<h1 fr-original-style="" style="font-size: 2em; margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;"><img src="https://images.aposto.com/2025/4/4/1746138070235.png" style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px; border-style: none; position: relative; cursor: pointer; padding: 0px 1px; box-sizing: border-box;" ratio="1.53" width="550" fr-original-style="display: block; vertical-align: top; margin: 5px auto; text-align: center; width: 100%; max-width: 550px;" fr-original-class="fr-draggable"></h1><h1 fr-original-style="" style="font-size: 2em; margin: 0px; color: rgba(0, 0, 0, 0.85); font-weight: 500; padding: 0px; box-sizing: border-box;">Kayıtsız işçilerin yurdu Unkapanı'ndan abluka altında meydanlara: İstanbul'dan 1 Mayıs manzaraları</h1>Türkiye’de işçi ve bayram kelimeleri biraraya geldiğinde 1977’den bu yana ilk akla gelenlerden biri: Taksim. Ama bu yıl işçi bayramının nerede kutlanacağı kadar önemli bir sorunumuz daha var: Türkiye’de işçiler ne durumda? Güvencesiz işçilerin yurdu Unkapanı'ndan 1 Mayıs'ta yürüye yürüye işlerine gitmeye çalışan emekçilere, kapatılan Taksim'den ulaşılamayan Kadıköy'e, Türkiye'nin 1 Mayıs'ı kutlama azmi...Yazı: Ayça ÖrerTürkiye’de işçi ve bayram kelimeleri biraraya geldiğinde 1977’den bu yana ilk akla gelenlerden biri: Taksim. Ama bu yıl işçi bayramının nerede kutlanacağı kadar önemli bir sorunumuz daha var: Türkiye’de işçiler ne durumda? Sosyal güvencenin azaldığı, sağlıksız koşulların arttığı ve sertleştiği, çocuk işçiliğinin yaygınlaştığı, "Kaza değil cinayet" sözünün dilimize yerleştiği bu zamanın acı bilançosunu, İşçi Sağlığı ve İş Güvenliği Meclisi çıkardı. İSİG raporlarına göre, 2024 yılında 1.894, Mart 2025’te 145 işçi hayatını kaybetti.Türkiye siyasi literatüründe artık Taksim, yarattığı anksiyeteyle özel bir yeri hak ediyor. Zincirlikuyu’dan başlayarak kademe kademe kapatılan Avrupa Yakası’nda eğer uçan bir kuş değilseniz Taksim’e geçmek imkanı yoktu. Ayrıca “Ben Kadıköy’e ya da Kartal’a 1 Mayıs kutlamaya gideceğim” diyenler için de seçenekler çok sınırlıydı.Üstelik hava 11 derece görünse de&nbsp;hissedilen 6 dereceydi. 2024’te hava 17, 2023’te 19 dereceymiş. Fikri takip olsun, yazalım.&nbsp;<a fr-original-style="" href="https://aposto.com/s/gunlerin-bugun-getirdigi-1-mayistan-notlar?utm_source=aposto" rel="noopener noreferrer" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Geçen seneden edindiğim deneyimle</a> yine Fatih’e kırdım rotamı. En azından yürüyerek Karaköy’e geçme ve Taksim’i uzaktan görme ihtimali var. Bu yıl kutlamalar için adres Saraçhane olmadığından, otobüs Edirnekapı’ya değil, Fevzipaşa Caddesi’ne kadar ulaştı.Eskiden&nbsp;1 Mayıs ve Fatih pek yan yana gelmezdi. 2012’de Fatih Cami’nden yürüyüşe geçip “Abdestli kapitalizme hayır” pankartı açan Antikapitalist Müslümanları saymazsak... Son yıllarda Saraçhane, İstanbul’un hareketli yerlerinden olunca, burası da kapatılmadan nasibini almıştı. Ancak geçen yılki gibi Bozdoğan Kemeri’nde etten duvar yoktu. Sakin, mesafeli ama kararlı bir kapatma.Sabahın ilk saatlerinde yolumu&nbsp;güvencesiz işçilerin yurdu Unkapanı’na çevirdim. Yollar kapalı, dolayısıyla yalnızca 1 Mayıs’ı kutlamak isteyen işçiler değil, kutlamaya hakkı olmayan işçiler de bir yere varamıyor. Hâliyle Unkapanı boştu. Ancak uzun zamandır lağım temizlemek gibi en kötü işler için aranan işçilere yuva olan Vefa’nın emekçileri çoktan çalışmaya başlamıştı.&nbsp;<ul fr-original-style="padding-inline-start: 20px;" style="padding-inline-start: 20px; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><li fr-original-style="" style="box-sizing: border-box;">Kentsel dönüşüm mü yoksa açık bir yağma sistemi mi belli olmayan Vefa’da uzun zamandır işler karışık. Vefa’nın Katarlılara satıldığını <a fr-original-style="" href="https://x.com/mhrpolat/status/1773795321375539396?utm_source=aposto" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">iddiasını dile getiren</a> İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Mahir Polat, 19 Mart’tan bu yana tutuklu.</li></ul>Süleymaniye Külliyesi’nin hemen altına denk gelen yıkımlarla beraber daha önce de işçilerin yaşadığı yerler iyice harabeye döndü. Burada kağıt ve metal toplayıcıların yanında insaniyetten uzak bütün işlere “yarayan” işçiler bulunuyor. Sabah 5’den itibaren metal kutu ezen Veysel ve Sefer&nbsp;de onlardan. <p contenteditable="false" fr-original-class="custom-button-wrapper fr-deletable" fr-original-style="text-align:center" style="text-align: center; margin-top: 0px; margin-bottom: 1em; box-sizing: border-box;"><a bgcolor="#ffe144" color="#090909" contenteditable="false" fr-original-class="custom-button-link" fr-original-style="background-color:#ffe144 !important;color:#090909 !important" href="https://aposto.com/s/kayitsiz-iscilerin-yurdu-unkapanindan-abluka-altinda-meydanlara?a=customButton" rel="noreferrer" style="background-color: rgb(255, 225, 68) !important; color: rgb(9, 9, 9) !important; text-decoration: none; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">YAZININ DEVAMI</a>

