"Made in Europe": İngiltere içeride, Türkiye dışarıda

AB’nin yeni “Made in Europe” kuralları, AB’den ayrılan İngiltere’yi içeride tutarken otuz yıllık Gümrük Birliği ortağı Türkiye’yi dışarıda bırakıyor. Bu tercihin ardında hukuk değil, aidiyet ve rekabet kaygısı var. Türkiye’nin yanıtı rica değil, mütekabiliyet olmalı.

16 Ekim’de Brüksel’de toplanan AB liderler zirvesinin kenarında Fransa Cumhurbaşkanı Emmanuel Macron ile Almanya Başbakanı Friedrich Merz baş başa görüştü ve otomotiv sanayisine ilişkin bir uzlaşma ilan etti. Uzlaşmanın bir maddesi, Avrupa’da kimin “Avrupalı üretici” sayılacağını belirliyor. Listeye AB’nin yirmi yedi üyesinin yanında Norveç, İzlanda, İsviçre ve İngiltere girdi. Otuz yıldır AB ile aynı gümrük duvarının arkasında duran Türkiye listeye girmedi.

Bu tablonun tuhaf bir yanı var. İngiltere 2020’de AB’den kendi isteğiyle ayrıldı. İsviçre AB’ye hiç üye olmadı. Türkiye ise 1996’dan beri Gümrük Birliği’nin içinde; Avrupa’nın fabrikalarına parça, çelik ve hazır araç veriyor. Peki bir sanayi düzenlemesi nasıl olur da bir kulüp listesine dönüşür?

Uzlaşma henüz yasa değil; AB’nin iki büyük başkentinin ortak tutumu. Diğer üye ülkeler ve Avrupa Parlamentosu bu tutumu benimseyip benimsemeyeceğine karar verecek. Ne var ki Paris ile Berlin’in birlikte savunduğu bir metin, AB’de çoğu zaman son metnin iskeleti olur. Türkiye için tehlike gerçek.

“Made in Europe” nedir?

Avrupa Komisyonu 4 Mart 2026’da Sanayi Hızlandırma Yasası adlı bir tüzük teklifi yayımladı. Teklifin hedefi, imalatın AB millî gelirindeki payını bugünkü %14,3’ten 2035’e değin %20’ye çıkarmak. Yasanın en çok tartışılan bölümü ise kamuoyunda “Made in Europe”, yani “Avrupa’da üretilmiştir” diye anılan menşe kuralları.

Bu kurallar devletin harcadığı parayı yönlendiriyor; sınırda gümrük vergisi koymuyor. AB’de kamu alımları millî gelirin yaklaşık %15’ini oluşturuyor. Yasa, belediyelerin aldığı otobüslerin, devletin kurduğu enerji santrallerinin ve vatandaşa verilen elektrikli araç teşviklerinin Avrupa’da üretilmiş mallara gitmesini şart koşuyor.

Otomobilde şartlar ağır. Kamunun satın aldığı ya da teşvik verdiği bir elektrikli aracın AB topraklarında monte edilmiş olması gerekiyor. Aracın batarya dışındaki parçalarının değerce en az %70’i de AB’de üretilmiş olmalı. Aynı şartlar şirket filolarına verilen teşviklere de uygulanıyor; AB’de satılan yeni otomobillerin yaklaşık %60’ı da şirket filolarına gidiyor. Kısacası bu yasa, Avrupa otomobil pazarının büyük bölümünde kimin teşvik alacağını belirleyecek.

Gümrük Birliği'nin etrafından dolaşmak

Gümrük Birliği, 1996’dan beri Türkiye ile AB arasında sanayi mallarının gümrük vergisi ödemeden dolaşmasını sağlıyor. Ancak anlaşmanın kapsamı dar; hizmetleri, tarımı ve kamu alımlarını kapsamıyor. “Made in Europe” tam da bu boşluğa yerleşiyor. Türk malı sınırı vergisiz geçmeye devam ediyor; Avrupa’nın kamu parası ise Türk malına gitmiyor.

