Kalkınma Yolu ve Orta Koridor: Türkiye’nin yeni ticaret güzergahları

Son birkaç yıldır, Asya’nın bazı kritik ticaret yollarında ortaya çıkan jeopolitik riskler ve bunların yol açtığı küresel arz tehlikeleri, global tedarikçileri farklı yollar veya alternatifler aramaya yöneltti. Özellikle Rusya-Ukrayna Savaşı ve Hürmüz Krizi gibi gelişmelerin ardından tedarik zincirleri tehlikeye giren ülkeler, büyük lojistik projelerine dair yatırımlarına hız vermeye başladı. 

Türkiye de coğrafi avantajını kullanarak ve diğer ülkelerle stratejik ortaklıklar kurarak bu projelere dahil oluyor ve bu alanda yatırımlarını çeşitlendiriyor. Bunların en çok öne çıkanları ise son zamanlarda sıkça dile getirilen Kalkınma Yolu ve Orta Koridor.

Basra’dan Avrupa’ya: Kalkınma Yolu

Kalkınma Yolu, Basra Körfezi’nden başlayarak Irak toprakları üzerinden Türkiye’ye ve Türkiye’den de Avrupa’ya ulaşan çok modlu dev bir lojistik ve ticaret koridoru projesi. Projenin amacı Ortadoğu’dan Avrupa’ya uzanan yeni bir ticaret hattı oluşturmak ve Süveyş Kanalı, Hürmüz Boğazı gibi yollara karşı bir alternatif sunmak olarak öne çıkıyor. 

Proje, Basra Körfezi’nde yer alması planlanan Büyük Fav Limanı’ndan başlıyor. Liman, Körfez’den gelen gemilerin taşıdığı yükün karayoluna aktarıldığı ana giriş noktası olacak. Limandan indirilen yükün demiryolu veya karayolu aracılığıyla önce Irak üzerinden Türkiye sınırına ulaştırılması, ardından Türkiye üzerinden Avrupa’ya gönderilmesi amaçlanıyor. 

^{Kalkınma Yolu Güzergahı}

Geride bıraktığımız haftalarda ortaya çıkan Hürmüz Krizi, 2024 yılında ortaya atılan projenin önemini daha da artırmış durumda. Çünkü Körfez'in büyük petrol ve LNG ihracatçıları da petrol tankerlerini veya yük gemilerini Hürmüz Boğazı’ndan geçirmeden, Kalkınma Yolu üzerinden Avrupa’ya nakledebilecek.

^{Hürmüz Boğazı ve Körfez Ülkeleri} 

Bu yüzden projede Türkiye, Irak, Birleşik Arap Emirlikleri ve Katar ortak. Dört ülke, Nisan 2024’te projenin yapılması konusunda mutabakat zaptı imzalarken projenin detayları ve finansman meselesinin görüşülmesi için ilerleyen aylarda yeniden biraraya gelinecek. 

Proje kapsamında toplam 2 bin 100 kilometrelik demiryolu, karayolu, enerji nakil hattı ve iletişim altyapısının tamamlanması bekleniyor. Proje tamamlandığında ise hedef, Körfez’den çıkan bir yük konteynerinin, Irak ve Türkiye üzerinden yaklaşık 25 günde Avrupa’ya ulaşabilmesi. Bu, Süveyş Kanalı üzerinden yapılan taşımacılık süresi hesaba katılırsa yaklaşık 20 günlük bir kazanç demek. 

• Proje özellikle Katar’dan çıkan LNG’nin Avrupa ve Asya’ya sorunsuz ulaştırılması bakımından kritik öneme sahip. 

Kalkınma Yolu’nun yapımı ile birlikte hem Avrupa-Ortadoğu arasındaki karayolu bağlantısının kesintisiz sağlanması hem de uluslararası ticaretin hızlanması, taşıma maliyetinin önemli ölçüde düşmesi ve depolama kapasitesinin artırılması yoluyla ilgili ülkeler arasında ticaret hacminin artarak belirli bir ekonomik değer yaratılması amaçlanıyor.

• Cumhurbaşkanı Erdoğan, Küresel Ulaştırma Koridorları Forumu’ndaki konuşmasında Kalkınma Yolu’nun 10 yılda 50 milyar dolar ek üretim ve her yıl ortalama 63 bin kişilik istihdam yaratmasının hedeflendiğini vurguladı.

Nitekim bu çabanın bir sembolü olarak yakın zamanda Almanya’dan çıkan bir tır, Türkiye-Irak güzergahı üzerinden Ürdün’e ulaştı. Böylece 14 yıl aradan sonra Irak kara transitinde fiili operasyon tekrar başlatılırken, Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdülkadir Uraloğlu bunun Kalkınma Yolu’nun bir provası niteliğinde olduğunu söyleyerek “Koridorları canlı tutabilmek için başlangıç projesini biz yapmış oluyoruz. Türkiye'den çıkan tırları biz takip edeceğiz” açıklamasında bulundu. 

