkla elde edilen düşük fiyatları değil, liste fiyatlarına yakın rakamları baz alarak ilan oluşturuyor. Bu durum, sıfır kilometredeki gerçek fiyat ile ikinci el fiyatları arasında fark oluşmasına neden oluyor.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Liste fiyatlarının referans alınması: İkinci el ilan sitelerinde sıfır araçların liste fiyatının üzerinde bir satış fiyatı yazmak, esasında yasal olarak mümkün değil. Ancak liste fiyatları artık gerçeği yansıtmadığı için bu fiyatlar da yüksekte kalıyor. Aracını satmak isteyenler, bu fiyatları referans alıyor. Hâl böyle olunca aynı otomobil, bayide liste fiyatının 200 bin lira altına, 1,2 milyon liraya satılırken çevrimiçi platformlarda 1,4 milyon liraya ilana konuluyor.&nbsp;</li><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Tüketici algısı ve fiyat güncellenmemesi: İkinci el araç satanlar, fiyatlarını piyasanın güncel dinamiklerine göre sık sık revize etmiyor. Sıfır araçlara yönelik kampanyalar ve hızlı fiyat değişimleri nedeniyle ikinci el fiyatları bir süre daha yüksek kalabiliyor.</li></ul><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İkinci el çevrimiçi pazar raporu ne diyor?</h2>Kısa bir süre önce INDICATA da Türkiye’deki çevrimiçi ikinci el pazarına ilişkin bir rapor paylaştı. Rapora göre Ocak ayında Türkiye’de binek ve hafif ticari araç pazarında toplam 418 bin 164 adet ilan yayımlandı. Bu ilanların tümü, çevrimiçi mecralardaki 40 binden fazla kurumsal firmanın ilanlarıydı. Geçen senenin aynı dönemine göre ilan sayısında %18’lik bir artış yaşandı. Yani Ocak ayında geçen yıldan 63 bin 421 adet daha fazla ilan yayımlandı.&nbsp;Değişim oranı: Rapora göre ikinci el otomobillerde ilan adetleri yıllık bazda %18 artarak 340 bin 818’e yükseldi. Hafif ticari araçlarda ise bu artış %17 olarak kayıtlara geçti ve bu kategoride toplam 77 bin 346 ilan verildi.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Otomobil ilanı adetlerinde üç yıllık ortalamalara göre de %17’lik bir artış görüldü.</li></ul>Satış adedi: İkinci el otomobil ve hafif ticari araç ilanlarındaki satış adedi de Ocak ayında yıllık bazda %2 oranında artarak 185 bin 203’e ulaştı. Aynı dönemde ilandaki 151 bin 532 adet otomobil satıldı ve yıllık artış oranı yalnızca %0,27 olarak kayıtlara geçti. Hafif ticari araç ilanlarındaki satış adedi ise geçen yılın aynı dönemine göre %10 artarak 33 bin 671’e yükseldi.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Üç yıllık ortalamalara göre toplam satış adedinde %28, otomobil satışı adedinde %27, hafif ticari araç satışı adedinde ise %29 artış yaşandı.&nbsp;</li></ul>Yaş:&nbsp;0-5 yaş arasındaki ikinci el araçların satışları, yıllık bazda %8 oranında artarken 6-10 yaş arasındaki araçların satışlarında %10’luk bir düşüş gözlemlendi. 11 yaş üzerindeki araçların satışlarında ise %7’lik bir artış yaşandı.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Satılan araçların %31’ini 0-5 yaş arasındaki araçlar, %28’ini 6-10 yaş arasındaki araçlar, %41’ini ise 11 yaş üzerindeki araçlar oluşturdu.&nbsp;</li></ul>Satış fiyatı:&nbsp;Otomobil ve hafif ticari araç pazarında perakende satış fiyatları, ortalama %0,59 yükseldi. 0-5 yaş arasındaki araçların fiyatları %0,66 artarken 6-10 yaş arasındaki araçların fiyatlarında %0,51’lik bir artış gözlemlendi.&nbsp;Segment:&nbsp;Satış payında A segmenti araçlar %10, C segmenti araçlar %2, E segmenti araçlar %15,1 ve F segmenti araçlar %7,5 düşüş deneyimledi. Satış payı artan iki segment ise B ve D segmenti oldu. Bu iki segment, satış payını sırasıyla %5,3 ve %9,8 artırdı.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li dir="ltr" fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Satılan her iki otomobilden biri sedandı. Sedan otomobillerin pazar payı Ocak ayında %47 olarak kayıtlara geçti. Sedandan sonra en çok tercih edilen gövde tipi ise %29’luk pazar payıyla hatchback oldu.&nbsp;</li></ul>Motor tipi: Benzinli araçlara göre 4 bin 492 adet daha fazla satılan dizel araçların toplam binek araçlar içindeki satış payı %48 oldu. Benzinli araçların satış payı ise %45 olarak kayıtlara geçti.&nbsp;

Yılın ilk aylarında yine dünya otomotiv tarihinde eşine pek de rastlanmayacak bir örnek Türkiye’de yaşandı. İlan siteleri, adeta niyet sitelerine dönüşürken ikinci el otomobil fiyatları da sıfır otomobil fiyatlarını geride bıraktı. 