Aposto Gündem

<a fr-original-style="" href="http://nek.istanbul.edu.tr:4444/ekos/GAZETE/milliyet//milliyet_1932/milliyet_1932_haziran_/milliyet_1932_haziran_18_.pdf" style="color: rgb(9, 9, 9); text-decoration: none; background-color: transparent; outline: none; cursor: pointer; transition: color 0.3s ease 0s; touch-action: manipulation; user-select: auto; box-sizing: border-box;" target="_blank">Mehmet Selahattin, 18 Haziran 1932</a>Otomobilimiz Zincirlikuyu’da bir kayaya çarpmış gibi ansızın durdu. Bizden sonraki otomobile yol kapalı işareti verilmesinden anlıyorum ki tam dakikasında gelmişiz. Yarışın varış noktası önündeyiz. Ak koyun kara koyun işte bu geçitte belli olacak. Yolun üstünde kocaman bir bez levha. Üstünde büyük harflerle şu yazılı: “Hedef” Ve altında açıklaması: “Türkiye T.K. ve Milliyet Gazetesi Otomobil Yarışları” Nihayet en tatlısı şu tek kelime: “Hediye!”Jüri heyetinin toplandığı çadırın önünde dehşetli bir faaliyet var. Telefon hiç durmuyor. “Alo! Beyaz sen misin? Hatta adam çıkarın.” “Araya girmeyin! Kaçak var mı diye soruyorum. Yarış başlayacak. Hatta kimse olmasın.”Çadırın önü ve arkası, içi ve dışı dolu. Milliyet’in ve Turing Kulübü’nün kupalarını ve madalyalarını görenler yarışın sonucuna dair tahminler yürütüyorlar: “Buick kazanacak!” “Hayır, Ford birinci gelecek!”Saat tam 10. Jüri heyeti iş başına geçti. Çok muhterem kolordu kumandanımız Şükrü Naili Paşa bir küçük tesadüfe gülerek işaret ediyor: “Tuhaf,” diyor. “Jüri heyetinde üç Şükrü bir araya toplandık. Ben Şükrü, Milliyet Müdürü Ahmet Şükrü, sonra da Şükrü Ali. Ben atıldım: “Hayra alamettir paşam! Yarışın kazasız geçtiğine şükredeceksiniz!”Kaza ihtimalini düşünmek bu sıcak ve neşeli yarış havası üstünde endişe verici bir rüzgâr gibi dolaşıyor: Ya korkunç bir felaket olursa? Telefon başındaki genç zabitin bütün dikkat ve hassasiyeti hep bu nokta etrafında toplanıyor. Nihayet ilk heyecanlı haber: “İlk otomobil hareket etti!” Bütün kulaklar kirişte. Motorun sesini bekliyoruz. Dürbünlerle ufku tarayanlar daha evvel müjdelediler: “Geliyor!”Jüri azası önlerinde kronometre, gözler saniyeleri gösteren hareket halindeki ibreye dikilmiş âdeta nefes almadan duruyor. İlk otomobil çıldırmış bir ifrit gibi korkunç bir ses çıkararak, ilk hatların flama ve düdük işaretleri arasında tozu dumana katarak önümüzden geçti. Kronometreye baktılar: 6.41!6 dakika 41 saniyede muayyen yarış sahasını kat ederek hedefe varan otomobil dehşetli alkışlandı. Şimdi ikinci araba bekleniyor. Çadırdaki müzika her otomobil geçişinde şakrak bir yarış havası çalıyor. Ve müzika çalarken hadi şakır şakır alkış!Yarışın en hararetli bir dakikasında tanıdıklardan biri elinde küçük bire şişe ile göründü. Ben gülerek sordum: “Ne o hazret?” “Hiç, benzin. Gelirken biraz benzin aldım. Malum ya yarış var. İhtiyatlı olmalı. Şakaya gelmez yolda kalırız” dedi. “İyi amma o benzin değil!” ““Ne yapayım kardeşim! Yarış otomobilleri piyasada benzin bırakmamışlar. İspirto almaya mecbur oldum” dedi ve şişeyi başına dikerek yarısına kadar boşalttı.