Komisyon’un Mart teklifi bu açığı kısmen kapatıyordu. Türkiye’de üretilen parçalar Gümrük Birliği sayesinde AB içeriği sayılıyordu; Türkiye’de monte edilen araç ise yine de “AB’de monte edilmiş” sayılmıyordu. Paris ile Berlin’in uzlaşması tanımı daha da daralttı ve Türkiye’yi ülke olarak listenin dışında bıraktı. Türk parçalarının AB içeriği sayılmaya devam edip etmeyeceği de belirsizleşti.

Benzinli ve dizel araç ihracatımız yarın durmayacak; montaj şartı yalnızca elektrikli, şarj edilebilir hibrit ve yakıt hücreli araçlara uygulanıyor. Ne var ki Avrupa pazarının geleceği elektrikli araçta. Asıl tehlike, yarının fabrikalarının nereye kurulacağı.

Rakamlar ne söylüyor?

Türkiye 2025’te 273,4 milyar dolarlık mal ihraç etti. Bunun 117 milyar doları, yani yaklaşık %43’ü AB’ye gitti. Otomotiv, 41,5 milyar dolarla ihracatın ilk sırasındaki sektör; bu ihracatın 30,1 milyar doları AB’ye satıldı.

Bu rakamlar Türkiye’nin AB pazarına bağımlılığını gösteriyor. Ancak bağımlılık tek yönlü değil. Avrupa Otomobil Üreticileri Derneği’nin (ACEA) AB istatistik kurumu Eurostat’ın verilerinden derlediği rakamlara göre AB 2025’te Türkiye’ye 18,8 milyar avroluk yeni araç sattı. Aynı yıl Türkiye’den aldığı yeni araçların değeri 18,2 milyar avro. Türkiye, AB’nin araç ihracatında üçüncü büyük pazar konumunda.

Türkiye’de satılan her iki otomobilden biri de AB’de üretiliyor.

Araç ticaretinde iki taraf neredeyse başa baş. Türkiye Avrupa’ya ne kadar araç satıyorsa Avrupa’dan da neredeyse o kadar araç alıyor.

İngiltere neden içeride, Türkiye neden dışarıda?

Paris ile Berlin’in resmî gerekçesi hukuki. Reuters’ın aktardığı taslağa göre otomotivde “Avrupa” tanımı, AB’nin yirmi yedi üyesiyle 1 Ocak 2020’de AB iç pazarının parçası olan ülkelerle sınırlanıyor. İç pazar, malların yanında hizmetlerin, sermayenin ve insanların da serbestçe dolaştığı ortak pazar demek. Türkiye Gümrük Birliği’nde, ancak iç pazarda değil.

Tarihe yakından bakmakta yarar var. 1 Ocak 2020’de İngiltere hâlâ AB üyesiydi; bir ay sonra ayrıldı ve yıl sonuna değin geçiş dönemi nedeniyle iç pazarda kaldı. Ölçüt bugünkü duruma bakmıyor, altı yıl önceki duruma bakıyor; çünkü bugünkü duruma bakarsa İngiltere’yi dışarıda bırakmak zorunda kalıyor. Bugün İngiltere’yi AB’ye bağlayan şey, Gümrük Birliği’nden daha sığ bir serbest ticaret anlaşması; buna rağmen İngiltere içeride. İsviçre AB’ye de Avrupa Ekonomik Alanı’na da hiç girmedi, iç pazara ikili anlaşmalarla kısmen bağlı; o da içeride. Avrupa’nın otomobil üreticileri Temmuz’daki tutum belgelerinde Türkiye’deki ve Fas’taki mevcut fabrikalar için istisna istemişti; iki ülke de dışarıda kaldı.

Üstelik İngiltere’ye şartlı bir kapı açıldı. İngiltere, AB şirketlerine kendi kamu ihalelerinde eşit muamele ederse ve AB’nin Çin’den gelen yatırım ve ithalata ilişkin kurallarına uyarsa içeride sayılacak. Türkiye’ye ise şartlı bir kapı dahi açılmadı. Demek ki çizgiyi bir hukuk ölçütü çekmiyor. Paris ile Berlin önce kimin içeride kalacağına karar vermiş, ölçütü de sonradan bu karara göre yazmış.