Otomotiv sektörü, ikinci el pazarında pandemi dönemine döndü

Aralık ayının ortasındayız. 20 gün sonra yeni bir yıla başlayacağız. 20 gün öncesinden otomobil satışlarını&nbsp;yorumlayarak rekor mu, yoksa hayal kırıklığı mı yaşandığına bir bakalım. Madalyonun iki yüzüyle hem otomotiv sektörünün hem de Türkiye’nin gerçeğini değerlendirelim.&nbsp;Madalyonun olumlu tarafından yola çıkarsak yılın ilk 11 ayında yapılan satışlardan duyulan rekor mutluluğundan söz etmemiz gerekiyor. Bu noktada otomotiv sektöründe faaliyet gösteren veri ve ikinci el fiyatlandırma şirketi Cardata’nın genel müdürü Hüsamettin Yalçın’a kulak verebiliriz. Yalçın, kısaca “2024 yılını sıfır kilometre araç pazarı 1,2 milyon, ikinci el pazarı ise 7 milyon adetlik rekor satışla kapatacak” diyerek pozitif bir tablo çiziyor.&nbsp;Rakamlara bakınca Yalçın’ın son derece haklı olduğunu görüyoruz. Ancak ayrıntılara indiğimizde bizi bambaşka bir tablo karşılıyor.&nbsp;Kasım ayında pazarın %5,3’lük bir büyümeyle 121 bin 94 adet satışa ulaştığını ifade eden Yalçın, yılın ilk 11 ayında toplam satışların 1 milyon 68 bin 260 adede yükseldiğini söylüyor. Ertelenmiş talep ve yeni araç lansmanlarının tüketici ilgisini canlı tutmaya devam ettiğini belirten Yalçın, değerlendirmesine şu şekilde devam ediyor:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Parasını enflasyondan korumak isteyen, ancak ev veya gayrimenkul alamayan tüketicilerin sıfır araçlara yönelmesi, markaların yıl sonu satış kampanyaları ve kredi faiz kampanyaları, satışları destekleyecek önemli bir etken olmayı sürdürüyor. Özellikle yıl sonu hedeflerini yakalamak isteyen filo sektörünün alımlarını kısmen artırması da pazarın toplam hacmine ciddi bir katkı sağlayacaktır ve Aralık ayı satışlarını daha da yukarı taşıyabilir.&nbsp;Aralık ayında satışların 160 bin-180 bin adet seviyelerine ulaşması oldukça muhtemel görünüyor. Bu durumda 2024 yılı toplam satışlarının, yaklaşık 1 milyon 240 bin adedi bulması ve geçen yılki 1 milyon 232 bin 635 adetlik rekorun geride bırakılması şaşırtıcı olmayacaktır. Tüm bu dinamikler ışığında yılın yeni bir rekorla tamamlanmasını bekliyoruz.”</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Sıfır kilometredeki fiyat artışları ikinci eli canlandırdı</h2>İkinci el otomobil pazarındaki satışlarda özellikle yaz aylarında başlayan artış trendinin yıl sonuna kadar devam edeceğini vurgulayan Yalçın, değerlendirmesinde şu ifadelere de yer verdi:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“İkinci el otomobil satışları, Temmuz ayından bu yana art arda artış gösterirken Ekim ayında %51,54’lük dikkat çekici bir büyümeyle 680 bin 849 adede ulaştı. Böylece yılın ilk 10 ayı itibarıyla pazardaki daralma, %2,71’e kadar geriledi. Yıl sonunda bu farkın kapanarak 2023 yılı performansının aşılmasına kesin gözüyle bakılıyor.&nbsp;İkinci el pazarındaki bu hareketliliğin nedenleri arasında sıfır kilometre araç fiyatlarının sürekli artması, tüketicilerin kur riskine karşı satın alma eğilimi göstermesi ve özellikle ticari faaliyet gösteren galeri ve satıcı firmaların pazara olan etkisi yer alıyor. Tüketiciler, özellikle sıfır araç fiyatlarındaki artış nedeniyle ikinci ele yönelirken artan arz ve rekabet de piyasayı canlandırıyor.&nbsp;2024 yılı sonunda ikinci el otomobil pazarında da yeni bir rekor görebiliriz ve toplam satışın 7 milyon adedin üzerine çıkmasını bekleyebiliriz. Özellikle Aralık ayında, sıfır otomobil pazarındaki hareketliliğin etkisiyle ikinci elde de güçlü bir kapanış görebiliriz. Bu dinamikler nedeniyle pazarda yıl boyunca devam eden artış trendi, yıl sonuna kadar hız kesmeden sürecektir.”