&nbsp;Bütün dudaklarda fısıltılar; “İlk hanım şoför geçecek! Samiye Burhan Cahit Hanım.” Bu hakikaten enteresan bir vaka olacaktı. Bizde ilk otomobil yarışına ilk katılanlar arasında amatör bir hanımın bulunması dünkü yarışın özelliklerinden biriydi. Burhan Cahit Bey de mutlaka heyecan içinde! Malum ya işin şakası yok. Son süratle virajlardan birini geçerken tüy gibi otomobil bir saniyede devrilebilir. Ve maazallah ortada bir yığın enkazdan başka bir şey kalmaz.&nbsp;“Nah işte!“ Hep oraya, ileriye bakıyoruz. Müzika genel heyecana tercüman olmuş gibi şakrak ve güzel bir hava çalıyor. “Vırrrrrrr…” Son flamanın önünde seri bir bükülüşten sonra Samiye Hanımefendi’nin Ford’u durdu. Kronometreye baktık, tamam 6 dakika 30 saniye!Samiye Hanım başarının neşesiyle etrafındakilere yarışın nasıl geçtiğini anlatmaya doyamıyor gibiydi. Amatör Vehbi Sait Bey de yamanmış doğrusu! Mesafeyi 6 dakika 21 saniyede kat etti.&nbsp;10 numaralı otomobili beklerken can sıkıcı bir haber kulaktan kulağa duyuldu: “10 numara devrilmiş!” Hepimiz endişe içindeyiz, soran sorana: “Yaralanan var mı?” “İçinde kim varmış?” Telefonlar hemen harekete geldi. “Yolu kesin! Ayazağa, Ayazağa! Derhal yolu kesin! Tamirat kulübesinden hemen bir sıhhiye arabası çıkarılsın! Anladınız mı, hemen şimdi!” Bir dakika sonra sevinçli bir haber aldık: “Yaralı kimse yok! Devrilen otomobil kaldırıldı. Yol açık!”Zararsız bir kaza geçiren otomobilin Hacı Bekirzade Ali Muhiddin Bey’in Studebaker markalı otomobili olduğunu öğrenenler bir kat daha telaşa düştüler. “Ali Muhiddin Bey de içinde mi?” diye sordular. İstanbul’un biricik şekercisinin otomobilde olmadığı anlaşılınca yüreklere su serpildi. &nbsp;Bununla beraber Belediye Reis Muavini Hamit Bey hâlâ tereddütteydi. “Yaralı var mı yok mu iyice araştırmadan yolu açmayın!” emrini veriyor.&nbsp;Yarış talimatnamesine göz gezdiriyorum. Araba numaraları içinde 13 numara yok. Demek kimse bu numarayı almak istemedi. 13 rakamının uğursuzluğuna hele böyle tehlikeli yarışlarda inanmayan pek az kişi bulunur.&nbsp;“Suphi geliyor, Suphi geliyor!” diye haykırdıklarını ancak işitebildik. Çünkü geliyor sözü bitmeden Suphi Efendi’nin altındaki Buick otomobili rüzgâr gibi geldi geçti. Kronometre başındakiler hayretle ayağa kalktılar:&nbsp;“Rekor! Müthiş fark! 5 dakika 48 saniye!”Şoför Suphi Efendi başına zafer tacı konmuş bir hükümdar gibi her taraftan alkış topluyordu. Fotoğrafçılar iyi bir poz almak için arkasından koşuyor, gazeteciler, amatörler kısacası bütün yarış halkı ondan bahsediyor.&nbsp;İnsan bu manzara karşısında bir kere daha iman ediyor ki yaşamak ileri gidenin hakkıdır. Bu yarışlar bir şey değil amma vay hayat yarışında geri kalanın hâline!<hr fr-original-style="" style="height: 0px; overflow: visible; border-bottom: none; clear: both; user-select: none; break-after: page; box-sizing: border-box;">*Mehmet Selahattin Güngör’ün yazılarındaki bazı kelimelerin yerine, okumayı kolaylaştırmak için günümüzdeki karşılıkları yazıldı. Selahattin’in tüm ifadelerine katılmasak da anlamı ve anlatımı bozacak ya da değiştirecek herhangi bir değişiklik yapılmadı. Dönemin anlam dünyasına sadık kalındı. ‘İstanbul’da Nasıl Eğleniyorduk’un amaçlarından biri de, yazara hak ettiği değeri vererek İstanbul’un geçmişine dair zengin bilgiler içeren bu yazıları gün yüzüne çıkarmak.

