Bisiklet ülkesi: Hollanda

Bisiklet 20'nci yüzyılın başından bu yana hayatın bir parçası. Birinci Dünya Savaşı’nda Hollanda, Osmanlı ve birçoklarının bisikletli birlikleri vardı. İkinci Dünya Savaşı geldiğindeyse Hollanda’da bisikletler kıymetini koruyordu. Tazminat ödeyecek Almanya’ya, el koyulan bisikletleri de hatırlatarak verilen “Eerst mijn fiets terug!” (Önce bisikletimi geri ver) tepkisi bugün bir şaka veya maç tezahüratı hâline gelse de yükselen refahla bisiklet de önemini kaybetmeye başlamıştı. Buna rağmen, bugün Hollanda bir bisiklet ülkesi olarak kalabilmeyi nasıl başardı?

• 1950-60’lar periyotu Hollanda’da zenginleşme dönemiydi. İnsanlar zenginleştikçe arabalara talepleri arttı. Bu da bir nevi yıkımı getirdi: Şehirler araba trafiğini kaldıramıyordu. Bazı şehir meydanları otoparka dönüştürüldü, binalar yer açabilmek için yıkıldı ve kentsel tasarım değiştirildi. Arabalar daha çok alan kapladıkça bisikletler ve yayalar için kalan alan kısıtlandı. Sonunda, trafik kazaları günlük hayatın bir parçası hâline geldi: 1971 yılında 3300 kişi hayatını kaybederken aralarında 400’den fazla çocuk vardı. Bunun üzerine “Stop de Kindermoord” (Çocuk katlini durdurun) protestoları büyürken petrol krizi ülkeyi tamamen vurdu ve ekonomik krizi de beraberinde getirdi.
   
• 1973’te OPEC ülkeleri tarafından Hollanda’ya ambargo konulmuştu. Dönemin başbakanı ısıtmayla, ışıklandırmayla ve araçlarla ilgili tasarrufları ve petrole daha az bağımlı olmaları gerektiğini açıklıyordu. Ardından otomobilsiz pazar günleri gibi kampanyalar gelirken şehir merkezlerinden otomobiller uzaklaştırıldı. Ulaşımda reform yapılırken bisiklet kullanımı teşvik edildi. Yavaşça yasalar ve kentsel alan düzenlemesi değişiyor, özellikle çocuk ölümlerini protesto eden grupların çabası ve krizin etkisiyle artık şehirleri otomobiller için uygun hâle getirmek yerine bisiklet altyapısı kuruluyordu.
   
• Ekonomik ve sosyal nedenlerle Hollanda’nın eski günlerine ama eskisinden daha iyi koşullar altında dönmesi gerekti. Düzenlemeler, bisiklet kullanımında Tilburg’da %75, Den Haag’da %60’a varan oranlarda artışı getirdi.

• Kültür mü, altyapı mı? Bugün, Hollanda’da iyileştirilen ve şehir düzeniyle başkalarınca katı sayılabilecek kurallar bütünü yaratıldı. Aslında bunlar sonuç değil, kültürle uyumun da yakalanmasıydı. 
   
• Arnavutluk, Kosova ve Hollanda’dan 3 şehrin bisikletle ilişkisini inceleyen bir araştırmaya göre Hollanda’da araba sahibi olmak bir statü göstergesi olarak görülmüyor. Otomobiller gerektiğinde kullanılacak, bisikletse günlük hayatın ve bireyin parçası sayılan bir araca dönüşmüş durumda. Bugün, Hollanda’da 17 milyon kişi 22 milyon bisiklete sahip ve bireysel ulaşımın %27’si bisikletle yapılıyor.
   
• Eşitlikçi toplum yapısına sahip ülkede bisiklet gündeliğin bir parçası. Kraliyet ailesi ve başbakanın da günlük hayatlarında bisiklet kullanması, bisikletin Hollanda toplumu tarafından gündelikleştirildiği, normalleştirildiği, herkese ait kılındığı anlamına geliyor. Bir diğer deyişle, bisiklet kullanan bir başbakan ya da kraliyet ailesi mensubu tuhaf karşılanmıyor. Paranın zaman kıymeti başta olmak üzere ekonomik katkısıyla toplu taşıma araçlarının zaman çizelgesine bağlı kalmadan ve araba parkı bulmaya uğraşmadan istenen yere istenen zamanda gidebilmenin, yani özgürlüğün aracı olarak tasavvur ediliyor. Sonuçta, altyapı ve kültür birbirini besliyor. 
   
• Yansımaları: Sosyal ve fiziksel altyapının beraberinde spor yatırımlarıyla bugün Hollanda’nın yaz olimpiyatlarında 49’u bisikletten toplam 285 madalyası var. Ülke, bisikletin kendi branşlarında ise daimi varlığını sürdürüyor. Erkeklerde Tom Dumoulin, Mathieu Van der Poel gibi yıldızlarla; kadınlarda Marianne Vos, Annemiek van Vleuten ve Anna van der Breggen gibi spora hükmeden isimlerle sosyal kültürün sportif başarıya dönüşümü de sağlanıyor.