</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Türkiye otomotiv pazarı yeni rekorlara hazırlanıyor&nbsp;</h2>Sıfır kilometre ve ikinci el otomobil pazarında 2024 yılı sonunda güçlü bir kapanış&nbsp;beklediklerini belirten Yalçın ayrıca, şu ifadeleri kullandı:&nbsp;<blockquote fr-original-style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px;" style="color: rgb(9, 9, 9); border-color: rgb(78, 74, 74); border-width: 4px; font-style: italic; padding-left: 10px; margin: 0px 0px 1em; border-left-style: solid; box-sizing: border-box;">“Ertelenmiş talep, yeni model lansmanları, filo alımlarındaki kısmi artış ve yıl sonu satış kampanyalarının etkisiyle bu başarıya ulaşılması muhtemel. Sıfır araç fiyatlarındaki artış, ikinci ele olan talebi artırdı ve bu eğilimin Aralık ayında devam etmesiyle toplam satışın 7 milyon adede ulaşması ve yeni bir rekor kırılması bekleniyor.&nbsp;Sonuç olarak gerek sıfır kilometre araç pazarında gerekse ikinci el otomobil pazarında güçlü bir yıl sonu kapanış performansı öngörüyoruz. Kredi musluklarının kapalı olduğu, enflasyonun yüksek seyrettiği ve alım gücünün istenilen seviyede olmadığı bir yılda bu sonuçlara ulaşılması, otomotiv sektörünün dinamiklerinin ve adaptasyon kabiliyetinin ne denli güçlü olduğunu gösteriyor. Bu dinamikler, Türkiye otomotiv sektörünün yıl boyunca karşılaştığı zorluklara rağmen talep ve satış açısından büyüme trendini sürdürdüğünü ve yeni rekorlara hazırlandığını da ortaya koyuyor.&nbsp;Gelecek yıllarda da sıfır kilometre araç pazarının 1 milyon, ikinci el pazarının ise 7 milyon satış adedinden aşağı düşmesini beklemiyoruz.”&nbsp;</blockquote><h2 dir="ltr" fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Madalyonun öbür yüzü: Yokluk içindeyiz&nbsp;</h2>Yukarıdaki tablo, rakamlara dayalı olduğu için son derece doğru.&nbsp;Peki madalyonun öbür yüzünde ne var?Hem geçen sene hem de bu sene, satışlarda 1 milyon barajı aşılıyor. Bu nedenle otomotiv sektörü, psikolojik olarak iyi durumda. Zira bayiler mutlu, şirketler mutlu…&nbsp;Diğer yandan Türkiye İstatistik Kurumu’na (TÜİK) göre nüfusumuz, 2024 başı itibarıyla 85 milyona yaklaştı. Yılın ilk 11 ayında satılan sıfır otomobil sayısı ise 845 bin 530 adet. Yani basit bir bakkal hesabıyla her 1000 kişiden yalnızca 9,9’u, sıfır otomobil sahibi olmuş. Bu oran, her 100 kişide 1 kişiye bile denk gelmiyor.&nbsp;Alım gücünün düştüğü, dövize yenildiğimiz, vergilerle de bu alım gücünün üzerine limon sıkıldığı bir coğrafya içindeyiz. Peki şimdi sizce hangisi rekor? 1 milyon 200 bin adetlik satış mı, yoksa her 100 kişiden yalnızca 1’inin —daha doğrusu 0,99’unun— araç sahibi olması mı?&nbsp;Üstelik krediye ulaşamama gibi de bir sorunumuz var. Yalnızca peşin parası olan araç alabiliyor. Bankaların uyguladığı yüksek faiz oranları, vatandaşın kredi kullanarak otomobil sahibi olmasını zorlaştırıyor. Araç finansmanı, genellikle peşin ödeme gerektiriyor ya da yüksek faizli kredilerle sunuluyor. ÖTV ve KDV eklentileriyle en ekonomik otomobillerde bile vergi yükü, %118’i buluyor. Bu şartlar altında da doğal olarak her 100 kişiden yuvarlarsak yalnızca 1’i sıfır otomobil sahibi olabiliyor.&nbsp;Dolayısıyla bu sonuçlara bakarak sevinmek de mümkün, karalar bağlayıp üzülmek de… İster rekor kırdık diye sevinin, isterseniz “Bu nüfusa bu kadarcık satış mı?” diyerek hayal kırıklığı yaşayın. Seçim sizin...&nbsp;

Yeni yıla 15 gün kaldı. Yılın bu dönemine kadarki otomobil satışları, hem sıfır otomobil pazarında hem de ikinci elde olumlu bir tabloya işaret ediyor. Madalyonun öbür yüzü ise Türkiye’nin alım gücündeki düşüklüğü gözler önüne seriyor. 