İstanbul'da Nasıl Eğleniyorduk?

Aman hatta kimse olmasın–İlk otomobil geliyor–Çadırda muzika-Hanım şoför-Suphi geliyor!

İlk Otomobil Yarışını Seyre Gidenler Arasında İki Saat

Plan-proje yapmak, günlük eylemler için iki saniye, ülkeler içinse yıllar sonrasını düşünmekle sonuçlanıyor. Günlük eylemler, duygusal durumumuzdan etkilenirken ülkenin mevcut durumunu veya yıllar sonrasınıda içeren tahminlerin böyle bir lüksü yok. Onu yapanın ne kadar vizyon sahibi olduğu da mühim değil.&nbsp;Kalkınma planları beş yıllık süreçlerde nelere teşvik yapılacağını, nazım imar planı gibi yerel fiziki planlarsa belediye sınırlarının içinde nasıl gelişme yönlerinin beklendiğini ve sonucunda oluşacak yoğunlukları gösterir. 1/5.000 ölçekli bir haritanın anlatabildikleri okurunu/meraklısını şaşırtırken zamanın hep ilerisinde olmak gerekir. Şu an içinde olduğumuz 2020 için de aynısı geçerli. Hiçbir planın önceden tahmin edemeyeceği hikâyelerle örülü olan 2020, bir ara herkes için ötedeki zamandı; plan sloganıydı. Bu hafta, 90’larda hazırlanan planların projeksiyonunda kullanılan ve o dönemde geleceği temsil eden 2020 için gazete arşivlerinde karşıma çıkan bir detay olarak Şişli 2020 projesinden bahsetmek istiyorum.Şişli 2020: 1994’ten 1997’ye dek basın-yayın organlarında bahsedilen ve Şişli Belediyesi’nin yerleşimin bir finans merkezi olması hayaliyle hazırladığı proje, bir kentsel dönüşüm projesi olarak birkaç uygulamaya ihtiyaç duyuyordu. Basın toplantısına iş insanları ile politikacılar çağrıldı ve toplantıda gözler projenin detaylarındaydı. Genel olarak toplantıdaki katılımcıların desteği alınmış, her bir&nbsp;planın bir üst ölçeğiyle uyum içinde olması kuralının bir sonucu olarak da 2010’u hedefleyerek hazırlanan nazım imar planına uymayan noktaları için kamuoyunda eleştirilmişti. &nbsp;Ayazağa Kalkındırma Projesi: Ne var ki İstanbul’un anayasası olarak altı çizilen metropoliten alanı kapsayan nazım imar planıyla çelişen projenin ilk uygulaması Ayazağa Kalkındırma Projesi oldu. Derenin ıslah edilmesi ve çevrenin gökdelenlere hazır bir kent modeline geçişi amaçlanırken plandaki kararın emsali 3 olarak gözüküyordu.&nbsp;3 emsal nedir? Söz konusu yerleşim yerindeki inşaat alanının arsa alanının üç katı kadar olabileceğidir. Halbuki, projenin Maslak ve Zincirlikuyu hattının 10-12 emsal olduğu biliniyordu.&nbsp;Gecekondu dönüşüm modeli: Proje, kimi gecekondu sahiplerine tapu verilmesiyle devam ediyordu. Böylece, gecekonduların yetkililerce tanınması ve dönüşümü modelleşecekti. Semtlerin kimi açılışlara ev sahipliği yapacağının müjdesi veriliyor ve Kuştepe Parkı’nın açılışı yapılıyordu.&nbsp; HABITAT II: Birleşmiş Milletler’in insan yerleşimleriyle ilgili düzenlediği HABITAT konferanslarının ikincisi de yine projenin yüzünü 2020’ye dönerek gerçekleştirilmesi için çalışılan 1996’da İstanbul’da gerçekleşti. Konferansın sahipliğini yapan ilçenin, “ağır yükü” çektiği gazete haberlerine yansırken Nişantaşı Parkı’ndan sinyalizasyona birçok iyileştirme çalışmaları yapıldı. Konferansta uluslararası alanda rızanın alınması amaçlanırcasına projeden bahsedileceği belirtiliyordu. 1980'lerden itibaren üretimden hizmet şehrine dönen İstanbul'un sermaye birikimiyle değişen mekânsal yapılaşmasının sonucunda ortaya çıkan ve desteklendiği kadar eleştirilen Şişli 2020, belediyeye -ve dolayısıyla yetkililere- bağlı olarak gelişmiş ve devam edememişti. Fakat “yapılan bu ortanın” sonucunda kimi uygulamalar ayrık başlar gibi sivrilerek günümüzdeki silüete bir iz bırakmış olacaktı.&nbsp;