İkinci etken pazarlık. Ekim başında Alman basınına yansıyan haberlere göre Macron, Almanya’nın istediği gibi otomobillerde karbon salımı sınırlarının esnetilmesine itirazını bıraktı. Merz de karşılığında “Made in Europe” tanımını geniş tutma ısrarından vazgeçti. AB içinde Türkiye’yi de kapsayan geniş tanımı savunan ülke Almanya’ydı. Berlin, kendi otomobil üreticilerinin 2035’ten sonra da benzinli ve dizel araç satabilmesi için bu tutumu masada bıraktı. Türkiye’nin yeri, bu pazarlıkta verilen tavizlerden biri oldu.

Bununla birlikte, AB’nin Türkiye’ye duyduğu gereksinim her geçen yıl artıyor. Ukrayna savaşı, Karadeniz’in güvenliğini Boğazları elinde tutan Türkiye’ye bağladı. Türkiye, NATO’nun en kalabalık ikinci ordusuna sahip; savunma sanayisi 2025’te 10 milyar dolarla ihracat rekoru kırdı. Avrupa’nın göç cephesinde de kilit ülke Türkiye. Buna rağmen AB Türkiye’yi bilerek dışarıda bırakıyor. Neden?

Yanıtın bir yanı, kendine “Avrupa” adını veren bir aidiyet seçimi. İngiltere’nin içeride, Türkiye’nin dışarıda tutulmasını başka türlü açıklamak güç. Öbür yanı ise rekabet kaygısı. Türkiye’nin nüfusu (yaklaşık 86,1 milyon) bugün Almanya’nınkini (yaklaşık 83,5 milyon) geçmiş durumda. Türk sanayisi otomobilde, beyaz eşyada ve çelikte Avrupa sanayisiyle uzun zamandır aşık atıyor. Avrupa’da üretim kuralı Türkiye’yi kapsasaydı, AB teşvikleriyle kurulacak yeni fabrikaların bir bölümü Almanya ya da Fransa yerine Bursa’ya, Kocaeli’ye gidebilirdi. Paris’in önlemek istediği büyük olasılıkla tam olarak bu. Avrupa, güçlenen bir Türkiye’yi kendi sanayisinin içine almak yerine dışarıda tutmayı yeğliyor.

Bu ne perhiz, bu ne lahana turşusu?

AB’nin Türkiye’den beklediğiyle Türkiye’ye tanıdığı arasındaki açık bu yasayla sınırlı değil.

Türkiye, Gümrük Birliği gereği AB’nin üçüncü ülkelere uyguladığı gümrük tarifesini aynen uyguluyor. AB bir ülkeyle serbest ticaret anlaşması imzaladığında o ülkenin malları AB üzerinden Türkiye pazarına gümrüksüz girebiliyor. Aynı ülke ise Türk malına kendi pazarını açmak zorunda değil. Türkiye bu anlaşmaların masasında oturmuyor, ama sonuçlarına katlanıyor. Avrupa Komisyonu bu dengesizliği gidermek için 2016’da Gümrük Birliği’ni hizmetlere ve kamu alımlarına genişletecek müzakereleri başlatmak istedi. Üye ülkeler 2018’de dosyayı dondurdu.

Yine 2016’da Türkiye ile AB, Türkiye’deki milyonlarca sığınmacının Avrupa’ya geçmesini önlemek üzere bir mutabakat imzaladı. AB, 6 milyar avroluk mali destek ve Türk vatandaşlarına vize serbestisi sözü verdi. Aradan on yıl geçti, vize serbestisi gelmedi. 2025’te 1,27 milyon Türk vatandaşı Schengen vizesine başvurdu ve başvuruların %14,6’sı reddedildi. AB vatandaşlarının büyük çoğunluğu ise Türkiye’ye vizesiz giriyor.

Savunmada tablo daha da açık. AB, üye ülkelerin ortak silah alımlarını finanse etmek için 150 milyar avroluk SAFE programını kurdu; AB dışından Kanada bu programa katılabildi. Türkiye’nin katılımını ise Yunanistan engelliyor. Atina’daki diplomatik kaynaklar, Türkiye Büyük Millet Meclisi’nin 1995’te aldığı kararı kaldırmadıkça bu engelin süreceğini söylüyor. Bu karar, Yunanistan’ın Ege’de karasularını 12 mile çıkarmasını savaş nedeni sayıyor.