Otomotivde madalyonun iki yüzü: Rekor mu kırılıyor, hayal mi kuruluyor?

Hep otomobilleri ve yenilikleri haber yapacak değiliz. Onlar kadar önemli olan bir alan daha var:&nbsp;satış sonrası hizmetleri.Otomotiv Satış Sonrası Ürün ve Hizmetleri Derneği (OSS), otomotiv satış sonrası pazarı özelinde yılın ilk çeyreğini, üyelerinin katılımıyla düzenlediği bir anket çalışmasıyla değerlendirdi. OSS Derneği’nin 2023 Yılı 1. Çeyrek Sektörel Değerlendirme Anketi’ne göre; otomotiv satış sonrası pazarı geçen yılın son döneminde başlayan yükseliş trendini ilk çeyrekte de devam ettirdi.Ankete göre 2023’ün ilk çeyreğinde, geçen yılın son çeyreğine göre yurt içi satışlar ortalama yüzde 6.42 artış&nbsp;gösterdi. Yine yılın ilk çeyreğinde 2021’in aynı dönemine göre yurt içi satışlarda ortalama yüzde 16.5 artış oldu. Bu dönemde satışlarını yüzde 50’den fazla artıran&nbsp;dağıtıcı üye oranı yüzde 11.5’i bulurken, üretici üyelerde bu oran bu oranda artış gözlenmedi.<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İkinci çeyrekte satışlarda yüzde 9.83 artış bekleniyor</h3>Ankette, yılın ikinci çeyreğiyle ilgili beklentilere de yer verildi. Buna göre sektörde 2023’ün ikinci çeyreğinde yurt içi satışlarda ortalama yüzde 9.83 oranında artış beklediği gözlemlendi. Anket ayrıca, geçen yılın aynı dönemine göre satışlarda yüzde 9.56’lık artışa işaret ediyor. 2022’nin son çeyreğinde yüzde 60 olan tahsilat süreçlerinde bir değişiklik olmadığını ifade eden OSS Derneği üyelerinin oranı da, 2023’ün ilk çeyreğinde yüzde 65 seviyesine yükseldi. Daha önceki anketlere göre süreci pozitif olarak ifade eden üyelerin oranında ise önemli seviyede azalma gözlendi.<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">İstihdamda artış gerçekleşti</h3>Ankete katılan üyelerin yüzde 45’i yılın ilk çeyreğinde istihdamını artırdı. Üyelerin yüzde 50’si ise söz konusu dönemde istihdamını korudu. 2022’nin son çeyreğine kıyasla istihdamının azaldığını belirten üye oranı ise yüzde 5 seviyesinde kaldı. Üretici ve dağıtıcı üyelerin istihdamlarının birbirine yakın seyretmesi dikkat çekti.<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">En büyük problem nakit akışında yaşanan sıkıntılar</h3>Sektördeki problemler anketin yine en dikkat çekici bölümlerinden birini oluşturdu. Üyelerin, 2023 yılının ilk çeyreğinde gözlemlediği problemlerin başında ilk kez “nakit akışında yaşanan sorunlar” gelirken, “tedarik problemleri” de öncelikli sorunlardan olmaya devam eti. Üyelerin yüzde 50’si nakit akışında yaşanan problemleri sektör için en büyük sıkıntılar olarak nitelendirdi.Ankete katılanların yüzde 43,3’ü tedarik problemleri, yüzde 38,3’ü de kargo maliyetleri ve teslimat problemlerine işaret etti. Ayrıca katılımcıların yüzde 26,7’si iş ve ciro kaybı, yüzde 25’i de döviz kuru ve kur artışını önemli sorunlar olarak sıraladı.<h3 fr-original-style="" style="margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Üyelerin yüzde 45’i yatırım planlıyor</h3>Anket ile birlikte sektörün yatırım planları da mercek altına alındı. Ankete göre önümüzdeki üç ayda yeni yatırım yapmayı düşünen üyelerin oranı yüzde 45 ile, bir önceki dönemin gerisinde kaldı.Bir önceki ankette üretici üyelerin yüzde 55,2’si yatırım planlarken, yeni ankette bu oran yüzde 61,5’e yükselmiş, dağıtıcı üyelerde ise yüzde 58,5 olan oran, bu dönemde yüzde 32,4’e gerilemiş oldu. Ankete katılan üyelerin yüzde 46,7’si önümüzdeki üç ayda sektörün daha iyiye gideceğini öngördüğü gözlemlendi.