Küresel tedarik krizi: Nasıl başladı, nasıl devam ediyor?

Pandeminin 2021 yılında hayatımıza getirdikleri, götürdükleri ve öğrettiklerine baktığımızda, küresel ticaret altyapısının kırılganlığının günlük hayatımıza yansımalarını es geçmemiz pek mümkün değil. Eminim her birimiz, çevrim içi kanallardan verdiğimiz bir siparişin gelişini günlerce, haftalarca belki de aylarca beklemişizdir. Yıllarca beklediğimiz PlayStation 5'in stoklarda olmaması, iPhone siparişinizin bir ay sonra elinize ulaşması veya en basitinden Çin'den gelen küçük bir not defterinin bir türlü elinize ulaşamaması da tanıdık gelebilir. Zira son 1,5 senede pandemi, küresel tedarik zincirinde ciddi bir krize yol açtı. Peki, küresel ekonomiyi kaosa sürükleyen bu kriz, nasıl başladı, nasıl devam ediyor ve önümüzdeki süreçte nasıl seyretmesi bekleniyor?

Nasıl başladı?

Tedarik zincirleri, insanlara ve ekipmana dayalı olarak çalışan bir sistemler ağı. Dolayısıyla bunlardan herhangi birine yönelik tedarik sıkıntısı, tüm sistemin işleyişini riske atıyor. Krizin sebeplerinden oluşan liste oldukça uzun: Hammadde eksikliği, fabrikaların kapanması, kamyon şoförü kıtlığı, limanlardaki yığılma, okyanus ve hava taşımacılığı için yüksek talep, yetersiz altyapı…

Pandemi döneminde; üretim ve dağıtım süreçlerinde çalışan personellerin tedbirler nedeniyle azaltılması veya tesis ve limanların karantina süreçleri nedeniyle belirli aralıklarla kapanmak zorunda kalması, küresel tedarik zincirinde ciddi aksaklıklara neden oldu. Aşılama kampanyalarının hızlanmasıyla yaşanan ani talep artışı da küresel tedarik krizini körükledi. Özellikle kişisel koruyucu ekipmana olan talebin artmasıyla konteynerlerin çoğu, bu ürünlerin Çin’den Afrika, Orta Doğu, Avrupa ve Güney Amerika’ya ulaştırılması için kullanıldı. Mal getiren her “ithalat konteyneri” gibi kısa bir süre sonra yeniden yüklenerek “ihracat konteynerine” dönüşmesi gereken bu konteynerler, limanlardaki aksaklıklar nedeniyle uzun bir süre beklemek zorunda kaldı. Bir limanda yaşanan gecikmenin diğer limanlarda domino etkisi yaratması ise küresel ticaret takviminde aksaklıklara yol açtı. 

Nasıl devam ediyor?

Pandemi başlangıcından bu yana neredeyse iki sene olmasına rağmen üretimde, depolamada ve limanlarda kapasite sorunları hâlâ devam ediyor. Covid-19’a dayanan işgücü eksikliğinin yanı sıra istifalar veya görev değişikliklerinden ötürü işçi sorunları çözülebilmiş değil. Kapanmalar esnasında işten çıkarılan hat operatörlerini tekrar işe almak mümkün değil, çünkü bu çalışanlar artık agresif bir işe alım politikası benimseyen yerlerde yeni işlere sahip. Öte yandan, kamyon şoförlüğü için Batı Avrupa’ya taşınmış ve pandemi sırasında köylerine dönmüş olan birçok Doğu Avrupalı göçmen geri dönmüyor. Kamyon şoförü sıkıntısı, konteynerlerin limanlarda yığılmasına ve dolayısıyla teslimat sürelerinin daha da uzamasına sebep oluyor.

Depolama kapasitesi de önemli bir sorun. Depolama alanı tükenen bazı firmalar, envanterlerini toplamıyor ve limanları ücretsiz depolama alanı olarak kullanıyor. Ayrıca, ABD’nin Çin’e ihracatının ithalatından çok daha az olması sebebiyle konteynerlerin önemli bir kısmı ABD limanlarından Çin’e boş dönmek zorunda kalıyor.

• Amerikan Kamyoncular Birliği Başkanı Chris Spear’a göre, kamyon taşımacılığı endüstrisindeki şoför eksikliği pandemi öncesine göre %30 fazla. Pandemi öncesinde bu rakam 61 bin 500 iken şu an 80 bin.

• S&P Global Platts’ten George Griffiths, mevcut durumda Asya’dan Avrupa’ya 40 ft’lik bir konteyner göndermenin maliyetinin bir yıl öncesine oranla 10 kattan fazla artarak 17 bin 400 dolar olduğunu söylüyor.

• Ekonomist Phil Levy, bir konteyneri Pasifik’te taşımanın bin 500 dolara mal olabilecekken konteyner başına 15 bin dolardan fazla fiyat biçildiğine dikkat çekiyor. 

Çip krizinde durum ne?