Aposto İstanbul

Plan-proje yapmak araya biraz süre koyarak ilerlemeyi gerektirir. 2020, farklı bir zaman dilimi olarak hatırlanacak olsa da 90'ların projeksiyonunda bir projenin isminde yer almıştı. Bu hafta, o dönüşüm projesini hatırlamak istedim. 

90'ların projeksiyonuyla: Şişli 2020

Daha önce 1875’te Tünel’in açılma hikâyesini kısaca aktarmıştım: İstanbul’a yaptığı bir ziyaret sırasında şehri çok beğenip Galata-Karaköy ulaşımına bir çözüm bulmak isteyen Eugene-Henri Gavand, önce bir asansör sonrasında bir tünel sistemi tasarlamıştı. Bunu başardıktan sonraki hedefiyse Kumkapı-Ortaköy arası için bir metro hattı olmuş fakat finansal olarak bunun karşılanması söz konusu olmamıştı.&nbsp;Diğer proje girişimleri: Sadece bununla kalmayan metro girişimleri ilk olarak 1912’de kayda alındı. Fransa doğumlu mühendis L. Guerby, Topkapı-Şişli güzergâhı için bir hat önerse de şehir plancısı Henri Prost’unki gibi kendisinin önerisi de kabul edilmedi. Prost’un 1936’da önerdiği hattın başı Taksim sonuysa Beyazıt’tı. Haliç’in üzerinde yer alacak viyadüklü plan, Valide Sultan Camii’nin ihtişamını azaltabileceği için kabul edilmedi. Fakat bu planı esas alan Hollanda merkezli NEDECO (Netherlands Engineering Consultants), aynı hat boyunca eğimin dikkate alınarak zikzaklar çizilmesi gerektiğini belirtti. 1871’de kurulan İETT’nin 1952’de davet ettiği mühendis Marc Langevin, sunduğu raporda İstanbul’un o zamanki ulaşım problemlerine çözüm sunması için teklif yaptı. Fakat uygulamaya konulmayan bu proje serisinin ardından sırasıyla 1953, 1960, 1964 ve 1965 yıllarında farklı şirketler iş birliği yapmak istedi. 1968’de Sovyetler Birliği merkezli bir ekibin iki hat önerisiyse bugün benzer hatların hâlâ değerlendirilebileceğini gösteriyor: Beyazıt-Topçular ve Zincirlikuyu-Topkapı. Yine 1972’de çok uluslu bir karma ekip, 4. Levent-Karaköy hattının değerlendirilmesi gerektiğini işaret etti.Günümüzdeki durum: İstanbul Demiryolu/Tünel Danışmanlığı tarafından 1987’de projelendirilen hatlar ancak hayata geçirildi. İlk metro hattı da 1989’da açılan M1 hattıdır. Bunun ardından 2000’de beş duraklı Taksim-Levent hattı açıldı. İlk çalışmalara göre epey geç kalınsa da şehrin ihtiyacı sebebiyle toplu ulaşıma yapılan yatırımlar hızla devam ediyor.&nbsp; Bu hafta yeni metro hattı M7 kullanıma açıldı. Mecidiyeköy’den Mahmutbey’e uzanan hat şehrin gizli merkezi gişelere de oldukça yakın. Hattın ikinci etabında Kabataş’tan Mecidiyeköy’e bağlanması amaçlanırken üçüncü etabında Mahmutbey-Esenyurt ve hatta Beylikdüzü’ne uzanması söz konusu. Üçüncü etabın ne zaman biteceği tam olarak bilinmese de Yuvam Bahçeşehir’in açıklanmasıyla değişecek çehreden daha önce <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTVmYTRmMGY2M2IyMThlMDAwNzQzOTQ2ZCZ1c2VyPTVlNWJlYTE3MDhlZGE3NzU0MjFhZmY4YyZhdXRob3I9NWVjMGRmOWYwMTU3NTkxNmExYzdlMDMzJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRmFwb3MudG8lMjUyRmklMjUyRmFoLW5lcmVkZS1vLWVza2ktaXN0YW5idWw="">bahsetmiştim</a>. Bir yapılaşmanın açılması beraberinde ulaşım ihtiyacı doğurduğu için metro hattının aynı zamanlarda uzanacağını tahmin edebiliriz. Elbette bütün bunlar olurken kalabalık bir metropolün başka projeleri de hayata geçirilebilir.&nbsp; Kaynak Mehmetoğlu Güneş, B., (2008) Tarihî Kent Merkezlerinde Metro Yapımı ve Arkeolojik Değerleri Koruma İlişkisi; İstanbul Tarihî Yarımada Örneği. İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.&nbsp;

Bu hafta şehrin yeni açılan metro hattı M7'den yola çıkarak nereden nereye geldik hatırlayalım.