Projede gidişat ne durumda?

Projenin ilk ayağı olan Büyük Fav Limanı’nın 5 rıhtımı, Güney Kore merkezli Daewoo firması tarafından inşa edilerek Kasım 2024’te teslim edildi. Böylece limanın ilk fazı faaliyete geçmiş olsa da yük taşımacılığına uygun hale gelmesinin 2025'in sonunu bulacağı tahmin ediliyor. 

Kara tarafında ise 2029 yılına kadar Irak’ta 1.200 km’lik demiryolu ve 1.200 km’lik otoyol inşa edilmesi planlanıyor. Bu çerçevede zemin etüt çalışmaları tamamlandı ve demiryolu tasarımları hazır durumda. Türkiye tarafında ise mevcut otoyol ve demiryolları modernize edilecek ve kapasitenin artırılması sağlanacak. Bu kapsamda Şırnak-Mardin güzergahında ağır tonajlı araçların geçtiği yolların üstyapısı yenilendi ve yollar beton yol standardına dönüştürüldü. 

• Projenin Türkiye ayağında ayrıca 2 bin 94 kilometrelik demiryolu bağlantısı da mevcut. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre projenin Türkiye kısmında yer alan 439 kilometrelik demiryolu kısmı halihazırda yapılmış durumda. Kalan kısımlar içinse projelendirme çalışmaları devam ediyor. 

Projenin yapımı için aşılması gereken en büyük engelse tabii ki finansman. Kalkınma Yolu'nun maliyeti ilk aşamada 17 milyar dolar olarak açıklansa da yetkililer, proje kapsamında yapılacak toplam yatırımın 24 milyar dolar seviyesinde olmasını bekliyor. Bu konuyla ilgili de demeç veren Bakan Uraloğlu, halihazırda finansman sorunları yaşandığını ancak projeye ortak ülkelerle birlikte bir fon kurmayı ve uluslararası finansman sağlayarak projeye gelecek yıl başlayacaklarını söylüyor.

• Irak hükümeti projenin finansmanı için uluslararası danışmanlık şirketi Oliver Wyman ile çalışıyor ve şirketin tavsiyeleri doğrultusunda uygun model arayışına girişmiş durumda. Katar ve BAE’nin de finansmana katkı sunması beklenmekle birlikte her ülkenin ne kadar kaynak ayıracağı gelecek aylarda yapılacak toplantılarda belirlenecek. Projenin dış finansman boyutunda Çin’in ilgisi de olasılık dahilinde.

Kalkınma Yolu projesinin, son zamanlarda sıkça dile getirilen Orta Koridor ile bütünleşik şekilde hayata geçirilmesi hedefleniyor. Böylece Çin’den Avrupa’ya kadar uzanan tedarik zincirinin Orta Asya’dan Ortadoğu’ya ve Akdeniz’e kadar kesintisiz bağlanması amaçlanıyor. 

Kuşak ve Yol: Orta Koridor

Orta Koridor ise Türkiye’nin dahil olduğu bir başka büyük lojistik projesi. 

Orta Koridor, Çin'den Avrupa'ya uzanan, Kafkasya ve Hazar Denizi üzerinden geçen büyük bir uluslararası ulaşım ve lojistik koridoru. Projenin temel amacı, Çin ve Avrupa arasındaki yük taşımacılığında daha kısa, hızlı ve güvenli bir rota sağlamak. Türkiye de bu projenin kilit aktörlerinden bir tanesi.

_{Orta Koridor Güzergahı}

Projenin ana güzergahı Çin’den Orta Asya’ya uzanan demiryolu hatlarıyla başlıyor. Ardından Çin’den Orta Asya’ya nakledilen kargoların Hazar Denizi aracılığıyla Azerbaycan’a taşınması, Azerbaycan ve Gürcistan üzerinden demiryolu hatları ile Türkiye’ye getirilmesi ve en nihayetinde İstanbul üzerinden Avrupa’ya gönderilmesi amaçlanıyor. 

Orta Koridor projesinin tam manasıyla hayata geçmesi ile birlikte Çin’den Avrupa’ya konteyner taşımacılığının çok daha hızlı hâle gelmesi ve ulaşım süresinin 15 güne kadar inmesi hedefleniyor. Ayrıca projeyle birlikte deniz yoluna kıyasla iki kat daha hızlı, havayoluna göre ise dört kat daha ekonomik bir alternatif oluşturulması amaçlanıyor. 

Orta Koridor sayesinde güzergahta yer alan toplam 21 ülkenin altyapıları da birbirine eklemleniyor, böylece Avrupa’dan Çin’e kesintisiz ve hızlı taşımacılık mümkün hale getirilmiş oluyor. 