Aynı dönemde Türkiye’nin çevresinde bir dizi askeri düzenleme kuruldu. Yunanistan 2021’de Fransa’yla, iki ülkeden birine saldırı olması halinde diğerinin askeri yardıma gelmesini öngören bir anlaşma imzaladı. Mart 2026’da Fransa’nın nükleer caydırıcılığını Avrupalı müttefiklerine açan “ileri caydırıcılık” girişimine NATO’nun güney kanadından katılan tek ülke Yunanistan oldu. Aralık 2025’te Yunanistan, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi ve İsrail 2026 için ortak bir askeri işbirliği planı imzaladı. İsrail Başbakanı Binyamin Netanyahu da aynı ay Kudüs’te toplanan üçlü zirvede, "kendi toprakları" üzerinde yeniden imparatorluk kurmayı hayal edenlerin bunu unutması gerektiğini söyledi. Bu üç ülkenin her biri Türkiye ile ayrı bir uyuşmazlık içinde.

Avrupa, Türkiye’den Avrupa’nın dış sınırını korumasını, Karadeniz’i dengede tutmasını ve Avrupa’nın ticaret kurallarına uymasını bekliyor. Karşılığında Türkiye’yi sanayi teşviklerinden, ortak savunma fonundan ve vize serbestisinden uzak tutuyor; Türkiye’nin çevresinde ona karşı askeri düzenlemeler kuranlara da alan açmakla kalmıyor, bunlara bizzat dahil oluyor. Bu ne perhiz, bu ne lahana turşusu? AB’den Türkiye’ye karşı hakkaniyetli davranmasını beklemiyoruz; devletler arası ilişkiler çıkarla yürür. Ancak adını koymak gerek: Bu tutum bir ikiyüzlülüktür. Bu tutum yeni de değil; Avrupa en az iki yüz yıldır Türkiye’ye ihtiyaç duyduğunda kapıyı aralıyor, ihtiyacı azalınca kapatıyor.

Türkiye’ye maliyeti ne?

Kısa vadede maliyet sınırlı. Türk fabrikalarından çıkan araçların büyük çoğunluğu benzinli, dizel ya da standart hibrit ve bu araçların AB’ye satışı sürecek. Maliyet orta vadede, yatırım kararlarında ortaya çıkacak.

Bunun ilk örneği şimdiden ortada. Çinli elektrikli araç üreticisi BYD, Temmuz 2024’te Manisa’da 1 milyar dolarlık, yıllık 150 bin araç kapasiteli bir fabrika kurmak için anlaşma imzaladı. Fabrikanın inşaatı hiç başlamadı; sektör basını bu çekinceyi “Made in Europe” kurallarına bağlıyor. Aynı BYD, Macaristan’daki fabrikasında üretime geçti. Yerli elektrikli araç markamız TOGG, Eylül 2025’te Almanya’da satışa çıktı. Kurallar bu haliyle yasalaşırsa TOGG, Türkiye’de monte edildiği için AB’deki kamu alımlarına ve teşviklere erişemeyecek. Türkiye’de üretim yapan Ford Otosan, Tofaş, Oyak-Renault, Toyota ve Hyundai’nin elektrikli araç yatırım kararları da aynı hesabın içinde. 2025’te 15 milyar doları aşan ihracat yapan otomotiv yan sanayisi ise parçalarının AB içeriği sayılıp sayılmayacağını bekliyor.

Türkiye ne yapmalı?

Ankara’nın bugüne değin kullandığı dil rica oldu. Ticaret Bakanı Ömer Bolat, Ekim’de Brüksel’de Türkiye’nin “eşit ortak” olarak kabul edilmesini istedi. Rica, karşı tarafın iyi niyetine dayanır. AB ise bu dosyada çıkar hesabıyla hareket ediyor. Türkiye de aynı hesapla hareket etmeli. Burada öfkeye de öç almaya da yer yok; yalnızca karşılıklılık (mütekabiliyet) var. Karşılıklılık, AB’nin bu yasada kendi ortaklarından istediği ilkenin ta kendisi.