Metro hattı dâhilinde

Galleria’nın değiştirdiklerine değinen <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTYwMGE2YzFlMzcxNTc2MDAwNjYwNjU3NSZ1c2VyPTVlNWJlYTE3MDhlZGE3NzU0MjFhZmY4YyZhdXRob3I9NWVjMGRmOWYwMTU3NTkxNmExYzdlMDMzJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRmFwb3MudG8lMjUyRnMlMjUyRjVmZjgxZDEzYTMzOTQ1MDAwN2FjOGM3NA==""""""">yazıdan</a> aldığım dönüşler, beni başka bir mahallenin dönüşümü üzerine düşündürdü. Söz konusu mahalle Gülbahar, mahallenin bağlı olduğu semt de Gülbağ. Dönüşümün habercisi ise sınırı Zincirlikuyu’ya dokunan Profilo AVM.&nbsp;Nasıl? Profilo’nun yıllarca fabrika olarak kullanılan binası, var olduğu zamana dair Mecidiyeköy’de henüz konut veya ticari mülk ihtiyacının merkezinde olunmayan bir dönemi anlatıyor; tüketimin yüceleştirilirken üretimin silik bir anı gibi kaldığı 80’li yılların sonrası ise mahallenin merkezî konumu ve civardaki artan metrekare fiyatlarıyla olacakları müjdeliyordu. Tüketim taleplerinin kanıksanmasından bir müddet sonra, Mecidiyeköy ve Bomonti gibi mevkilerde konumlanan şirketler, taşınma kararı almak zorunda <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTYwMGE2YzFlMzcxNTc2MDAwNjYwNjU3NSZ1c2VyPTVlNWJlYTE3MDhlZGE3NzU0MjFhZmY4YyZhdXRob3I9NWVjMGRmOWYwMTU3NTkxNmExYzdlMDMzJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRmFwb3MudG8lMjUyRnMlMjUyRjVmYjc4N2UzNTVjMGZjMDAwN2NjZjYxMg==""""""">kalıyordu</a>. Çünkü merkezde kalan bu tip yapılara karşı, toprağın hak olarak talep ettiği bedeller verilemiyor ya da yapıların üretimi için gereken alan giderek daralıyordu.Her şeyin olduğu gibi bunun da bir çözümü var: AVM olmak. Evet, bir mekânın acı çeken bir üretim merkezi olmasındansa yapı özelliğini değiştirip tüketim tezkeresi alması mümkün ve o yıllarda bir hâl çaresi olarak uygulanıyor aslında. Çünkü gazetelerde dahi “Hayat artık tüketmek, tüketmek de var olmak demek,” minvalinde cümlelerle tüketim özendiriliyordu. Mekânın 1995’te başlayan ve üç yıl süren tadilatının ardından içine tiyatro sahnesi, spor salonu, otopark ve ortak yemek alanı sığdırılan yapının bütün ihtiyaçları karşıladığı düşünüldü. Fakat bugün bile içine girdiğinizde kendinizi farklı bir yerde hissediyorsanız bunun sebebi mekânın en başta kamusal bir yapı olarak üretilmemiş olmasıdır. Burada bir parantez açarak, Ankara’daki şehirler arası otobüs terminalinin yapımında imzası bulunan Utarit İzgi gibi mimarların izinin olduğunu da belirtmek isterim. Yani, bir kişi veya mesleki kusurdan ziyade hikâyenin en başı bu farkı yaratır.&nbsp;Semt ve mahalleye dönersek: İstanbul’un Harlem’i olarak anılan ve mahalle sınırları içinde yer alan Gülbağ, estetikten uzak düzenini yıllar önceki gecekondulaşmasına borçlu. Merkezinde alışveriş merkezi bulunan Gülbahar da eskiden yeşillikleri ve yazlık evleriyle anılıyor. Kendiliğinden kopuk, gelişine yaşanan günlerin temsilini layıkıyla yerine getiren mahalle, yine de her İstanbulluyu bir şekilde konuk etme fırsatını yakalıyor.&nbsp;

Gülbağ mahallesi ve fabrikadan bozma alışveriş merkezi.