Covid-19 salgını sırasında uygulanan kısıtlamalar, çip üretimini yavaşlatırken özellikle otomobil ve tüketici elektroniği üreticileri, stoklarını yenilemekte güçlük yaşamıştı. Hâlihazırda tedarik krizinde önemli bir paya sahip olan çip krizinin etkisi, yapılan yatırımlar ve açılan fabrikalar nedeniyle hafiflese de hâlâ birçok şirketin üretim planlarında aksaklıklara neden oluyor.

• Geçen yıldan bugüne, birçok otomobil üreticisi belirli aralıklarla fabrikalarını kapatarak üretime ara vermek zorunda kaldı. Şu anda Ford ve General Motors sınırlı üretime sahipken Tesla, alternatif çipleri desteklemek için kendi yazılımını revize etti. General Motors’un, Chevrolet Bolt elektrikli araç üreten Michigan’daki tesisinde üretim, şubat ayının sonuna kadar durduruldu.

• Danışmanlık firması AlixPartners’a göre, ABD merkezli üreticiler 2021’in sonu itibariyle planlanandan 1,5 ila 5 milyon daha az otomobil üretmiş olacak.

• Otomobillerin yanısıra, Xbox'lar, Playstation'lar ve PC grafik kartları da birçok mağazada tükenmiş durumda. Apple, kasım ayında normal şartlarda 2021’de 90 milyon adet üretilecek iPhone 13’ün üretiminin 80 milyon adetle sınırlı kalacağını açıkladı. Apple’ın Şubat 2022’ye kadar üretimde istediği seviyelere ulaşamayacağı tahmin ediliyor.

• Beyaz eşya üreticileri de talebi karşılamakta zorlanıyor. Bazı tüketiciler satın aldıkları ürünlere ulaşabilmek için aylarca bekliyor.

Ne zaman sona erecek?

Eylül 2021’de üretimi, 2020 seviyelerinin üçte birinden daha fazla azaltan Toyota gibi üreticilerin yanı sıra dünyanın dört bir yanına nakliyat yapan firmaların ve teslimat için bekleyen müşterilerin beraber cevap aradıkları soru aynı: Tedarik krizi ne zaman sona erecek?

• Tedarik zincirlerini kendi istekleri doğrultusunda esnetmeye alışkın olan Amazon ve Apple gibi şirketler bile durumun hızla düzeleceğini öngörmüyor. Amazon, dördüncü çeyrek kârının tamamının, işçilik ve yerine getirme (fulfilment) maliyetindeki bir artışla silinebileceğini söyledi. Apple, talebi karşılayamama nedeniyle 6 milyar dolar kaybettiğini ve önümüzdeki çeyrekte daha fazlasını kaybedebileceğini açıkladı.
• HSBC'nin ticaret ekonomisti Shanella Rajanayagam’a göre, aksaklıkların 2022’nin ortasına kadar sürmesi muhtemel olsa da nakliye koşulları, şubat ayında iyileşmeye başlamalı. Fakat Rajanayagam, Şubat 2022’de dahi bastırılan talepten ve stokları arttırma baskısından ötürü tedarik zincirindeki aksaklıkların tamamen çözülemeyeceğini düşünüyor.
• Nakliyat şirketi Ocean Network Express'in CEO'su Jeremy Nixon, Financial Times'a verdiği bir röportajda; yerel yönetimlerin, kapasiteyi artırmak ve artan talebi karşılayabilmek için limanlar, demiryolları, depolar ve yollar dahil olmak üzere tedarik zincirinin kritik kısımlarına yönelik harcamaları artırması gerektiğini belirtiyor.
• Danışmanlık firması Kearney'in ortağı Per Hong, Omicron varyantının hâlihazırda kırılgan olan tedarik zincirleri için "başka bir dayanıklılık testi" olduğunu ifade ediyor. Per Hong, Çin'in vakaların gelmesini önlemek için gemileri ve kargoları gözetim altına almak dahil olmak üzere limanlarda sıkı kontrolleri içeren 'sıfır-Covid' politikasını daha da sıkı bir biçimde uygulayacağını öngörüyor.

Çip krizine gelirsek; Çip endüstrisi liderleri, tedarik zinciri kısıtlamalarının ne zaman sona ereceği konusunda bölünmüş durumda:

• AMD CEO'su Lisa Su Eylül ayında yaptığı açıklamada, 2022'nin ikinci yarısında kıtlığın azalmasını beklediğini söyledi.
• Intel, Nvidia ve TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company) CEO'ları, çip sıkıntısının 2023'e kadar devam etmesini bekliyor.
• IBM CEO'su Arvind Krishna, kıtlığın 2024'e kadar sürebileceğini söyleyerek en karamsar tahmini sunuyor.
• Krizin bir daha yaşanmaması adına TSMC, önümüzdeki 3 yıl içinde üretimini artırmaya yönelik 100 milyar dolarlık bir yatırım yapacağını açıkladı. Intel'in ise ikisi ABD’de ve biri Avrupa'da olmak üzere üç yeni yarı iletken fabrikası kurması bekleniyor.