• Çin’in 2013’te ilan ettiği Kuşak ve Yol Girişimi ile Çin’den Avrupa’ya alternatif, çok modlu bir güzergah olarak yeniden canlanan Orta Koridor, özellikle Rusya-Avrupa arasında yaşanan gerginlikler sonrası, Rusya’dan geçen Kuzey Koridoru’na ve İran üzerinden geçen Güney Koridoru’na alternatif olma potansiyeli taşıyan stratejik bir rota hâline geldi. 

Proje, özellikle 2022 yılından sonra daha da fazla önem kazanmış vaziyette. Rusya-Ukrayna Savaşı öncesinde Çin-Avrupa demiryolu ticaretinin %86’sı, Rusya’dan geçen Kuzey Koridoru üzerinden yapılırken, Orta Koridor’un payı %1’in altındaydı. Ancak savaşla birlikte kuzey hattı riskli ve maliyetli hâle gelince taşımacılık, Orta Koridor’a kaymaya başladı. 2023 yılında Orta Koridor üzerinden taşınan yük hacmi önceki yıla göre %89 artarken 2024 yılında da %70 ile artış ivmesi sürdü. 

Ancak şunu da belirtmekte fayda var: Orta Koridor’un taşıma kapasitesi Kuzey Koridoru’na kıyasla çok daha düşük. Orta Koridor’un kapasitesi hâlihazırda 6 milyon ton civarındayken Kuzey Koridoru’nun taşıma kapasitesi 100 milyon tonun üzerinde.

• Dünya Bankası 2030 yılına kadar gerekli yatırımların yapılması durumunda Orta Koridor’un taşıma kapasitesinin yıllık 11 milyon tona ulaşabileceğini ve koridorun Çin-Avrupa ticaretinden %30’luk bir pay elde edebileceğini tahmin ediyor.  

Türkiye’nin rolü ne?

Türkiye kilit coğrafi konumu ve yaklaşık 2.262 kilometrelik demiryolu hattı ile bu projeye ortak olmuş durumda. Söz konusu demiryollarının büyük kısmı halihazırda işletiliyor veya modernizasyon aşamasında yer alıyor. Dolayısıyla yüksek maliyetli altyapı yatırımlarına ihtiyaç duyulmadan mevcut demiryolu hattının etkin bir biçimde kullanılabilmesi, taşımacılık açısından önemli bir maliyet avantajı sağlıyor. 

Çin'den yola çıkan kargoların ülkeye getirilmesi 2017 yılında tamamlanan Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu aracılığıyla yapılıyor. Türkiye’ye getirilen yüklerin İstanbul üzerinden Avrupa’ya nakliyesi ise Marmaray tüneli aracılığıyla sağlanıyor. Ancak Marmaray’daki yük taşıma kapasitesinin nispeten sınırlı olması nedeniyle Gebze-Sabiha Gökçen-Yavuz Sultan Selim Köprüsü-Çatalca güzergahında 120 km’lik yeni bir demiryolu inşası planlanıyor ve bu hattın finansman görüşmeleri sürüyor. 

Proje bölgesinde yer alan demiryollarının genişletme ve modernizasyon çalışmaları da sürüyor. Dünya Bankası, Aralık 2024’te Divriği-Kars hattının genişletilmesi ayrıca dizel motorlu trenlerin elektrikli trenlerle değiştirilmesi adına 660 milyon dolarlık bir finansman paketini onayladı. Proje tamamlandığında yük taşıma kapasitesinin, yıllık 750 bin tondan 20 milyon tona çıkarılması hedefleniyor. Aynı dönemde Asya Altyapı Yatırım Bankası da BTK hattının Türkiye ayağının güçlendirilmesi amacıyla 250 milyon dolarlık finansmanı onaylamış durumda. 

Türkiye ilk etapta koridor üzerinden 6,5 milyon tonluk bir taşıma kapasitesi öngörse de bunun uzun vadede 20 milyon tona çıkarılması hedefleniyor. Orta Koridor’un 75 milyar dolarlık potansiyel ticaret hacmi taşıdığı ifade edilirken, 10 yıllık projeksiyonda üretime etkisinin 114 milyar dolar, doğrudan ve dolaylı olarak yıllık ortalama istihdama etkisinin ise 144 bin 126 kişi olacağı tahmin ediliyor. 

Proje yalnızca Asya ve Avrupa ülkeleri ile de sınırlı değil. Geride bıraktığımız günlerde Türkiye, Moritanya, Somali, Kongo Cumhuriyeti, Cibuti, Liberya, Gine ve Gana'dan oluşan 7 Afrika ülkesiyle ulaştırma alanında mutabakat zaptı imzaladı. Bu mutabakat zaptıyla, Afrika limanları ile Türkiye limanları arasında doğrudan bağlantılar kurulacak, Afrika ülkeleri Basra Körfezi üzerinden Kalkınma Yolu’na ve oradan Orta Koridor’a entegre edilecek. Böylece Afrika, Asya pazarlarına, oradan da Avrupa'ya uzanan ticaret akışına doğrudan dahil olma şansı yakalamış oluyor.