Fabrikadan alışveriş merkezine

Bu hafta kademeli geçişi düşünürken, bir kafe veya restoranı ne kadar özlesem de odağımda ulaşımın nasıl olacağı vardı. Nasılsa, pandeminin başından itibaren toplu taşımada bindiğim her aracın dolu olması beni şaşırtıyor. “Çok da şaşırmamalı…” dediğinizi tahmin ediyorum, haklısınız ama açıklayabilirim: İstanbul gibi büyük şehirlerin kapasitesini biraz da ulaşım belirliyor. Yani, ne kadar daha büyüyebileceğimizi biraz da metrobüs, metro ve taksiler söylüyor. Ulaşım araçlarının sadece sayısı değil, ulaşımda geçirdiğimiz zamanın kalitesi ve gecikme yaşamadan hizmet alabilmemiz de mühim. Dolayısıyla bu, üstüne az da olsa düşünülesi bir konu. Hele ki metrobüslerin yerini elektrikli otobüs olan troleybüslerin alması <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTYwNDNiOGEyNmE5MzgwMDAwNzA5MDBmMSZ1c2VyPTVlYjU0M2NmNzA2NDk0MjU1ZWNmNmE4MCZhdXRob3I9NWVjMGRmOWYwMTU3NTkxNmExYzdlMDMzJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5iaXJndW4ubmV0JTI1MkZoYWJlciUyNTJGaWJiLW1ldHJvYnVzdW4tdHJvbGV5YnVzZS1kb251c3R1cnVsbWVzaW5pLWd1bmRlbWUtYWxkaS0zMTgwMzI=""">konuşulurken</a>...Dağılmadan devam ediyorum. Bunu bu kadar düşünmeye değer mi? Kuşkusuz. Tam gününü hatırlamıyorum ama ilk olarak Zincirlikuyu-Söğütlüçeşme hattına binmiştim. Elbette, binmiştim ve hiç hoşlanmamıştım. Bu ay, 12. yılını kutlayan bu üçüncü etap rotası, sanki bir İstanbullunun kendine layık görmediği dip dibeliğiyle yolcuyu ve yolculuğu değersizleştiriyordu. Aslında dünyadaki başarılı uygulama örnekleri sebebiyle başka ülkelere de sıçrayan metrobüse geçişimiz 2000’ler değil.&nbsp;<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-03-05T06:23:03.368Z.png" alt="metrobüs"><figcaption>Dünyadaki başarılı örnekler, özellikle ABD ve Çin merkezli uygulamalar. Bu görsel ise Kolombiya Bogotá Transmilenio Metrobüs hattından. Kaynak: İlgili tez&nbsp;</figcaption></figure><hr>Tercihli Otobüs Yolu: Metrobüs deneyiminin özelliklerini barındıran “Tercihli Otobüs Yolu” uygulamaları, 1978’de Ankara’da başlamış; 1979’da da İstanbul’a sıçramıştı. İstanbul’daki ilk rota Taksim-Zincirlikuyu iken ikinci rota da Kadıköy-Altıyol olarak planlanmıştı (Şu an Bostancı dolmuşlarının kalktığı yol tercihli otobüs yoluydu). İlk rota kademeli olarak Taksim-4. Levent metrosunun hizmete girmesiyle kaldırıldı. 