Gümrük Birliği masaya konmalı. Türkiye otuz yıldır AB’nin ticaret politikasına söz hakkı olmadan uyuyor. Bu yükümlülük, AB pazarına eşit erişim karşılığında anlamlıydı. AB kamu parasını Türk malına kapattığında dengenin bir kefesi boşalıyor. Türkiye, ya “Made in Europe” tanımına alınmayı ya da Gümrük Birliği’nin kendisine yüklediği yükümlülüklerin yeniden müzakere edilmesini talep etmeli.

AB Türkiye’de üretilmiş malı kendi kamu alımlarından ve teşviklerinden dışlıyorsa, Türkiye de kendi kamu alımlarını ve elektrikli araç teşviklerini aynı ölçütlere göre harcamalı. Türkiye’de satılan otomobillerin yarısı AB’de üretiliyor ve Türk kamu parasının AB malına kendiliğinden açık olması için bir neden yok. Karşılıklılık vizede de geçerli olmalı. Türk vatandaşından istenen belge, ücret ve bekleme süresi, Türk devletinin AB vatandaşına uygulayacağı kuralların da ölçüsü olabilir.

Türkiye’de üretenler öne çıkarılmalı. Hyundai’nin Avrupa yönetimi, Türkiye’nin “Made in Europe” tanımının içinde kalması gerektiğini Brüksel’de açıkça savundu. Güney Koreli Hyundai, Japon Toyota, Amerikan Ford ve TOGG gibi Türkiye’yi Avrupa’ya üretim üssü olarak kullanan üreticiler, Türkiye’deki teşvik ve kamu alımlarında öncelik görmeli. Bu üreticilerin Brüksel’deki sesi, Türkiye’nin kendi sesinden daha etkili. AB’li otomobil üreticileri de Türkiye’deki fabrikaları için istisna istedi; Türkiye bu lobiyi Avrupa’nın içinde büyütmeli.

Güvenlik alanındaki işbirlikleri ekonomik işbirliğine bağlanmalı. Türkiye, Karadeniz’de, göç dosyasında ve savunma sanayisinde Avrupa’nın güvenliğine yaptığı katkıyı, Avrupa’nın sanayi masasındaki yeriyle birlikte konuşmalı. Avrupa’nın savunmasında Türkiye’ye ihtiyaç duyan, Avrupa’nın sanayisinde ise Türkiye’ye yer açmayan bir düzeni Türkiye’nin kabul etmesi için bir neden yok.

Türkiye, ihracat pazarlarını çeşitlendirmeli ve ticari ortaklarının sayısını artırmalı; AB’ye bağımlılığını azaltmalı. İngiltere ile mevcut serbest ticaret anlaşması derinleştirilmeli. Körfez’de, Birleşik Arap Emirlikleri ile 2023’te yürürlüğe giren kapsamlı ekonomik ortaklık anlaşmasının benzerleri kurulmalı. Türk Devletleri Teşkilatı’yla ticari bütünleşme de hızlanmalı. AB’nin ihracatımızdaki payı düştükçe Türkiye’nin Brüksel’deki pazarlık gücü artar.

Düşman değil, hesaplı ortak

Devletlerin ve milletlerin kalıcı düşmanı da kalıcı dostu da olmaz; çıkarlarının dönem dönem örtüştüğü ve dönem dönem ayrıştığı taraflar olur. AB, Türkiye’nin en büyük ticaret ortağı ve kuvvetle muhtemel bir süre daha öyle kalmayı sürdürecek. Ancak AB’nin Türkiye’yi bilerek dışarıda bıraktığı, Türkiye’yi bir rakip olarak gördüğü ve Türkiye’nin çevresinde ona karşı askeri düzenlemeler kurduğu ve kuranlara alan açtığı da artık uzunca bir süredir yerleşik bir olgu.

Türkiye’ye düşen, bu olguya duygularıyla değil rasyonel ve uzun vadeli bir yaklaşımla yanıt vermek. Avrupa ile ticaret, Türkiye’nin çıkarlarına uygun zeminde sürmeli. Avrupa, Türkiye’yi dışarıda bırakmanın maliyetinin arttığını gördükçe daha çok yer açacak. O bedeli görünür kılmak da Ankara’nın işi. Tabii, günü geldiğinde Avrupa için çok geç olur mu, göreceğiz.