1990’larda tercihli yolu kullanan ulaşım araçlarının bir çözüm olmaması, kaldırılmalarına sebep oldu; yerine raylı sisteme geçiş yapıldı. Fakat şehrin hızla gelişmesi, D-100 Karayolu üstündeki baskıyı artırınca acele bir müdahaleyle kapsamlı bir metrobüs planlamasına geçildi.<figure class="image"><img src="https://images.aposto.com/images-2021-03-05T06:17:46.839Z.png" alt="metrobüs"><figcaption>İlk örnek olan Taksim – Zincirlikuyu Tercihli otobüs yolu (Mart 1984) Kaynak: wowturkey.com</figcaption></figure><hr>Geçici mi? 2008’den itibaren ağını genişleten ulaşım sistemi, hâlâ yeterli değil. Nitekim, bunun geçici olduğuna dair ortalıkta dolanan söylence, metrobüsle ilgili en büyük efsane(!). Ama durduk yere çıktı da diyemeyiz: 2013’te dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Kadir Topbaş’ın “trafik sorununu aşmada metrobüs geçici bir çare. Esas çare metro yatırımıdır,” <a target="_blank" rel="noopener noreferrer" href="https://link.apostonews.com/click?uri=aHR0cHM6Ly9saW5rLmFwb3N0b25ld3MuY29tL2NsaWNrP3N0b3J5PTYwNDNiOGEyNmE5MzgwMDAwNzA5MDBmMSZ1c2VyPTVlYjU0M2NmNzA2NDk0MjU1ZWNmNmE4MCZhdXRob3I9NWVjMGRmOWYwMTU3NTkxNmExYzdlMDMzJnVybD1odHRwcyUyNTNBJTI1MkYlMjUyRnd3dy5hcmtpdGVyYS5jb20lMjUyRmhhYmVyJTI1MkZ0b3BiYXMtbWV0cm9idXMtZ2VjaWNpLWNhcmUlMjUyRg==""">sözleri</a>, bir yerden sonra bu körüklü otobüslere ve özel yola veda edeceğimizi düşündürdü. Fakat metro sistemine yapılan yatırımın yükü, şehrin sakinlerini bir süre daha metrobüse mahkum bırakacak gibi görünüyor. Çünkü sistemin yeni otobüs ihtiyacıyla ilgili yapılan haberler ve troleybüs sistemine geçilmesi ihtimali, yine bütçelerine istinaden gecikiyor.&nbsp;Peki, geçiş olsa daha iyi olur mu? O ayrı bir sayının konusu olsun. O zamana dek fortlanmadan sıkışmadan yolculuklar geçirmemiz dileğiyle.&nbsp; Kaynak Yurdagül, E. (2012). İstanbul Avcılar-Söğütlüçeşme Metrobüs Sisteminin Bileşenlerinin Değerlendirilmesi ve Dünyadaki Metrobüs Sistemleri ile Karşılaştırılması. (Yüksek Lisans tezi). İstanbul Teknik Üniversitesi, İstanbul.&nbsp;

Zincirlikuyu ile ilgili hikayeler